CN208576418U - 中重型车及其动力悬置结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种中重型车及其动力悬置结构，后者包括有设置在动力总成上的连接端，连接端包括发动机连接点和变速箱连接点，发动机连接点和变速箱连接点在动力总成的长度方向上对称设置在动力总成之质心的两侧，发动机连接点依次通过第一支架和第一悬置软垫与车架连接，变速箱连接点依次通过第二支架和第二悬置软垫与车架连接；发动机连接点的数量为两个，变速箱连接点的数量为两个，变速箱连接点设置于变速操纵机构的后端。通过采用四点对称式的动力悬置结构，装配简单，增强了动力悬置的侧向扭转刚度和稳定性，实现了悬置软垫通用性，减少整体部件，降低制造的成本，提高了悬置系统的隔振性，方便变速操纵布置，避免干涉。

Description

中重型车及其动力悬置结构

技术领域

本实用新型涉及汽车结构技术领域，尤其涉及一种中重型车的动力悬置结构。本实用新型还涉及一种安装有上述动力悬置结构的中重型车。

背景技术

随着人们生活水平的不断提升，汽车的舒适性成为人们选购汽车的重要参考依据，而汽车的动力总成为噪声和震动主要来源，为了降低动力总成的噪声和震动，提高人们驾驶车辆的舒适性，通过设置动力总成悬置来实现。

现有技术中，动力悬置总成通常包含前悬置和后悬置，前悬置的一端与发动机壳体固定连接，另一端与车架纵梁固定连接，后悬置的中部与变速箱壳体侧板的中部固定连接，后悬置的两端与车架纵梁固定连接，为了保证后悬置的固定强度，后悬置设置在变速箱的中部，同时需要设置辅助支撑装置，该辅助装置包括弓形横梁、过渡支架、托架等。

但是，上述结构零件种类繁多，后悬置需要安装辅助装置，使得制造成本高，装配过程复杂，同时，辅助装置对动力总成造成过约束，不利于动力总成的震动，另外，后悬置安装在变速箱的中部，不利于变速操纵机构的走向。

实用新型内容

本实用新型的目的是为了解决上述存在的至少一个问题，该目的是通过以下技术方案实现的。

本实用新型提供了一种中重型车的动力悬置结构，包括有设置在动力总成上的连接端，其特征在于，所述连接端包括发动机连接点和变速箱连接点，所述发动机连接点和所述变速箱连接点在动力总成的长度方向上对称设置在动力总成之质心的两侧，所述发动机连接点依次通过第一支架和第一悬置软垫与车架连接，所述变速箱连接点依次通过第二支架和第二悬置软垫与所述车架连接；

所述发动机连接点的数量为两个，两所述发动机连接点在所述动力总成的宽度方向上对称设置在所述动力总成之质心的两侧；

所述变速箱连接点设置于变速操纵机构的后端，所述变速箱连接点的数量为两个，两所述变速箱连接点在所述动力总成的宽度方向上对称设置在所述动力总成之质心的两侧。

优选地，所述第一支架的一端与所述发动机连接点螺栓连接，所述第一支架的另一端与所述第一悬置软垫螺栓连接；

所述第二支架的一端与所述变速箱连接点螺栓连接，所述第二支架的另一端与所述第二悬置软垫螺栓连接。

优选地，所述第一支架为折弯结构，所述第一支架的折弯位置设置有第一加强筋；

所述第二支架为折弯结构，所述第二支架的折弯位置设置有第二加强筋。

优选地，所述第一悬置软垫和所述第二悬置软垫在形状、结构和尺寸方面相同；

所述第一悬置软垫分别开设有第一连接孔和第二连接孔，所述第一连接孔的孔深方向与所述第二连接孔的孔深方向垂直，所述第一连接孔用于与所述第一支架螺栓连接，所述第二连接孔用于与所述车架螺栓连接。

