CN209010948U - 轨道梁及轨道交通系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种轨道梁及轨道交通系统。轨道梁包括第一梁体、第二梁体、多个第三梁体和至少一个第四梁体，第二梁体与第一梁体间隔且相对排布，多个第三梁体均位于第一梁体与第二梁体之间且沿第一梁体的长度方向平行、间隔排布。每个第三梁体的两端分别与第一梁体、第二梁体连接，第一梁体、第二梁体和第三梁体之间限定出容纳槽。任意相邻的两个第三梁体之间至少设有一个第四梁体，每个第四梁体的一端与其中一个第三梁体的端部连接，第四梁体的另一端与另一个第三梁体的端部连接，第四梁体与第三梁体之间的夹角小于90°。根据本实用新型的轨道梁，可以实现在增加轨道梁的结构强度的前提下，不增加或者适当减少轨道梁的用钢梁。

Description

轨道梁及轨道交通系统

技术领域

本实用新型涉及轨道交通技术领域，尤其是涉及一种轨道梁及轨道交通系统。

背景技术

导轨式胶轮有轨电车作为新型交通方式的一种，导轨式胶轮有轨电车采用橡胶车轮骑行于梁轨合一的轨道梁上。导轨式胶轮有轨电车除了像普通有轨电车行走轮外还有导向稳定轮，卡行于轨道梁的内侧，保证导轨式胶轮有轨电车沿轨道安全平稳地行走。由于此特殊的制式，使得其轨道梁采用横截面为“U”的U型梁，截面特性决定了其纵横向刚度均较低。

常用轨道梁体系按制式分有连续梁体系、连续钢构体系和简支梁体系。按结构材料分有钢轨道梁、混凝土轨道梁、复合材料轨道梁等。其中，钢轨道梁应用较为广泛。钢轨道梁通常采用热轧均质钢板加工焊接，其体量大、用钢量大，造成工程成本较高，且存在梁结构板厚过大，结构横向刚度较低的问题。另外，由于钢材自身特性，其温度温升应变变化较大，在结构设计和使用时，变形难以控制，造成桥墩结构的不稳定。而且，在实际使用中，约60m长度跨度时候需设计温度放散铰接结构，这将会增加结构的不稳定性。钢轨道梁还存在防腐问题、结构扭转刚度较低、曲线处线形稳定性差等问题。随着使用时间累积，锈蚀等问题，都会增加结构的使用和运维成本。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种结构强度高的轨道梁。

本实用新型还提出一种轨道交通系统，所述轨道交通系统具有上述的轨道梁。

根据本实用新型实施例的轨道梁，包括：第一梁体；第二梁体，所述第二梁体与所述第一梁体间隔且相对排布；多个第三梁体，多个所述第三梁体均位于第一梁体与第二梁体之间，每个所述第三梁体的一端与所述第一梁体连接，另一端与所述第二梁体连接，多个所述第三梁体彼此平行，且多个所述第三梁体沿所述第一梁体的长度方向间隔排布，所述第一梁体、所述第二梁体和所述第三梁体之间限定出容纳槽；至少一个第四梁体，任意相邻的两个所述第三梁体之间至少设有一个所述第四梁体，每个所述第四梁体的一端与其中一个所述第三梁体的端部连接，所述第四梁体的另一端与另一个所述第三梁体的端部连接，所述第四梁体与所述第三梁体之间的夹角小于90°。

根据本实用新型实施例的轨道梁，通过设置第三梁体与第四梁体，结合第三梁体与第四梁体的连接关系及位置的排布，可以改变相关技术中单“U”型开口结构的轨道梁的单一截面受力模式，调整轨道梁的横向刚度分布，重新分布轨道梁的应力曲线、调整轨道梁的应变分布，使得轨道梁的受力分布更合理，以提高轨道梁的纵横向刚度，有效地改善轨道梁受力变形的情况，从而可以实现在增加轨道梁的结构强度的前提下，不增加或者适当减少轨道梁的用钢梁，从而可以相对地减少轨道梁的工程造价。

