CN208959341U - 发动机的缸头 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种发动机的缸头。本实用新型的实施例的缸头包括形成于作为吸气阀座与排气阀座之间的区域的阀桥外围的凹槽。通过这种凹槽，能够吸收因燃料燃烧所产生的热和压力发生于缸头的应力。从而，能够使阀桥的变形和其引起的破损最小化。

Description

发动机的缸头

技术领域

本实用新型涉及一种发动机，尤其涉及一种以覆盖燃烧室的方式与缸体结合的缸头。

背景技术

通常，发动机的缸头配置于缸体的上部，并由螺栓等的紧固装置固定。

一方面，燃料气体在缸体的燃烧室燃烧时，造成高温高压的环境。

因此，缸头要求对爆发压力和高温的热膨胀的刚性。

现有技术文献

(专利文献)日本公开专利公报第2000-197961号2000.07.18

实用新型内容

技术课题

本实用新型旨在实现的技术课题在于，提供一种强化了对发动机驱动时产生的压力和高温的环境的耐性的缸头。

本实用新型旨在实现的技术课题不限于以上提及的技术课题，本实用新型所属技术领域中的一般的技术人员将从以下记载中清楚地理解未曾提及的另外的技术课题。

技术方案

为达成上述本实用新型的一课题，可选地，本实用新型的示例性的实施例的发动机的缸头以覆盖形成于缸体的内侧的燃烧室的方式与所述缸体结合，且包括：阀座单元，其包括使废气从所述燃烧室内部排出的排气阀座和使空气流入所述燃烧室内部的吸气阀座；以及凹槽，其形成为包围所述阀座单元的至少一部分的槽形状。

在示例性的实施例中，可选地，缸头还包括作为相互区分地形成的区域的第一区域、第二区域、第三区域，所述阀座单元形成于所述第一区域，所述第二区域形成为包围所述第一区域的环形，所述缸头和所述缸体的结合时密闭所述燃烧室的密封部形成于所述第二区域，所述凹槽形成于所述第三区域。

在示例性的实施例中，可选地，所述第三区域包括形成于所述第一区域与所述第二区域之间的第四区域，所述凹槽包括以槽形状形成于所述第四区域的第一凹槽。

在示例性的实施例中，所述燃烧室16形成为多个，所述阀座单元形成为多个而对应于所述燃烧室的各个，所述第一区域、所述第二区域以及所述第四区域形成为多个而对应于多个所述阀座单元的各个，所述第一凹槽形成于多个所述第四区域中的至少一个。

在示例性的实施例中，可选地，所述第一凹槽形成为包围多个所述第一区域中的至少一个第一区域的外围的闭曲线形状。

在示例性的实施例中，所述阀座单元的各个包括多个排气阀座和多个吸气阀座，所述第一区域包括作为所述多个排气阀座与所述多个吸气阀座之间的区域的多个阀桥，所述第一凹槽形成为圆弧形状并与所述多个阀桥中的至少一个阀置地配置。

在示例性的实施例中，可选地，所述燃烧室形成为多个，所述阀座单元形成为多个而对应于所述燃烧室的各个，所述第一区域、所述第二区域形成为多个而对应于所述多个阀座单元的各个，所述第三区域还包括作为形成于多个所述第二区域外围的区域的第五区域，所述凹槽还包括以槽形状形成于所述第五区域的第二凹槽，多个所述第二区域中的至少两个以隔着所述第二凹槽相互对置的方式配置。

在示例性的实施例中，可选地，所述阀座单元的各个包括多个排气阀座和多个吸气阀座，所述第一区域包括作为所述多个排气阀座与所述多个吸气阀座之间的区域的多个阀桥，所述阀桥包括与另外的阀座单元的阀桥对置的第一阀桥和不与另外的阀座单元的阀桥对置的第二阀桥，所述第二凹槽形成于所述第一阀桥之间，所述第一凹槽以与所述第二阀桥对置的方式形成。

在示例性的实施例中，可选地，所述阀座单元的各个包括多个排气阀座和多个吸气阀座，所述第一区域包括作为所述多个排气阀座与所述多个吸气阀座之间的区域的多个阀桥，所述第二凹槽配置于沿所述缸头的长轴方向配置的阀桥之间，所述第一凹槽以与沿着所述缸头的短轴方向配置的阀桥对置的方式配置。

