CN208672332U - 一种用于控制地铁车辆车门系统的试验器及地铁车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于控制地铁车辆车门系统的试验器及地铁车辆，位于两端部的车厢中设置有驾驶室，驾驶室内配置有驾驶室电气柜，车厢的车厢电气柜中设置有车门电源、左侧门控器和右侧门控器，该试验器包括接收开关门命令的处理器、信号发生器和与车门电源连接的电源模块，信号发生器包括光耦合器、放大器和八个继电器，处理器根据开关门命令控制各个继电器得电或失电，两个继电器的输出信号对应输出至左侧门控器和右侧门控器的使能端，三个继电器的输出信号通过左开门列车线、左关门列车线和左零速列车线输出至左侧门控器，三个继电器的输出信号通过右开门列车线、右关门列车线和右零速列车线输出至右侧门控器。实现地铁车辆自动、可靠地多次开关门验证。

Description

一种用于控制地铁车辆车门系统的试验器及地铁车辆

技术领域

本实用新型涉及轨道车辆技术领域，尤其涉及一种用于控制地铁车辆车门系统的试验器及地铁车辆。

背景技术

地铁车辆作为便捷、舒适的交通运输系统，其车门系统的可靠性十分重要，并且客室车门对于乘客上下车、缩短停站时间等具有重要作用。由于地铁车辆载客运营，新造地铁车辆出厂前的例行及型式试验、地铁车辆的日常检修及地铁车辆的架大修后，都需要对车门进行多次（一般开关门100次或更多）开关门试验，以便验证车门开关可靠性。

现有技术中，在对车门开关门试验时，人工操作开关门按钮，对应按钮发出左开门信号、左关门信号和左零速信号分别通过驾驶室电气柜中左开门列车线、左关门列车线和左零速列车线传输至车门系统中左侧门控器，且发出右开门信号、右关门信号和右零速信号分别通过驾驶室电气柜中右开门列车线、右关门列车线和右零速列车线传输至车门系统中右侧门控器，由左侧门控器或右侧门控器控制左侧门开闭或右侧门开闭，并且门控器接收到左使能信号或右使能信号时才会接收左侧门开关门信号或右侧门开关门信号，因此，左使能信号和右使能信号连接在驾驶室电气柜的安全继电器的输出端。但是这种人工操作开关门按钮的方式，存在由于按压不到位导致的车门不能开闭的问题，且人工多次反复操作按钮，任务量大且效率低，导致检修效率低。

发明内容

本实用新型所要解决的技术问题是：提供一种用于控制地铁车辆车门系统的试验器及地铁车辆，实现地铁车辆自动、可靠地多次开关门验证，提高自动化水平，降低操作人员任务量，且提高检修效率高。

为了解决上述技术问题，本实用新型提出如下技术方案予以解决：

一种用于控制地铁车辆车门系统的试验器，所述地铁车辆包括多节车厢，位于两端部的所述车厢中设置有驾驶室，所述驾驶室内配置有驾驶室电气柜，所述车厢的车厢电气柜中设置有车门电源、用于控制左侧门开闭的左侧门控器和用于控制右侧门开闭的右侧门控器，其特征在于，包括接收开关门命令的处理器、与处理器连接的信号发生器和与所述车门电源连接的电源模块，所述信号发生器包括依次连接的光耦合器、放大器和八个继电器，所述处理器根据所接收的开关门命令控制各个继电器得电或失电，其中两个继电器的输出信号输出至左侧门控器的使能端和右侧门控器的使能端，三个继电器的输出信号对应通过驾驶室电气柜中左开门列车线、左关门列车线和左零速列车线输出至左侧门控器，三个继电器的输出信号对应通过驾驶室电气柜中右开门列车线、右关门列车线和右零速列车线输出至右侧门控器。

进一步地，各个继电器通过其常开触点输出信号。

进一步地，所述电源模块为隔离电源模块，且在所述隔离电源模块的电源输入端和电源输出端均设置过流过载保护装置。

进一步地，所述用于控制地铁车辆车门系统的试验器还包括启停按钮，其用于控制所述试验器是否输出信号至左侧门控器和右侧门控器。

进一步地，所述用于控制地铁车辆车门系统的试验器还设置有与所述处理器连接的液晶屏。

进一步地，所述用于控制地铁车辆车门系统的试验器还包括接口模块，所述接口模块包括用于下载所述处理器上程序的下载接口。

本实用新型还涉及一种地铁车辆，包括车体本体，所述车体本体包括多节车厢，位于两端部的所述车厢中设置有驾驶室，所述驾驶室内配置有驾驶室电气柜，所述车厢内配置有车厢电气柜，其特征在于，还包括如上所述的用于控制地铁车辆车门系统的试验器，所述试验器位于所述驾驶室电气柜内，所述试验器的电源模块与设置在所述车厢电气柜内的车门电源相连。