根据本实用新型的一些实施例，所述第三梁体包括：第一横梁，所述第一横梁的一端与所述第一梁体连接，另一端与所述第二梁体连接；和第二横梁，所述第二横梁的一端与所述第一梁体连接，另一端与所述第二梁体连接，在所述容纳槽的深度方向上，所述第一横梁和所述第二横梁平行，所述第二横梁与所述第一横梁间隔排布。

在本实用新型的一些实施例中，至少一个所述第一横梁与所述第一梁体一体成型。

在本实用新型的一些实施例中，所述第一梁体包括依次连接的顶板、内侧板、底板和外侧板，所述顶板与所述底板相对设置，所述内侧板与所述外侧板相对设置，所述顶板、所述内侧板、所述底板和所述外侧板限定出第一空腔；所述第一横梁为工字钢，所述第一横梁的一侧具有第二空腔，所述第一空腔与所述第二空腔连通。

在本实用新型的一些实施例中，所述第一空腔和所述第二空腔中的至少一个的内部具有间隔板。

在本实用新型的一些实施例中，所述第二横梁的形状与所述第一横梁的形状一致。

根据本实用新型的一些实施例中，所述第四梁体包括：第三横梁，所述第三横梁的一端与相邻的两个所述第三梁体中的一个连接，所述第三横梁的另一端与另一个所述第三梁体的连接；第四横梁，所述第四横梁的一端与相邻的两个所述第三梁体中的一个连接，所述第四横梁的另一端与另一个所述第三梁体的连接，在所述容纳槽的深度方向上，所述第三横梁和所述第四横梁平行、相对且间隔排布。

在本实用新型的一些实施例中，所述第三横梁的横截面轮廓线呈矩形。

在本实用新型的一些实施例中，所述第四横梁为工字钢。

根据本实用新型的一些实施例中，所述第一梁体的上端具有第一延伸板，所述第一延伸板朝向所述容纳槽内部延伸，且所述第一梁体的上端面与所述第一延伸板的上表面平齐。

根据本实用新型的一些实施例，所述第二梁体的上端具有第二延伸板，所述第二延伸板朝向所述容纳槽内部延伸，且所述第二梁体的上端面与所述第二延伸板的上表面平齐。

根据本实用新型实施例的轨道交通系统，包括如上所述的轨道梁。

根据本实用新型实施例的轨道交通系统，通过设置第三梁体与第四梁体，结合第三梁体与第四梁体的连接关系及位置的排布，可以改变相关技术中单“U”型开口结构的轨道梁的单一截面受力模式，调整轨道梁的横向刚度分布，重新分布轨道梁的应力曲线、调整轨道梁的应变分布，使得轨道梁的受力分布更合理，以提高轨道梁的纵横向刚度，有效地改善轨道梁受力变形的情况，从而可以实现在增加轨道梁的结构强度的前提下，不增加或者适当减少轨道梁的用钢梁，从而可以相对地减少轨道梁的工程造价。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型的轨道梁的其中一种实施例的局部结构示意图；

图2为图1中A-A处的截面结构示意图；

图3为图1中B-B处的截面结构示意图；

图4为图1中C-C处的截面结构示意图；

图5是根据本实用新型的轨道梁的其中一种实施例的局部结构示意图；

图6是根据本实用新型的轨道梁的其中一种实施例的局部结构示意图；

图7是根据本实用新型的轨道梁的其中一种实施例的局部结构示意图；

图8是根据本实用新型的轨道梁的第一横梁的其中一种实施例的结构示意图；

图9是根据本实用新型的轨道梁的其中一种实施例的局部结构示意图。

附图标记：

轨道梁1，容纳槽100，

第一梁体110，顶板111，内侧板112，底板113，外侧板114，第一延伸板115，间隔板116，第一空腔117，

第二梁体120，第二延伸板121，支撑板123，第四空腔124，

第三梁体130，第一横梁131，第一段132，第二段133，第三段134，第二横梁135，第二空腔136，全刚性结构件137，半刚性加强结构件138，

第四梁体140，第三横梁141，第四横梁142。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

如图1-图3及图5-图7及图9所示，根据本实用新型实施例的轨道梁1，包括：第一梁体110、第二梁体120、第三梁体130和第四梁体140。轨道梁1适于导引轨道车辆行走。