在示例性的实施例中，可选地，所述燃烧室16形成为多个，所述阀座单元形成为多个而对应于所述燃烧室的各个，所述第一区域、所述第二区域形成为多个而与所述多个阀座单元的各个对应，所述第三区域还包括作为形成于多个所述第二区域外围的区域的第五区域，所述凹槽包括以槽形状形成于所述第五区域的第二凹槽，多个所述第二区域中的至少两个以隔着所述第二凹槽相互对置的方式配置。

在示例性的实施例中，可选地，所述阀座单元的各个包括多个排气阀座和多个吸气阀座，所述第一区域包括作为所述多个排气阀座与所述多个吸气阀座之间的区域的多个阀桥，所述第二凹槽配置于沿所述缸头的长轴方向配置的阀桥之间。

在示例性的实施例中，可选地，与所述阀桥对置的所述第二凹槽的侧面形成为曲面。

在示例性的实施例中，可选地，所述第二凹槽的曲面形状侧面形成为具有所述第二区域的曲率半径以上的曲率半径的圆弧形状。

在示例性的实施例中，可选地，所述第二凹槽的圆弧形状侧面的曲率中心与所述第一区域和所述第二区域中的至少一个区域的曲率中心相同地形成。

实用新型的效果

根据示例性的实施例，在阀座的周围形成凹槽，从而在发动机驱动时产生的高温高压的环境下也能够防止缸头的变形和其引起的破损。

尤其，即使薄地提供形成于阀与阀之间的阀桥，缸头也能够显著减少在阀桥形成龟裂。

进一步地，缸头使得阀桥能够被薄地设计，从而能够贡献于使发动机的外形大小小型化。

但是，本实用新型效果不限于以上提及的效果，在不脱离本实用新型的思想和区域的前提下可以被多样化地扩展。

附图说明

图1是用于说明缸头设置于发动机的例的图。

图2是比较例的缸头的图。

图3是示出示例性的实施例的缸头的图。

图4是用于说明示例性的实施例的缸头设置于缸体的例的剖视图。

图5是用于说明图3的凹槽的图。

图6是用于说明示例性的实施例的缸头的效果的图。

图7是用于对示例性的实施例的缸头中凹槽的尺寸进行说明的图表。

图8示出示例性的实施例的缸头的图。

图9是示例性的实施例的凹槽的平面图。

图10是示出示例性的实施例的凹槽的构成的图。

图11是示出示例性的实施例的凹槽的图。

图12是示出示例性的实施例的凹槽的图。

图13是用于评价比较例的缸头中热膨胀产生的作用的图。

图14是用于评价示例性的实施例的缸头中热膨胀产生的作用的图。

图15是示出示例性的实施例的缸头的凹槽的图。

图16是示例性的实施例的缸头的构成的图。

具体实施方式

若参照与附图一同详细后述的实施例，则本实用新型的优点和特征以及达成这些优点和特征的方法将变得清楚。

下面参照附图对本实用新型的实施例进行详细说明。可以理解的是，以下说明的实施例仅是为便于理解本实用新型而示例性地示出的实施例，本实用新型可以与此处说明的实施例不同地被多样化地变形而实施。但是，当判断为说明本实用新型的过程中对相关的公知功能或构成要素的具体说明不必要地使本实用新型的要旨不清楚时，省略该详细说明和具体图示。此外，为便于实用新型的理解，附图并没有按照实际缩尺图示，部分构成要素的大小可能会被夸张地图示。

一方面，后述的术语是考虑本实用新型中的功能而设定的术语，有可能因生产商的意图或惯例而异，其定义应基于贯穿本说明书整体的内容而定义。

贯穿整体说明书，相同参照符号指相同构成要素。

首先，参照图1对发动机的构成进行说明。附图的图1是用于说明缸头设置于发动机的例的图。

如图1所示，缸头12可以配置于缸体11的上部并通过螺栓15紧固固定。另外，在缸头12与缸体11之间可以具备垫片14。

缸体11具备燃烧室。燃料气体在燃烧室内部燃烧，且在燃烧室内部划分形成有供活塞往复运动的缸套13。这种燃烧室可以形成为多个。

缸头12在燃烧室的上侧形成有用于吸入燃料气体的吸气管路，在吸气管路的端部形成有吸气阀座。此外，形成有供燃烧完的废气排出的排气管路，在排气管路的端部形成有排气阀座。