进一步地，所述试验器还包括CAN收发器，所述CAN收发器与所述处理器连接，所述处理器通过所述CAN收发器与CAN总线连接，所述CAN总线连接至设置在所述驾驶室电气柜内的控制平台。

与现有技术相比，本实用新型的优点和积极效果是：本实用新型提供的用于控制地铁车辆车门系统的试验器及地铁车辆，根据处理器接收的开关门指令，控制信号发生器中的两个继电器的输出发送至左侧门控器的使能端和右侧门控器的使能端，并控制三个继电器的输出发送至左侧门控器，实现左侧车门开关，控制另三个继电器的输出发送至右侧门控器，实现右侧车门开关，该试验过程自动实现，降低任务量，提高地铁车辆检修效率，且通过电子信号控制车门开闭，提高开关门可靠性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型地铁车辆实施例的结构示意图；

图2为本实用新型用于控制地铁车辆车门系统的试验器施例的电路原理图。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如图1和图2所示，本实施例涉及一种用于控制地铁车辆车门系统的试验器，地铁车辆包括多节车厢1，位于两端部的所述车厢1中设置有驾驶室，所述驾驶室内配置有驾驶室电气柜11，所述车厢1的车厢电气柜12中设置有车门电源121、用于控制左侧门开闭的左侧门控器13和用于控制右侧门开闭的右侧门控器14，所述试验器包括接收开关门命令（例如由上位机2发送的开关门命令）的处理器3、与处理器3连接的信号发生器4和与车门电源121连接的电源模块5，信号发生器4包括依次连接的光耦合器、放大器和八个继电器41，处理器3根据所接收的开关门命令控制各个继电器41得电或失电，其中两个继电器的输出连接至左侧门控器13的使能端和右侧门控器14的使能端，三个继电器的输出对应通过电气柜11中左开门列车线111、左关门列车线112和左零速列车线113发送至左侧门控器13，三个继电器的输出对应通过电气柜11中右开门列车线114、右关门列车线115和右零速列车线116发送至右侧门控器14。

具体地，为了避免人工操作按钮控制左侧车门和右侧车门的开闭，实现开关门试验自动化及开关门可靠性，在本实施例中，例如通过上位机2（例如笔记本电脑）发送所需开关门次数、开关门位置选择（例如，左侧门或右侧门）以及开关门间隔时间等开关门命令，该命令由处理器3（例如ARM芯片）接收并通过处理器3对信号发生器4进行控制，本实施例信号发生器4包括光耦合器、放大器和八个继电器41，由ARM芯片处理后的信号输出经过光耦合器隔离、并将信号经过放大器放大后分别驱动八个继电器41周期性地得电和失电，使得八个继电器41根据不同的开关门命令产生对应不同的高低电平信号，包括左开门信号、左关门信号、左零速信号、左使能信号、右开门信号、右关门信号、右零速信号和右使能信号，其中产生的左使能信号和右使能信号在试验器工作期间默认保持高电平有效，用于车辆接收开关门信号，且由于试验器用于地铁车辆的日常维护或计划性检修，车辆均处于停止状态，因此默认左零速信号和右零速信号高电平有效。在本实施例中，为了保证各继电器41输出信号控制车辆车门的安全，各继电器41通过其常开触点输出信号。通过上位机2发送的开关门信号，在试验器正常工作期间，使对应于输出左使能信号、右使能信号、左零速信号和右零速信号的继电器414、418、413和417得电，即左使能信号、右使能信号、左零速信号和右零速信号均为高电平。

在试验器正常工作之前，将电源模块5的输入接线与车厢电气柜12中的车门电源121的端子排连接，将为车厢1提供的DC110V工作电源也为电源模块5供电。本实施例中电源模块5为隔离电源模块，并且在隔离模块的电源输入端和电源输出端均设置有过流过载保护装置（例如保险管）。在处理器3接收到左开门命令时，控制输出左开门信号的继电器414得电，常开触点闭合，因此输出左开门信号为高电平，然后通过左开门列车线111传递至左侧门控器13，门控器13控制车门系统的锁闭装置解锁，同时控制电机正向转动，电机转动通过传功装置将电机转动转化为门扇的直线运动，门扇通过导轨的导向作用按照预定轨迹到达开门位置，当左侧门控器13检测到达开门位置的信号后，电机停止工作，左侧门控器13激活锁闭装置，确保锁闭装置机械锁闭，使左侧门保持在开门位置；当处理器3接收到左关门命令时，控制输出左关门信号的继电器412得电，常开触点闭合，因此输出左闭门信号为高电平，然后通过左关门列车线112传递至左侧门控器13，门控器13控制锁闭装置解锁，同时控制电机反向运动，电机运动通过传功装置转换为车门的直线运动，门扇通过导轨的导向作用按照预定轨迹到达关门位置，当门控器13检测到左车门到达关闭位置后，控制电机停止工作，同时激活锁闭装置，确保车门锁闭装置机械锁闭，同时门控器13时刻检测车门关闭状态，当左侧门离开关门位置后，持续给出一个关门力促使左侧门保持在关闭位置。同理，在处理器3接收到右开门命令或右关门命令时右侧门控器14的工作过程如左侧门控器13工作相同，在此不做赘述。