具体而言，如图1-图3及图5-图7及图9所示，第二梁体120与第一梁体110间隔且相对排布。例如，第一梁体110与第二梁体120可以左右(如图2-图3及图5-图7所示的左右)间隔排布，第一梁体110与第二梁体120平行且相对排布，第一梁体110的长度延伸方向与第二梁体120的长度延伸方向一致。轨道车辆的走向轮可以在第一梁体110的上端面与第二梁体120的上端面上行走，轨道车辆的导向轮位于第一梁体110与第二梁体120之间，第一梁体110朝向第二梁体120的表面及第二梁体120朝向第一梁体110的表面均可以导引导向轮行走。

如图1-图3及图5-图7及图9所示，轨道梁1具有多个第三梁体130，这里的“多个”是两个及两个以上的含义。多个第三梁体130均位于第一梁体110与第二梁体120之间，每个第三梁体130的一端与第一梁体110连接，另一端与第二梁体120连接。可以理解的是，第三梁体130夹设在第一梁体110与第二梁体120之间，第三梁体130的两端分别与第一梁体110、第二梁体120连接。例如，第三梁体130可以与第一梁体110垂直连接。第三梁体130靠近第一梁体110的下端(即第一梁体110远离轨道车辆的一端)。

如图1及图5所示，多个第三梁体130彼此平行，且多个第三梁体130沿第一梁体110的长度方向间隔排布。第一梁体110、第二梁体120和第三梁体130之间限定出容纳槽100。任意相邻的两个第三梁体130之间至少设有一个第四梁体140，每个第四梁体140的一端与其中一个第三梁体130的端部连接，第四梁体140的另一端与另一个第三梁体130的端部连接，第四梁体140与第三梁体130之间的夹角小于90°。例如，相邻的两个第三梁体130之间可以具有一个第四梁体140，第四梁体140的一端与其中一个第三梁体130的靠近第一梁体110的一端连接，第四梁体140的另一端与另一个第三梁体130的靠近第二梁体120的一端连接，从轨道梁1的俯视图观察，相邻的两个第三梁体130与它们之间的一个第四梁体140可以构造形成英文字母“Z”或“N”。

轨道梁在轨道交通系统中主要承担引导轨道车辆前进和承担轨道车辆结构荷载的重用。轨道车辆的静荷载和动力荷载所产生的力和弯矩，均由轨道梁承担。在多重力的作用下，轨道梁在各个受力方向上均具有不同程度的变形。相关技术中，轨道梁整体构造形成单“U”型开口结构，横向只有在梁底单一的横梁联接。这种轨道梁在跨径增加到一定长度时，轨道梁的纵横向刚度会发生突变性衰减。在这种情况下，通过增加U型轨道梁的钢梁顶板、底板及腹板的厚度，或是在原结构基础上增加连接，以增加轨道梁的横纵向刚度。这种方式会增加轨道梁的钢材使用量，很大程度上增加了轨道梁的成本。

根据本实用新型实施例的轨道梁1，通过设置第三梁体130与第四梁体140，结合第三梁体130与第四梁体140的连接关系及位置的排布，可以改变相关技术中单“U”型开口结构的轨道梁1的单一截面受力模式，调整轨道梁1的横向刚度分布，重新分布轨道梁1的应力曲线，使得轨道梁1的受力分布更合理，以提高轨道梁1的纵横向刚度，有效地改善轨道梁1受力变形的情况，从而可以实现在增加轨道梁1的结构强度的前提下，不增加或者适当减少轨道梁1的用钢梁，从而可以相对地减少轨道梁1的工程造价。