对于发动机而言，若发动机被驱动，则随着进行吸入行程、压缩行程、爆发行程、排气行程输出动力。吸入行程是吸气阀被开放，使得燃料气体流入燃烧室内的行程。压缩行程是活塞上升并在燃烧室内压缩燃料气体的行程。爆发行程是随着被压缩的燃料爆发，活塞下降的行程。排气行程是排气阀被开放，使得燃烧的废气排出的行程。

缸头12在爆发行程时受爆发压力的直接影响，因而要求优秀的机械性质。

此外，在爆发行程时燃烧燃料气体，此时造成高温高压的环境。由此，缸头12有可能发生热膨胀。亦即，缸头12要求对热膨胀的刚性。

<比较例>

参照图2进一步详细说明缸头12。为便于理解对比较例的缸头的构成，所附的图2以上下颠倒的状态图示。

在缸头12形成有排气阀座21、22和吸气阀座23、24。另外，吸气阀和排气阀可以分别具备为多个，与之对应地，排气阀座21、22和吸气阀座23、 24可以分别形成为多个。亦即，在一个燃烧室可以形成有共4个阀座，且各个阀座通过阀桥(参照25、26、27、28)连接。如此设置为多个的吸气阀座 23、24和排气阀座21、22，以及阀桥25、26、27、28将形成一个阀座单元。如上述，在形成有多个燃烧室的发动机的情况下，阀座单元也可以与各燃烧室对应地形成为多个。作为参考，符号90是设置有用于构成图1的螺栓和发动机的各种部件的设置部，符号50表示贯通设置有喷射器的喷射器设置部。喷射器向燃烧室喷射被压缩的燃料。如此喷射的燃料与在燃烧室内被压缩的空气混合而形成燃料气体。本实施例以多缸柴油发动机的情况为例进行了说明，在发动机的类型被变更的情况下，相应地，上述设置部50、90的构成也可以被变更。

一方面，上述阀桥25、26、27、28受大小的制约。亦即，为了刚性，越厚地形成阀桥越有利，但是，阀桥的厚度越厚，阀的流路越窄，因而不利于使大量的流体流动。

一方面，发动机正被改善为既维持发动机的性能，又使发动机的外形大小小型化。然而，如前述，在将阀桥25、26、27、28的厚度薄地设计的情况下，有可能会因热膨胀和爆发压力发生龟裂，尤其，有可能在刚性弱的阀桥25、 26、27、28发生如图2所图示的龟裂。

<实施例1>

下面参照图3、图4、图6和图7对示例性的实施例的缸头进行说明。

如图3和图4所示，本实施例的缸头100可以分为多个区域。可以包括：阀座单元30形成于内部的圆形的第一区域1、以包围第一区域1的外围的方式形成为环形且在其内部配置有密封部60的第二区域3、作为除了第一区域1 和第二区域3外的其余区域的第三区域5。第三区域5可以被区分为第四区域 6和第五区域7，第四区域6可以形成于第一区域1与第二区域2之间的区域，即第二区域2内部，第五区域7可以为第二区域2的外部的区域。若燃烧室形成为多个，则与之对应地阀座单元30和密封部60也可以形成为多个。由此，使得第一区域1和第二区域3也将可以形成为多个，且使得第四区域6也将可以形成为多个。

在这种缸头100可以形成有用于防止缸头100的热变形和破损的槽形状的凹槽40。这种凹槽40可以避开与密封部60和阀座单元30的干扰而形成于第三区域5，图3和图4中示例性地示出了在第三区域5中第四区域6形成有第一凹槽41的构成。

凹槽40可以以在内侧能够配置阀座单元30的方式形成为环形。阀座单元 30可以包括排气阀座31、32、吸气阀座33、34以及形成于各个阀座之间的阀桥35～38。

当吸气阀被开放时，燃料气体通过吸气阀座33、34流入燃烧室16的内部，当排气阀被开放时，燃烧室16的废气通过排气阀座31、32向外部排气。

一方面，第一凹槽41以向上述排气阀座31、32和上述吸气阀座33、34 的外侧配置的方式以具有比缸套13的内周面半径大的半径的环形形成为向缸头100内侧凹陷的槽。