优选地，所述第一连接孔的数量为两个，两所述第一连接孔间隔设置，两所述第一连接孔的连线与所述动力总成的长度方向一致。

优选地,所述第二连接孔的数量为两个，两所述第二连接孔间隔设置，两所述第二连接孔的连线与所述动力总成的长度方向一致。

优选地，所述第一悬置软垫包括有基座部，所述第二连接孔开设在所述基座部的一个侧面上，所述基座部远离所述第二连接孔的侧面上设置有连接部，所述连接部沿所述第二连接孔之径向的截面为多边形，所述连接部与所述基座部相交的侧面设置有第三加强筋，所述第三加强筋的数量为多个，各所述第三加强筋绕所述连接部与所述基座部相交的侧面间隔设置；

所述连接部与所述基座部相交的侧面包括有连接面，所述连接面与所述基座部的边缘平齐，所述第二连接孔开设在所述连接面上。

优选地，所述连接部与所述基座部相交的侧面为折弯面。

优选地，所述连接部为具有开口端的中空结构，所述中空结构沿所述第一连接孔之径向的截面为多边形。

本实用新型还提供一种中重型车，所述中重型车安装有如上所述的动力悬置结构。

本实用新型所提供的中重型车的动力悬置结构，包括有设置在动力总成上的连接端，所述连接端包括发动机连接点和变速箱连接点，所述发动机连接点和所述变速箱连接点在动力总成的长度方向上对称设置在动力总成之质心的两侧，所述发动机连接点依次通过第一支架和第一悬置软垫与车架连接，所述变速箱连接点依次通过第二支架和第二悬置软垫与所述车架连接；所述发动机连接点的数量为两个，两所述发动机连接点在所述动力总成的宽度方向上对称设置在所述动力总成之质心的两侧；所述变速箱连接点设置于变速操纵机构的后端，所述变速箱连接点的数量为两个，两所述变速箱连接点在所述动力总成的宽度方向上对称设置在所述动力总成之质心的两侧。

上述结构中，动力总成包括发动机和变速箱，发动机上设置两个发动机连接点，发动机连接点与第一支架螺栓连接，第一支架与第一悬置软垫螺栓连接，第一悬置软垫与车架螺栓连接，变速箱上设置两个变速箱连接点，变速箱连接点与第二支架螺栓连接，第二支架与第二悬置软垫螺栓连接，第二悬置软垫与车架螺栓连接。其中，发动机连接点和变速箱连接点沿动力总成的长度方向对称设置在发动机质心的两侧；两个发动机连接点分置在发动机的两侧，两者沿发动机的宽度方向对称设置在动力总成的质心的两侧；两个变速箱连接点分置在变速箱的两侧，两者沿变速箱的宽度方向对称设置在动力总成的质心的两侧，两个变速箱连接点设置在变速箱的后端，也就是说两个变速箱连接点的设置位置不影响变速操作结构的布局和走线。

通过采用四点对称式的动力悬置结构，装配便捷，四个动力悬置位置受力均匀，避免出现应力集中，增强了动力悬置的侧向扭转刚度和稳定性，延长了动力悬置的使用寿命；同时，第一悬置软垫和第二悬置软垫可实现通用，从而减少整体部件，降低制造的成本；另外，使得发动机悬置位置与变速箱悬置位置距离增大，有效降低了动力总成各悬置的震动加速度均方根值，提高了悬置系统的隔振性；再者，变速箱连接点设置在布置于变速操纵机构的后端，方便变速操纵布置，避免干涉。

附图说明

通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本实用新型的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：

图1为本实用新型所提供的中重型车的动力悬置结构的结构示意图；

图2为图1所示的中重型车的动力悬置结构中发动机位置的结构示意图；

图3为图1所示的中重型车的动力悬置结构中变速箱位置的结构示意图；

图4为图1所示的中重型车的动力悬置结构中第一悬置软垫的结构示意图。

附图标记

1为车架；2为发动机；3为变速箱；4为第二支架；5为第二悬置软垫；

6为第一悬置软垫，61为基座部，611为第二连接孔，62为连接部，621为第一连接孔，622为中空结构，63为连接面；

7为第一支架。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施方式。虽然附图中显示了本公开的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