此外，在本实施例中，还专门设置有用于控制试验器是否输出信号的启停按钮6；且为了保证可靠使用，该启停按钮6由电源模块5单独供电。

本实施例试验器上还可以设置有液晶屏7，用于显示例如开关门次数或显示当前哪个门正被开启或关闭等信息，直观且方便；本实施例试验器还包括接口模块，该接口模块包括与电源模块5连接的电源接口、与处理器3连接的程序下载接口（例如下载方式采用STLINK V2）、与上位机2例如笔记本电脑与处理器3通信的例如RS232接口等的通信接口、和继电器41与列车线相连的开关量输出接口。

本实施例还涉及一种地铁车辆，包括车体本体，车体本体包括多节车厢1，位于两端部的车厢1中设置有驾驶室，驾驶室内配置有驾驶室电气柜11，车厢内配置有车厢电气柜12，并且该地铁车辆还包括如上所述的试验器，试验器位于驾驶室电气柜11内，试验器的电源模块5与设置在车厢电气柜12内的车门电源121相连。并且进一步地，试验器还包括CAN收发器（未示出），CAN收发器与处理器3连接，处理器3通过CAN收发器与CAN总线连接，CAN总线连接至设置在驾驶室电气柜11内的控制平台（未示出），用于将继电器41输出的信号通过CAN总线传递至驾驶室电气柜11的控制平台，从而进一步通过左开门列车线、左关门列车线、左零速列车线、右开门列车线、右关门列车线、右零速列车线传递至左侧门控器13或右侧门控器14。

本实施例的用于控制地铁车辆车门系统的试验器及地铁车辆，根据上位机2发送的开关门指令，控制信号发生器4中的两个继电器的输出发送至左侧门控器13的使能端和右侧门控器14的使能端，并控制三个继电器的输出信号发送至左侧门控器13，实现左侧门开关，控制另三个继电器的输出信号发送至右侧门控器14，实现右侧门开关，该试验过程自动实现，降低任务量，提高地铁车辆检修效率，且通过电子信号控制车门开闭，提高开关门可靠性。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (8)

1.一种用于控制地铁车辆车门系统的试验器，所述地铁车辆包括多节车厢，位于两端部的所述车厢中设置有驾驶室，所述驾驶室内配置有驾驶室电气柜，所述车厢的车厢电气柜中设置有车门电源、用于控制左侧门开闭的左侧门控器和用于控制右侧门开闭的右侧门控器，其特征在于，包括接收开关门命令处理器、与处理器连接的信号发生器和与所述车门电源连接的电源模块，所述信号发生器包括依次连接的光耦合器、放大器和八个继电器，所述处理器根据开关门命令控制各个继电器得电或失电，其中两个继电器的输出信号输出至左侧门控器的使能端和右侧门控器的使能端，三个继电器的输出信号对应通过驾驶室电气柜中左开门列车线、左关门列车线和左零速列车线输出至左侧门控器，三个继电器的输出信号对应通过驾驶室电气柜中右开门列车线、右关门列车线和右零速列车线输出至右侧门控器。

2.根据权利要求1所述的用于控制地铁车辆车门系统的试验器，其特征在于，各个继电器通过其常开触点输出信号。

3.根据权利要求1所述的用于控制地铁车辆车门系统的试验器，其特征在于，所述电源模块为隔离电源模块，且在所述隔离电源模块的电源输入端和电源输出端均设置过流过载保护装置。

4.根据权利要求1所述的用于控制地铁车辆车门系统的试验器，其特征在于，还包括启停按钮，其用于控制所述试验器是否输出信号至左侧门控器和右侧门控器。

5.根据权利要求1所述的用于控制地铁车辆车门系统的试验器，其特征在于，还设置有与所述处理器连接的液晶屏。

6.根据权利要求1所述的用于控制地铁车辆车门系统的试验器，其特征在于，还包括接口模块，所述接口模块包括用于下载所述处理器上程序的下载接口。

7.一种地铁车辆，包括车体本体，所述车体本体包括多节车厢，位于两端部的所述车厢中设置有驾驶室，所述驾驶室内配置有驾驶室电气柜，所述车厢内配置有车厢电气柜，其特征在于，还包括如权利要求1-6中任一项所述的用于控制地铁车辆车门系统的试验器，所述试验器位于所述驾驶室电气柜内，所述试验器的电源模块与设置在所述车厢电气柜内的车门电源相连。

8.根据权利要求7所述的地铁车辆，其特征在于，所述试验器还包括CAN收发器，所述CAN收发器与所述处理器连接，所述处理器通过所述CAN收发器与CAN总线连接，所述CAN总线连接至设置在所述驾驶室电气柜内的控制平台。