由此，缸头100如图6所示能够利用凹槽40使在燃烧室16产生的爆发压力或热负荷导致的热膨胀和破损显著减少。

进一步地，如图7所示，随着热变形被上述凹槽40吸收，阀桥35～38的变形得到抑制，其结果是，将可以期待提高耐久寿命的效果。

因此，缸头100能够贡献于将阀桥35～38的厚度薄地设计，从而可以期待能够使发动机的外形大小小型化的效果。

如上所述的第一凹槽41可以形成为具有相对于所述缸套13的内周面半径的100％～110％大小的半径的环形。在第一凹槽41的半径相对于缸套13的内周面半径小于100％的情况下，将露出于燃烧室，因而有可能受爆发的直接影响，且存在产生燃烧室的燃料气体的流动不良的影响的可能性。在第一凹槽41的半径相对于所述缸套13的内周面半径超过110％的情况下，离阀桥35～38 的距离过远，从而有可能使热变形的吸收效果减半。此外，在第一凹槽41的半径相对于所述缸套13的内周面半径超过110％的情况下，也有可能头孔与缸之间发生干扰，且有可能第一凹槽41侵犯第二区域3，即密封部60，从而降低燃烧室16的屏蔽效率。此外，由于安装缸头100时荷重相对集中，有可能发生随之引发破损的问题。

但是，若凹槽41的半径相对于所述缸套13的内周面半径为100％至110％，则对缸头寿命的提高具有效果，且不会对燃烧室的燃料气体流动产生影响，也能够良好地实现热变形的吸收。尤其，在第一凹槽41的半径相对于所述缸套 13的内周面的半径为106％至108％的情况下，缸头100的寿命能够显著提高。更具体而言，缸头100的寿命最多能够改善11.4％。这可以在利用具有相同条件(螺栓拧紧力、温度分布等)的缸头体对根据第一凹槽41的有无的预测寿命结果进行比较的图7的图表中确认得到。

如前述，第一凹槽41可以形成为一个闭曲线，即环形。由此，第一凹槽 41的加工可以变得容易。例如，缸头100的整体形状可以用铸件制作，此时，可以形成第一凹槽41的概略性的形状。若是通常的状况，可以不需要用于第一凹槽41的后加工。但是，当第一凹槽41不光滑或形成有缺口时，也可以执行切削加工来打磨。如此，在要求对第一凹槽41的后加工时，通过使切削工具以单一路径一次性经过，能够缩短后加工所需要的时间。

<实施例2>

参照图5，示例性的实施例的缸头100可以包括圆弧形第一凹槽41。这种圆弧形第一凹槽41形成为多个，从而可以形成为断线形态的环形。在这种情况下，未形成有第一凹槽41的部分可以贡献于提高缸头100的刚性。亦即，既能够利用凹槽40吸收热膨胀，又能够良好地维持缸头100的刚性。如此，在第一凹槽41形成为断线形态的环形的情况下，可以以第一凹槽41各部分与阀桥35、36、37、38对置，吸气阀座和排气阀座的外围不对置的形状形成为至少一个以上。以与对缸头100施加热冲击时引起的应力集中的阀桥35、36、 37、38对置的方式形成有第一凹槽41，从而在既能够缩小第一凹槽41的加工面积，又能够期待缸头100的耐久性的强化效果。

如上述构成的实施例的缸头在各个阀座的四周形成凹槽40，从而在爆发压力和热膨胀作用于缸头100时，能够利用凹槽40缓和爆发压力和热膨胀。

尤其，本实用新型的实施例的缸头100即使将形成于阀与阀之间的阀桥 35～38薄地提供，也能够显著减少在阀桥35～38发生龟裂。通过能够将阀桥 35～38薄地设计，能够贡献于使发动机的外形大小小型化。

<实施例3>

下面，参照图8至图10对示例性的实施例的缸头进行说明。

如图8和图9所示，本实施例的缸头100可以包括多个燃烧室和与之对应的多个阀座单元30。若发动机中燃烧室的个数为6个，则阀座单元30可以形成为6个，待后述的第二凹槽43可以形成为5个。在多个阀座单元30之间可以形成有第三区域5中的第五区域7。第五区域7可以是作为阀座单元30之间的区域，即形成于多个第二区域3之间的区域。凹槽40可以包括形成于作为某一个阀座单元30与另一个阀座单元30之间的第五区域7的至少一个第二凹槽43。第二凹槽43可以以配置于第五区域7上的方式以凹陷的形状形成于缸头100。此外，第二凹槽43可以形成于与垫片14(参照图4)接触的一侧的缸头100。垫片14可以设置于缸体11与缸头100之间。