请参考图1至图4，图1为本实用新型所提供的中重型车的动力悬置结构的结构示意图；图2为图1所示的中重型车的动力悬置结构中发动机位置的结构示意图；图3为图1所示的中重型车的动力悬置结构中变速箱位置的结构示意图；图4为图1所示的中重型车的动力悬置结构中第一悬置软垫的结构示意图。

在一种具体实施方式中，本实用新型所提供的中重型车的动力悬置结构，包括有设置在动力总成上的连接端，所述连接端包括发动机连接点和变速箱连接点，所述发动机连接点和所述变速箱连接点在动力总成的长度方向上对称设置在动力总成之质心的两侧，所述发动机连接点依次通过第一支架7和第一悬置软垫6与车架1连接，所述变速箱连接点依次通过第二支架4和第二悬置软垫5与所述车架1连接；所述发动机连接点的数量为两个，两所述发动机连接点在所述动力总成的宽度方向上对称设置在所述动力总成之质心的两侧；所述变速箱连接点设置于变速操纵机构的后端，所述变速箱连接点的数量为两个，两所述变速箱连接点在所述动力总成的宽度方向上对称设置在所述动力总成之质心的两侧。

上述结构中，动力总成包括发动机2和变速箱3，发动机2上设置两个发动机连接点，发动机连接点与第一支架7螺栓连接，第一支架7与第一悬置软垫6螺栓连接，第一悬置软垫6与车架1螺栓连接，变速箱3上设置两个变速箱连接点，变速箱连接点与第二支架4螺栓连接，第二支架4与第二悬置软垫5螺栓连接，第二悬置软垫5与车架1螺栓连接。其中，发动机连接点和变速箱连接点沿动力总成的长度方向对称设置在动力总成质心的两侧；两个发动机连接点分置在发动机2的两侧，两者沿发动机2的宽度方向对称设置在动力总成的质心的两侧；两个变速箱连接点分置在变速箱3的两侧，两者沿变速箱3的宽度方向对称设置在动力总成的质心的两侧，两个变速箱连接点设置在变速箱3的后端，也就是说两个变速箱连接点的设置位置不影响变速操作结构的布局和走线。

通过采用四点对称式的动力悬置结构，装配便捷，四个动力悬置位置受力均匀，避免出现应力集中，增强了动力悬置的侧向扭转刚度和稳定性，延长了动力悬置的使用寿命；同时，第一悬置软垫6和第二悬置软垫5可实现通用，从而减少整体部件，降低制造的成本；另外，使得发动机2的悬置位置与变速箱3的悬置位置距离增大，有效降低了动力总成各悬置的震动加速度均方根值，提高了悬置系统的隔振性；再者，变速箱连接点设置在布置于变速操纵机构的后端，方便变速操纵布置，避免干涉。

需要理解的是，第一支架7与发动机2分装，第二支架4与变速箱3分装，第一悬置软垫6和第二悬置软垫5安装设计的安装位置分别与车架1分装，整体装配时，直接将动力总成吊装下落，使得第一支架7和第二支架4分别与第一悬置和第二悬置软垫5贴合，并分别通过螺栓连接固定，从而使得装配过程简单易行，有效提高了装配的效率。

需要指出的是，上述第一悬置软垫6和第二悬置软垫5均为减震橡胶件，通过使用柔性材质，能够使得动力总成在使用过程中产生的震动能够有效隔离，从而保证整车的舒适性。

进一步理解的是，所述第一支架7的一端与所述发动机连接点螺栓连接，所述第一支架7的另一端与所述第一悬置软垫6螺栓连接；所述第二支架4的一端与所述变速箱连接点螺栓连接，所述第二支架4的另一端与所述第二悬置软垫5螺栓连接。在装配前，第一支架7与发动机连接点分装，连接方式为螺栓连接，第二支架4与变速箱连接点分装，连接方式为螺栓连接；第一悬置软垫6与车架1分装，连接方式为螺栓连接，第二悬置软垫5与车架1分装，连接方式为螺栓连接；总装时，直接将动力总成吊装之车架1上方，使得第一支架7与第一悬置软垫6贴合，第二支架4与第二悬置软垫5结构，通过螺栓连接的方式实现总装。上述结构部件少，结构简单，易于装配，能够有效提高装配的效率；同时，能够有效降低制造的成本，另外，动力总成的过约束少，易于震动解耦(解除系统在某两个或者多个自由度方向上的震动耦合)，从而有效提高整车的舒适性。