根据本实用新型的一些实施例，轨道梁1为钢轨道梁。钢具有很好的结构强度。由此，可以提高轨道梁1的结构强度。根据本实用新型的一些实施例，轨道梁1的高度介于1.0米至1.5米之间。由此，可以增大轨道梁1的纵向受力截面惯性矩。

如图2、图3、图5及图6所示，根据本实用新型的一些实施例，第三梁体130包括第一横梁131和第二横梁135。第一横梁131的一端与第一梁体110连接，第一横梁131的另一端与第二梁体120连接。第二横梁135的一端与第一梁体110连接，第二横梁135的另一端与第二梁体120连接。在容纳槽100的深度方向上，第一横梁131和第二横梁135平行且相对，第二横梁135与第一横梁131间隔排布。可以理解的是，第一横梁131与第二横梁135可以沿着轨道梁1的高度方向(即如图2-图3及图5-图7所示的上下方向)层叠且间隔排布。例如，第二横梁135可以位于第一横梁131的上方(如图2-图3及图5-图7所示的上方)，第一横梁131与第二横梁135在上下方向(如图2-图3及图5-图7所示的上下方向)上相对且间隔排布。由此，通过设置第一横梁131和第二横梁135，可以提高第三梁体130的作用效果，从而可以提高轨道梁1的结构强度，进而可以提高轨道梁1的纵横向刚度。

如图2、图7及图9所示，在本实用新型的一些实施例中，至少一个第一横梁131与第一梁体110一体成型。可以理解的是，多个第三梁体130中的至少一个第一横梁131可以与第一梁体110一体成型，以构造形成全刚性结构件137。由此，可以提高第一横梁131的安装稳定性，从而可以进一步地提高轨道梁1的结构强度。

如图2、图7及图9所示，在本实用新型的一些实施例中，至少一个第一横梁131与第二梁体120一体成型。可以理解的是，多个第三梁体130中的至少一个第一横梁131可以与第二梁体120一体成型，以构造形成全刚性结构件137。由此，可以提高第一横梁131的安装稳定性，从而可以进一步地提高轨道梁1的结构强度。例如，如图2及图7所示，第一横梁131的两端可以贯通第一梁体110和第二梁体120，且第一横梁131、第一梁体110和第二梁体120为一体成型件。

如图2及图7所示，在本实用新型的一些实施例中，第一梁体110包括依次连接的顶板111、内侧板112、底板113和外侧板114，顶板111与底板113相对设置，内侧板112与外侧板114相对设置，顶板111、内侧板112、底板113和外侧板114限定出第一空腔117。如图7-图9所示，第一横梁131为工字钢，第一横梁131的一侧具有第二空腔136，第一空腔117与第二空腔136连通。由此，可以省去第一梁体110与第一横梁131连接处的钢材，从而可以减少轨道梁1的钢材用量。进一步地，第一横梁131的另一侧具有第三空腔，第三空腔与第一空腔117连通。由此，可以进一步地减少轨道梁1的用刚量。

如图5-图7及图9所示，在本实用新型的一些实施例中，第一空腔117和第二空腔136中的至少一个的内部具有间隔板116。例如，第一空腔117具有多个间隔板116，多个间隔板116沿着第一梁体110的长度方向平行且间隔排布，每个间隔板116均与顶板111、底板113、内侧板112及外侧板114连接。由此，可以提高第一梁体110的结构稳定性。

如图5-图7及图9所示，在本实用新型的一些实施例中，第二梁体120具有第四空腔124，第四空腔124与第二空腔136、第三空腔均连通。第四空腔124内具有支撑板123。由此，可以提高第二梁体120的结构稳定性。进一步地，支撑板123为多个，多个支撑板123沿着第二梁体120的长度方向间隔且平行排布。