一方面，如图10所示，第二凹槽43可以两端的第一宽度w1和中间部分的第二宽度w2相同地形成。随之，在爆发压力或热负荷导致的缸头100的热膨胀被第二凹槽43衰减的同时，可以期待相对而言加工容易的优点。此外，即使将阀桥薄地成形，通过在第二凹槽43吸收热变形，能够显著减少在阀桥形成龟裂。进一步地，通过能够将阀桥薄地设计，能够贡献于使发动机的外形大小小型化。

这种第二凹槽43可以不与用于燃烧室的密闭的密封部60重叠地成形。如前述，密封部60作为与用于使燃烧室密闭的衬垫单元贴合的部分，比起形成为物理性的结构物，更可以理解为与设置于缸体与缸头之间的填充单元接触的部分。由此，第二凹槽43可以与各燃烧室物理上明确地区分，从而能够防止燃烧室的燃烧气体漏出。

此外，第二凹槽43可以其深度不与水套重叠地形成。水套包括冷却水通道，其形成于缸头100，供冷却水为缸头100的冷却而流动。亦即，第二凹槽 43越深地形成，针对热变形的吸收效果可以得到增强，如此，在回避与水套的重叠的情况下，能够防止第二凹槽43的形成引起的冷却水的漏出。

<实施例4>

如图11所示，示例性的实施例的第二凹槽43的侧面48可以向第二凹槽 43的内侧方向凸起地形成为曲面。从而，能够进一步宽地确保第二凹槽43的空间，进而能够进一步有效吸收对热膨胀的塑性变形。同时，能够回避与燃烧室或密封部60重叠。如此形成为曲面的第二凹槽43的侧面48可以如图9和图12所示以曲率半径R大于第一区域1和第二区域3的曲率半径大，且该曲率半径R的中心与燃烧室的中心一致的方式形成。由此，既能够将第二凹槽 43的体积最大程度地大地形成，又能够不与密封部60重叠。

下面参照图13和图14对优选实施例的缸头的作用效果进行说明。附图中的图13是用于评价比较例的缸头中热膨胀产生的作用的图。附图中的图14 是用于评价示例性的实施例的缸头中热膨胀产生的作用的图。

更详细而言，图13对不具备第二凹槽43的缸头进行了测试。另外，图 14对具备第二凹槽43的缸头进行测试评价。

观察图8的A部分和图9的B部分，可以知道在具备第二凹槽43的情况下应力的集中度相对低。尤其，就机械变形而言，相较于比较例，实施例大约改善1.6％至最多8％。

更具体而言，图10所记载的第二凹槽43是没有宽度的变化的实施例。这与不具备第二凹槽43的比较例相比，机械变形被评价为改善了1.6％。此外，若将机械变形换算为缸头100的期待寿命，则期待寿命被评价为改善了34％。

此外，图11所记载的第二凹槽43是将侧面48形成为曲面并将第二凹槽 43的两端部分的宽度宽地形成的实施例。这与不具备第二凹槽43的比较例相比，机械变形被评价为改善了2.1％。此外，若将机械变形换算为缸头100的期待寿命，则期待寿命被评价为改善了37.5％。

此外，图12所记载的第二凹槽43是将侧面48形成为曲面且使曲面半径的中心与燃烧室的中心一致，从而最大程度地确保第二凹槽43的空间的实施例。这与不具备第二凹槽43的比较例相比，机械变形被评价为改善了8％。此外，若将机械变形换算为缸头100的期待寿命，则期待寿命被评价为改善了 50％。

如上述构成的本实用新型的实施例的缸头100通过在阀座单元30与相邻的另外的阀座单元40之间形成第二凹槽43，当爆发压力和热膨胀作用于缸头 100时，能够利用第二凹槽43吸收爆发压力和热膨胀引起的变形。

尤其，本实用新型的实施例的缸头100即使将形成于阀与阀之间的阀桥 35～38薄地提供，也能够显著减少在阀桥35～38形成龟裂。

进一步地，本实用新型的实施例的缸头100使得阀桥35～38能够被薄地设计，从而能够贡献于使发动机的外形大小小型化。

<实施例5>

参照图15，示例性的实施例的缸头的凹槽40可以既包括前述的第一凹槽 41又包括第二凹槽43。亦即，可选地，在第五区域7形成有至少一个第二凹槽43，在第四区域6形成有至少一个第一凹槽41。本实施例中，在第二凹槽 43，如前述实施例中说明的侧面48可以形成为曲面。同时，第一凹槽41可以形成为包围第一区域1的环形。根据这种本实施例，能够有效吸收缸头的变形。