进一步地，所述第一支架7为折弯结构，所述第一支架7的折弯位置设置有第一加强筋；所述第二支架4为折弯结构，所述第二支架4的折弯位置设置有第二加强筋。上述两个支架的结构能够有效提高自身的强度和稳定性，从而保证动力总成的刚度和稳定性。

进一步地，所述第一悬置软垫6和所述第二悬置软垫5在形状、结构和尺寸方面相同；所述第一悬置软垫6分别开设有第一连接孔621和第二连接孔611，所述第一连接孔621的孔深方向与所述第二连接孔611的孔深方向垂直，所述第一连接孔621用于与所述第一支架7螺栓连接，所述第二连接孔611用于与所述车架1螺栓连接。第一悬置软垫6和第二悬置软垫5两者完全相同，能够实现两者的互换使用，从而能够有效降低制造的成本。在结构上，通过第一悬置软垫6进行说明，第一连接孔621和第二连接孔611开设在第一悬置软垫6的不同端面上，两者的深度方向垂直，其中第一连接孔621设置在悬置软垫的顶面，第一连接孔621的深度方向竖直向下，第一支架7设置第一悬置软垫6的顶面，通过螺栓实现两者的连接，第二连接孔611设置在第一悬置软垫6的侧面，第二连接孔611的深度方向为水平，第一悬置软垫6与车架1贴合，通过螺栓实现两者的连接。通过上述结构能够有效实现隔震，从而保证整车的舒适性。

进一步地，所述第一连接孔621的数量为两个，两所述第一连接孔621间隔设置，两所述第一连接孔621的连线与所述动力总成的长度方向一致。通过上述结构，能够有效提高连接处的强度，有效避免出现应力集中的现象发生，从而延长动力悬置的使用寿命，降低维修的成本，进而保证行车的舒适性及安全性。

进一步地,所述第二连接孔611的数量为两个，两所述第二连接孔611间隔设置，两所述第二连接孔611的连线与所述动力总成的长度方向一致。通过上述结构，能够有效提高连接处的强度，有效避免出现应力集中的现象发生，从而延长动力悬置的使用寿命，降低维修的成本，进而保证行车的舒适性及安全性。

具体理解的是，所述第一悬置软垫6包括有基座部61，所述第二连接孔611开设在所述基座部61的一个侧面上，所述基座部61远离所述第二连接孔611的侧面上设置有连接部62，所述连接部62沿所述第二连接孔611之径向的截面为多边形，所述连接部62与所述基座部61相交的侧面设置有第三加强筋，所述第三加强筋的数量为多个，各所述第三加强筋绕所述连接部62与所述基座部61相交的侧面间隔设置；所述连接部62与所述基座部61相交的侧面包括有连接面633，所述连接面633与所述基座部61的边缘平齐，所述第二连接孔611开设在所述连接面633上。上述基座部61与车架1连接，连接部62与第一支架7连接，在基座部61与连接部62连接的位置，基座部61的面积大于连接部62的面积，两者形成楔形结构，其中连接部62的顶面与基座部61的边缘对齐，连接部62的顶面即为连接部62与基座部61相交的侧面中的连接面633，连接部62与基座部61相交的侧面设置的多个第三加强筋能够使得连接部62与基座部61之间的连接强度有效增强，进一步提高第一悬置软垫6的强度，进而保证动力悬置的稳定性。同时，连接部62沿第二连接孔611之径向的截面为多边形，通过该结构能够进一步提高连接部62的强度，避免出现长时间使用造成的连接部62损坏现象的发生，从而降低维修的成本。

具体地，所述连接部62与所述基座部61相交的侧面为折弯面。上述结构能够有效提高自身的强度和稳定性，从而保证动力总成的刚度和稳定性。

具体地，所述连接部62为具有开口端的中空结构622，所述中空结构622沿所述第一连接孔621之径向的截面为多边形。通过该结构能够进一步提高连接部62的强度，避免出现长时间使用造成的连接部62损坏现象的发生，从而降低维修的成本。