如图1-图3及图5-图7及图9所示，在本实用新型的一些实施例中，第二横梁135的形状与第一横梁131的形状一致。例如，第二横梁135可以构造形成工字钢。

如图2及图7所示，在本实用新型是一些实施例中，第一梁体110、第二梁体120均可以构造形成横截面的轮廓线为矩形的框体结构，第一横梁131包括第一段132、第二段133和第三段134，第一段132与第二段133平行且间隔排布，第三段134位于第一段132与第二段133之间，第三段134的一侧与第一段132的中间区域垂直连接，第三段134的另一侧与第二段133的中间区域垂直连接，第一段132的延伸方向、第二段133的延伸方向及第三段134的延伸方向均一致。第一段132与第一梁体110的内侧板112、第二梁体120的内侧板构造形成横截面的轮廓线为“U”形的一体件，第二段133与第一梁体110的外侧板114、第二梁体120的外侧板构造形成横截面轮廓线为“U”形的一体件。

如图7所示，第一梁体110内具有多个间隔板116，多个间隔板116沿着第一梁体110的长度方向平行且间隔排布，每个间隔板116的上端面、下端面、右侧面、左侧面分别与第一梁体110的顶板111、底板113、内侧板112、外侧板114连接。第二梁体120内具有多个支撑板123，多个支撑板123沿着第二梁体120的长度方向平行且间隔排布，每个支撑板123的上端面、下端面、右侧面、左侧面分别与第二梁体120的顶板、底板、内侧板、外侧板连接。第三段134的两端分别与间隔板116、支撑板123连接。

如图3及图4所示，根据本实用新型的一些实施例中，第四梁体140包括第三横梁141和第四横梁142。第三横梁141的一端与相邻的两个第三梁体130中的一个连接，第三横梁141的另一端与另一个第三梁体130的连接。第四横梁142的一端与相邻的两个第三梁体130中的一个连接，第四横梁142的另一端与另一个第三梁体130的连接。在容纳槽100的深度方向上，第三横梁141和第四横梁142平行且相对，第三横梁141与第四横梁142间隔排布。

可以理解的是，第三横梁141与第四横梁142可以沿着轨道梁1的高度方向(即图4及图5所示的上下方向)层叠且间隔排布。例如，第三横梁141可以位于第四横梁142的上方(如图4及图5所示的上方)，第三横梁141与第四横梁142在上下方向(如图4及图5所示的上下方向)上相对且间隔排布。由此，通过设置第三横梁141和第四横梁142，可以提高第四梁体140的作用效果，从而可以提高轨道梁1的结构强度，进而可以提高轨道梁1的纵横向刚度。

在本实用新型的一些实施例中，第三横梁141的横截面轮廓线可以呈矩形。由此，可以便于第三横梁141的构造。如图4所示，在本实用新型的又一些实施例中，第三横梁141可以为工字钢。工字钢结构具有良好的结构稳定性且用刚量少，从而可以在保证第三横梁141的作用效果的情况下，减少第三横梁141的用刚量。

如图4所示，在本实用新型的一些实施例中，第四横梁142为工字钢。工字钢结构具有良好的结构稳定性且用刚量少，从而可以在保证第四横梁142的作用效果的情况下，减少第四横梁142的用刚量。

如图1-图3及图5-图6所示，根据本实用新型的一些实施例中，第一梁体110的上端具有第一延伸板115，第一延伸板115朝向容纳槽100内部延伸，且第一梁体110的上端面与第一延伸板115的上表面平齐。由此，可以优化第一梁体110的受力分布。进一步地，第一延伸板115与第一梁体110为一体成型件。

如图1-图3及图5-图6所示，根据本实用新型的一些实施例，第二梁体120的上端具有第二延伸板121，第二延伸板121朝向容纳槽100内部延伸，且第二梁体120的上端面与第二延伸板121的上表面平齐。由此，可以优化第二梁体120的受力分布。进一步地，第二延伸板121与第二梁体120为一体成型件。