<实施例6>

参照图16，示例性的实施例的缸头的凹槽40也可以既包括第一凹槽41 又包括第二凹槽43。其中，第一凹槽41可以与前述的实施例不同地以圆弧形状形成于第四区域6。本实施例中，将以燃烧室串联地配置的发动机为例进行说明，在这种情况下，阀座单元30可以向缸头100的长轴X方向与燃烧室的配置对应地依次配置。在这种情况下，缸头100的阀桥可以被区分为第一阀桥 30A和第二阀桥30B的两组。第一阀桥30A可以包括沿缸头100的长轴X方向配置的阀桥35、37，第二阀桥30B可以包括沿缸头100的短轴Y方向配置的阀桥36、38。其中，第一阀桥30A以燃烧室的爆发时其热传递路径比第二阀桥30B长的方式形成，且与第二阀桥30B相比，将集中更大的应力。随之，形成为较大体积的槽的第二凹槽43可以沿缸头100的长轴X方向形成有至少一个，形成为较小体积的槽的第一凹槽41可以沿短轴Y方向形成有至少一个。在这种情况下，第二凹槽43将配置于阀座单元30之间。亦即，在属于互不相同的阀座单元30且相互对置的阀桥35、37之间将能够配置有第二凹槽43。一方面，第一凹槽41配置于与不与另外的阀座单元30的阀桥对置的阀桥36、 38对置的位置。在这种情况下，能够防止多个凹槽41、43重叠形成于相似的位置，从而能够在缸头的结构和布局阀方面期待效果。

在以上实施例中，以串联多缸发动机为例进行了说明。但在V型发动机的情况下，与串联多缸发动机不同地，阀座单元30不依次配置有阀座单元30。亦即，阀座单元30将会个别地配置。在这种情况下，缸头的应力可以相较于配置有多个阀座单元30的情况小地形成。在这种情况下，可以如前述的实施例1、2的例，通过形成凹槽40，能够缓和缸头的热变形。

尽管上面参照附图对本实用新型的实施例进行了说明，但本实用新型所属技术领域的一般的技术人员可以理解在不改变本实用新型的技术思想或必备特征的前提下，可以以其他具体形态实施本实用新型。

因此，以上所描述的实施例在各方面均应理解为是示例性的，而不是限定性的，本实用新型的范围由后述的权利要求书体现，从权利要求的意义、范围及其等价概念中导出的所有变更或变型形态均应解释为落入本实用新型的范围内。

工业上的利用可能性

本实用新型的缸头可以利用于对燃烧气体的爆发产生的爆发压力和高温引起的热膨胀具有刚性。

符号说明

100：缸头 30：阀座单元

31、32、33、34：阀座 35、36、37、38：阀桥

40：凹槽 41：第一凹槽

43：第二凹槽 48：侧面

50：喷射器设置部

Claims (14)