本实用新型还提供一种中重型车，所述中重型车安装有如上所述的动力悬置结构，该中重型车其它结构请参考现有技术，在此不作赘述。

应当理解的是，尽管可以在文中使用术语第一、第二、第三等来描述多个元件、部件、区域、层和/或部段，但是，这些元件、部件、区域、层和/或比段不应被这些术语所限制。这些术语可以仅用来将一个元件、部件、区域、层或部段与另一区域、层或部段区分开。除非上下文明确地指出，否则诸如“第一”、“第二”之类的术语以及其它数字术语在文中使用时并不暗示顺序或者次序。

以上所述，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种中重型车的动力悬置结构，包括有设置在动力总成上的连接端，其特征在于，所述连接端包括发动机连接点和变速箱连接点，所述发动机连接点和所述变速箱连接点在动力总成的长度方向上对称设置在动力总成之质心的两侧，所述发动机连接点依次通过第一支架和第一悬置软垫与车架连接，所述变速箱连接点依次通过第二支架和第二悬置软垫与所述车架连接；

所述发动机连接点的数量为两个，两所述发动机连接点在所述动力总成的宽度方向上对称设置在所述动力总成之质心的两侧；

所述变速箱连接点设置于变速操纵机构的后端，所述变速箱连接点的数量为两个，两所述变速箱连接点在所述动力总成的宽度方向上对称设置在所述动力总成之质心的两侧。

2.根据权利要求1所述的中重型车的动力悬置结构，其特征在于，所述第一支架的一端与所述发动机连接点螺栓连接，所述第一支架的另一端与所述第一悬置软垫螺栓连接；

所述第二支架的一端与所述变速箱连接点螺栓连接，所述第二支架的另一端与所述第二悬置软垫螺栓连接。

3.根据权利要求2所述的中重型车的动力悬置结构，其特征在于，所述第一支架为折弯结构，所述第一支架的折弯位置设置有第一加强筋；

所述第二支架为折弯结构，所述第二支架的折弯位置设置有第二加强筋。

4.根据权利要求3所述的中重型车的动力悬置结构，其特征在于，所述第一悬置软垫和所述第二悬置软垫在形状、结构和尺寸方面相同；

所述第一悬置软垫分别开设有第一连接孔和第二连接孔，所述第一连接孔的孔深方向与所述第二连接孔的孔深方向垂直，所述第一连接孔用于与所述第一支架螺栓连接，所述第二连接孔用于与所述车架螺栓连接。

5.根据权利要求4所述的中重型车的动力悬置结构，其特征在于，所述第一连接孔的数量为两个，两所述第一连接孔间隔设置，两所述第一连接孔的连线与所述动力总成的长度方向一致。

6.根据权利要求5所述的中重型车的动力悬置结构，其特征在于,所述第二连接孔的数量为两个，两所述第二连接孔间隔设置，两所述第二连接孔的连线与所述动力总成的长度方向一致。

7.根据权利要求6所述的中重型车的动力悬置结构，其特征在于，所述第一悬置软垫包括有基座部，所述第二连接孔开设在所述基座部的一个侧面上，所述基座部远离所述第二连接孔的侧面上设置有连接部，所述连接部沿所述第二连接孔之径向的截面为多边形，所述连接部与所述基座部相交的侧面设置有第三加强筋，所述第三加强筋的数量为多个，各所述第三加强筋绕所述连接部与所述基座部相交的侧面间隔设置；

所述连接部与所述基座部相交的侧面包括有连接面，所述连接面与所述基座部的边缘平齐，所述第二连接孔开设在所述连接面上。

8.根据权利要求7所述的中重型车的动力悬置结构，其特征在于，所述连接部与所述基座部相交的侧面为折弯面。

9.根据权利要求8所述的中重型车的动力悬置结构，其特征在于，所述连接部为具有开口端的中空结构，所述中空结构沿所述第一连接孔之径向的截面为多边形。

10.一种中重型车，其特征在于，所述中重型车安装有根据权利要求1至9中任一项所述的动力悬置结构。