根据本实用新型实施例的轨道交通系统，包括如上所示的轨道梁1。轨道梁1在轨道交通系统中主要承担引导轨道车辆前进和承担轨道车辆结构荷载的重用。轨道车辆的静荷载和动力荷载所产生的力和弯矩，均由轨道梁1承担。

根据本实用新型实施例的轨道交通系统，通过设置第三梁体130与第四梁体140，结合第三梁体130与第四梁体140的连接关系及位置的排布，可以改变相关技术中单“U”型开口结构的轨道梁1的单一截面受力模式，调整轨道梁1的横向刚度分布，重新分布轨道梁1的应力曲线、调整轨道梁1的应变分布，使得轨道梁1的受力分布更合理，以提高轨道梁1的纵横向刚度，有效地改善轨道梁1受力变形的情况，从而可以实现在增加轨道梁1的结构强度的前提下，不增加或者适当减少轨道梁1的用钢梁，从而可以相对地减少轨道梁1的工程造价。

下面参考图1-图8详细描述根据本实用新型实施例的轨道梁1。值得理解的是，下述描述仅是示例性说明，而不是对本实用新型的具体限制。

轨道梁1在轨道交通系统中主要承担引导轨道车辆前进和承担轨道车辆结构荷载的重用。轨道梁1为钢轨道梁。如图1-图3及图5-图7所示，轨道梁1包括：第一梁体110、第二梁体120、第三梁体130和第四梁体140。轨道梁1适于导引轨道车辆行走。

具体而言，如图1-图3及图5-图7所示，第一梁体110与第二梁体120左右间隔排布，第一梁体110与第二梁体120平行且相对排布，第一梁体110的长度延伸方向与第二梁体120的长度延伸方向一致。第一梁体110的上端面与第二梁体120的上端面平齐，第一梁体110的下端面与第二梁体120的下端面平齐，第一梁体110的长度与第二梁体120的长度一致。

如图1-图3及图5-图7所示，第三梁体130为多个，这里的“多个”是两个及两个以上的含义。多个第三梁体130均位于第一梁体110与第二梁体120之间，每个第三梁体130的一端与第一梁体110的下端垂直连接，每个第三梁体130的另一端与第二梁体120的下端垂直连接。多个第三梁体130彼此平行，且多个第三梁体130沿第一梁体110的长度方向间隔排布。第一梁体110、第二梁体120和第三梁体130之间限定出容纳槽100。任意相邻的两个第三梁体130之间设有一个第四梁体140，第四梁体140的一端与其中一个第三梁体130的靠近第一梁体110的一端连接，第四梁体140的另一端与另一个第三梁体130的靠近第二梁体120的一端连接，从轨道梁1的俯视图观察，相邻的两个第三梁体130与它们之间的一个第四梁体140可以构造形成英文字母“Z”或“N”。

如图2、图3、图5及图6所示，第三梁体130包括第一横梁131和第二横梁135，第二横梁135可以位于第一横梁131的上方(如图2-图3及图5-图7所示的上下方向)，第一横梁131与第二横梁135在上下方向(如图2-图3及图5-图7所示的上下方向)上相对且间隔排布。

如图2及图7所示，多个第一横梁131中的至少两个第一横梁131与第一梁体110、第二梁体120一体成型以构造形成全刚性结构件137，其余第一横梁131与第一梁体110及第二梁体120焊接以构造形成半刚性加强结构件138。任意相邻的两个全刚性结构件137之间具有一个半刚性加强结构件138。第二横梁135的两端与第一梁体110及第二梁体120焊接。

如图2、图3、图5-图7所示，第一梁体110、第二梁体120均可以构造形成横截面的轮廓线为矩形的框体结构。第一横梁131、第二横梁135均为工字钢。第一横梁131包括第一段132、第二段133和第三段134，第一段132与第二段133平行且间隔排布，第三段134位于第一段132与第二段133之间，第三段134的一侧与第一段132的中间区域垂直连接，第三段134的另一侧与第二段133的中间区域垂直连接，第一段132的延伸方向、第二段133的延伸方向及第三段134的延伸方向均一致。第一段132与第一梁体110的内侧板112、第二梁体120的内侧板构造形成横截面的轮廓线为“U”形的一体件，第二段133与第一梁体110的外侧板114、第二梁体120的外侧板构造形成横截面轮廓线为“U”形的一体件。