1.一种发动机的缸头，其以覆盖形成于发动机的缸体内侧的燃烧室(16)的方式与所述缸体结合，所述发动机的缸头的特征在于，包括：

阀座单元，其包括使废气从所述燃烧室(16)内部排出的排气阀座(31、32)和使空气流入所述燃烧室(16)内部的吸气阀座(33、34)；

凹槽(40)，其形成为包围所述阀座单元的至少一部分的槽形状；以及

作为相互区分地形成的区域的第一区域(1)、第二区域(3)、第三区域(5)，

所述阀座单元形成于所述第一区域(1)，

所述第二区域(3)形成为包围所述第一区域(1)的环形，

所述缸头和所述缸体的结合时密闭所述燃烧室的密封部(60)形成于所述第二区域(3)，

所述凹槽(40)形成于所述第三区域(5)。

2.根据权利要求1所述的发动机的缸头，其特征在于，

所述第三区域(5)包括形成于所述第一区域(1)与所述第二区域(3)之间的第四区域(6)，

所述凹槽(40)包括以槽形状形成于所述第四区域(6)的第一凹槽(41)。

3.根据权利要求2所述的发动机的缸头，其特征在于，

所述燃烧室(16)形成为多个，

所述阀座单元形成为多个而对应于所述燃烧室的各个，

所述第一区域(1)、所述第二区域(3)以及所述第四区域(6)形成为多个而对应于多个所述阀座单元的各个，

所述第一凹槽(41)形成于多个所述第四区域(6)中的至少一个。

4.根据权利要求3所述的发动机的缸头，其特征在于，

所述第一凹槽(41)形成为包围多个所述第一区域(1)中的至少一个第一区域(1)的外围的闭曲线形状。

5.根据权利要求3所述的发动机的缸头，其特征在于，

所述阀座单元的各个包括多个排气阀座和多个吸气阀座，

所述第一区域(1)包括作为所述多个排气阀座与所述多个吸气阀座之间的区域的多个阀桥，

所述第一凹槽(41)形成为圆弧形状并与所述多个阀桥中的至少一个对置。

6.根据权利要求2所述的发动机的缸头，其特征在于，

所述燃烧室(16)形成为多个，

所述阀座单元形成为多个而对应于所述燃烧室的各个，

所述第一区域(1)、所述第二区域(3)形成为多个而对应于所述多个阀座单元的各个，

所述第三区域(5)还包括作为形成于多个所述第二区域(3)外围的区域的第五区域(7)，

所述凹槽(40)还包括以槽形状形成于所述第五区域(7)的第二凹槽(43)，

多个所述第二区域中的至少两个以隔着所述第二凹槽(43)相互对置的方式配置。

7.根据权利要求6所述的发动机的缸头，其特征在于，

所述阀座单元的各个包括多个排气阀座和多个吸气阀座，

所述第一区域包括作为所述多个排气阀座与所述多个吸气阀座之间的区域的多个阀桥，

所述阀桥包括与另外的阀座单元的阀桥对置的第一阀桥(35、37)和不与另外的阀座单元的阀桥对置的第二阀桥(36、38)，

所述第二凹槽(43)形成于所述第一阀桥(35、37)中的至少一个第一阀桥，

所述第一凹槽(41)以与所述第二阀桥(36、38)中的至少一个第二阀桥对置的方式形成。

8.根据权利要求6所述的发动机的缸头，其特征在于，

所述阀座单元的各个包括多个排气阀座和多个吸气阀座，

所述第一区域(1)包括作为所述多个排气阀座与所述多个吸气阀座之间的区域的多个阀桥，

所述第二凹槽(43)配置于沿所述缸头的长轴方向配置的阀桥(35、37)中的至少一个阀桥，

所述第一凹槽(41)以与沿所述缸头的短轴方向配置的阀桥(36、38)中的至少一个阀桥对置的方式配置。

9.根据权利要求1所述的发动机的缸头，其特征在于，

所述燃烧室(16)形成为多个，

所述阀座单元形成为多个而对应于所述燃烧室的各个，

所述第一区域(1)、所述第二区域(3)形成为多个而对应于所述多个阀座单元的各个，

所述第三区域(5)还包括作为形成于多个所述第二区域(3)外围的区域的第五区域(7)，

所述凹槽(40)包括以槽形状形成于所述第五区域(7)的第二凹槽(43)，

多个所述第二区域中的至少两个以隔着所述第二凹槽(43)相互对置的方式配置。

10.根据权利要求9所述的发动机的缸头，其特征在于，

所述阀座单元的各个包括多个排气阀座和多个吸气阀座，

所述第一区域(1)包括作为所述多个排气阀座与所述多个吸气阀座之间的区域的多个阀桥，

所述第二凹槽(43)配置于沿所述缸头的长轴方向配置的阀桥之间。

11.根据权利要求7、8、10中的任一项所述的发动机的缸头，其特征在于，

与所述阀桥对置的所述第二凹槽(43)的侧面形成为曲面。

12.根据权利要求11所述的发动机的缸头，其特征在于，

所述第二凹槽(43)的曲面形状侧面形成为具有所述第一区域(1)及所述第二区域(3)的曲率半径以上的曲率半径的圆弧形状。

13.根据权利要求12所述的发动机的缸头，其特征在于，

所述第二凹槽(43)的圆弧形状侧面的曲率中心与所述燃烧室的中心相同。

14.根据权利要求6至10中的任一项所述的发动机的缸头，其特征在于，

所述第二凹槽(43)形成为深度从端朝向中央部变深。