如图7所示，第一梁体110内具有多个间隔板116，多个间隔板116与多个全刚性结构件137一一对应。多个间隔板116沿着第一梁体110的长度方向平行且间隔排布，每个间隔板116的上端面、下端面、右侧面、左侧面分别与第一梁体110的顶板111、底板113、内侧板112、外侧板114连接。第二梁体120内具有多个支撑板123，多个支撑板123与多个间隔板116一一对应，多个支撑板123沿着第二梁体120的长度方向平行且间隔排布，每个支撑板123的上端面、下端面、右侧面、左侧面分别与第二梁体120的顶板、底板、内侧板、外侧板连接。第三段134的两端分别与间隔板116、支撑板123连接。

如图4及图5所示，第四梁体140包括第三横梁141和第四横梁142，第三横梁141可以位于第四横梁142的上方(如图4及图5所示的上方)，第三横梁141与第四横梁142在上下方向(如图4及图5所示的上下方向)上相对且间隔排布。第三横梁141、第四横梁142均为工字钢。

如图1-图3及图5-图6所示，第一梁体110的上端具有第一延伸板115，第一延伸板115朝向容纳槽100内部延伸，且第一梁体110的上端面与第一延伸板115的上表面平齐。第二梁体120的上端具有第二延伸板121，第二延伸板121朝向容纳槽100内部延伸，且第二梁体120的上端面与第二延伸板121的上表面平齐。

轨道车辆包括多个行走轮和多个导向轮，这里的“多个”均为两个及两个以上的含义，其中，至少一个行走轮位于第一梁体110的上表面，至少一个行走轮位于第二梁体120的上表面，第一梁体110和第二梁体120主要承担轨道车辆的静荷载和动力荷载所产生的力和弯矩，并传递给第三梁体130和第四梁体140。至少一个导向轮与第一梁体110的内侧板112接触，以导引该导向轮的运动。至少一个导向轮与第二梁体120的内侧板接触，以导引该导向轮的运动。

轨道梁在轨道交通系统中主要承担引导轨道车辆前进和承担轨道车辆结构荷载的重用。轨道车辆的静荷载和动力荷载所产生的力和弯矩，均由轨道梁承担。在多重力的作用下，轨道梁在各个受力方向上均具有不同程度的变形。相关技术中，轨道梁整体构造形成单“U”型开口结构，横向只有在梁底单一的横梁联接。这种轨道梁在跨径增加到一定长度时，轨道梁的纵横向刚度会发生突变性衰减。在这种情况下，通过增加U型轨道梁的钢梁顶板、底板及腹板的厚度，或是在原结构基础上增加连接，以增加轨道梁的横纵向刚度。这种方式会增加轨道梁的钢材使用量，很大程度上增加了轨道梁的成本。

根据本实用新型实施例的轨道梁1，轨道梁1由两个“口”型钢结构箱型(即第一梁体110和第二梁体120)构成主体结构，钢箱体顶板111和底板113通过增大横向尺寸，在轨道梁1内侧形成凸缘，内侧板112和外侧板114减少厚度，但加大竖向尺寸，进而可以加大部份轨道梁1的高度，钢箱梁主体尺寸介于1.0m-1.5m之间，增大钢箱体纵向受力截面惯性矩。

本实用新型实施例的轨道梁1区别于相关技术中的U型轨道梁，采用特殊设计的半刚性加强结构件138(如图3所示)，和全刚性结构件137(如图2所示)配合布置，调整斜撑断面(即第四梁体140)，使得三个截面刚性按规律布置，使得三个截面刚性在受力时，协调分配弯矩，变形分布均匀。

本实用新型实施例的轨道梁1梁，通过调整轨道梁1的横向刚度分布，重分布轨道梁1的应力曲线，重调整轨道梁1的应变分布，使得轨道梁1受力情况更合理，充分利用钢结构强度高的特性，充分利用材料，结构设计更合理，在受力、布置、使用范围、使用成本上，均有大幅度的提高，在不增加成本的情况下，较大地改善了轨道梁1的受力情况，可大量使用。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (12)

1.一种轨道梁，其特征在于，包括：

第一梁体；

第二梁体，所述第二梁体与所述第一梁体间隔且相对排布；

多个第三梁体，多个所述第三梁体均位于第一梁体与第二梁体之间，每个所述第三梁体的一端与所述第一梁体连接，另一端与所述第二梁体连接，多个所述第三梁体彼此平行，且多个所述第三梁体沿所述第一梁体的长度方向间隔排布，所述第一梁体、所述第二梁体和所述第三梁体之间限定出容纳槽；

至少一个第四梁体，任意相邻的两个所述第三梁体之间至少设有一个所述第四梁体，每个所述第四梁体的一端与其中一个所述第三梁体的端部连接，所述第四梁体的另一端与另一个所述第三梁体的端部连接，所述第四梁体与所述第三梁体之间的夹角小于90°。

2.根据权利要求1所述的轨道梁，其特征在于，所述第三梁体包括：

第一横梁，所述第一横梁的一端与所述第一梁体连接，另一端与所述第二梁体连接；和第二横梁，所述第二横梁的一端与所述第一梁体连接，另一端与所述第二梁体连接，在所述容纳槽的深度方向上，所述第一横梁和所述第二横梁平行、相对且间隔排布。

3.根据权利要求2所述的轨道梁，其特征在于，至少一个所述第一横梁与所述第一梁体一体成型。

4.根据权利要求3所述的轨道梁，其特征在于，所述第一梁体包括依次连接的顶板、内侧板、底板和外侧板，所述顶板与所述底板相对设置，所述内侧板与所述外侧板相对设置，所述顶板、所述内侧板、所述底板和所述外侧板限定出第一空腔；

所述第一横梁为工字钢，所述第一横梁的一侧具有第二空腔，所述第一空腔与所述第二空腔连通。

5.根据权利要求4所述的轨道梁，其特征在于，所述第一空腔和所述第二空腔中的至少一个的内部具有间隔板。

6.根据权利要求2所述的轨道梁，其特征在于，所述第二横梁的形状与所述第一横梁的形状一致。

7.根据权利要求1所述的轨道梁，其特征在于，所述第四梁体包括：

第三横梁，所述第三横梁的一端与相邻的两个所述第三梁体中的一个连接，所述第三横梁的另一端与另一个所述第三梁体的连接；

第四横梁，所述第四横梁的一端与相邻的两个所述第三梁体中的一个连接，所述第四横梁的另一端与另一个所述第三梁体的连接，在所述容纳槽的深度方向上，所述第三横梁和所述第四横梁平行、相对且间隔排布。

8.根据权利要求7所述的轨道梁，其特征在于，所述第三横梁的横截面轮廓线呈矩形。

9.根据权利要求7所述的轨道梁，其特征在于，所述第四横梁为工字钢。

10.根据权利要求1所述的轨道梁，其特征在于，所述第一梁体的上端具有第一延伸板，所述第一延伸板朝向所述容纳槽内部延伸，且所述第一梁体的上端面与所述第一延伸板的上表面平齐。

11.根据权利要求1所述的轨道梁，其特征在于，所述第二梁体的上端具有第二延伸板，所述第二延伸板朝向所述容纳槽内部延伸，且所述第二梁体的上端面与所述第二延伸板的上表面平齐。

12.一种轨道交通系统，其特征在于，包括权利要求1-11中任意一项所述的轨道梁。