CN208198323U - 后防撞梁结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种后防撞梁结构及汽车，涉及汽车设备的技术领域，包括后防撞梁本体和吸能盒；后防撞梁本体通过吸能盒与车身的后端连接，且沿着后防撞梁本体的长度方向的两端至中间的宽度逐渐增大；通过后防撞梁本体中部宽两端窄的结构，以及配合吸能盒的作用，可以比在低速碰撞时能够起很好的防撞作用；缓解了现有技术中存在的低速碰撞中白车身，后背门容易损坏不利于维修，后防撞梁结构无法满足RCAR要求，以及满足同等性能需增加零件，增加成本的技术问题；提高了后防撞梁的强度，防止在低速碰撞中车身及后背门损坏；满足了同等性能无需增加零件，降低了物料成本，结构及成型简单，减轻了重量，同时减少了工艺程序的技术效果。

Description

后防撞梁结构及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车设备技术领域，尤其是涉及一种后防撞梁结构及汽车。

背景技术

随着经济的发展，家庭中拥有车辆的数量也越来越多，从而乘用车辆的安全问题越来越受到设计者和使用者的关注，尤其在缺少安全系统配置的情况下，整车结构安全性能，更显得的尤为重要。在汽车的低速追尾碰撞过程中，后防撞梁结构可以通过进行变形，吸收能量，从而减少了碰撞能量对白车身以及后背门的一个冲击，降低对车身的损害，现在车型对安全的要求越来越高，这也更加挑战了工程的可实现行。

现有技术中的后防撞梁结构，通过后防撞梁本体的变形可以在低速追尾碰撞过程中，降低碰撞能量对白车身以及后背门的一个冲击，保护了车辆。

但是，现有技术中的后防撞梁结构，由于结构和成本的限定，使得目前在产车型普遍无法满足RCAR要求，低速碰撞过程中容易导致白车身及后背门损坏，维修成本高。

其中，RCAR是指《汽车碰撞的安全性》为汽车吸能部件的设计提供了重要技术参考，丰富了汽车低速碰撞的内容，为减少震害中的碰撞损失以及维修成本做出了有益的贡献，并为解决实际工程中存在类似的安全性评估提供了参考依据。根据汽车修理研究协会法规，对安装了碳钢和铝合金吸能部件的某轿车分别进行了40％偏置低速碰撞的数值仿真模拟，分析两种吸能部件的吸能特性，铝合金吸能部件具有显着的优势。将装有铝合金吸能部件的实车进行偏置碰撞试验，获得的实验数据，对仿真模拟结果进行了验证。轿车保险杠系统中铝合金材料的应用，不仅减轻了汽车的质量，而且显着提高了保险杠系统的性能，为汽车的轻量化设计奠定了研究基础。具有良好吸能部件的汽车，在发生低速碰撞时，可有效地提高其抗撞性能，避免与吸能部件连接的前纵梁等汽车主要部件受到损坏，减少维修费用，降低保险费率。

白车身的定义：白车身(Body in White)是指完成焊接但未涂装之前的车身，不包括四门两盖等运动件。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供后防撞梁结构及汽车，以缓解现有技术中存在的低速碰撞中白车身，后背门容易损坏不利于维修，后防撞梁结构无法满足RCAR要求，以及满足同等性能需增加零件，增加成本的技术问题。

本实用新型提供的一种后防撞梁结构，包括：后防撞梁本体和吸能盒；

后防撞梁本体通过吸能盒与车身的后端连接，且沿着后防撞梁本体的长度方向的两端至中间的宽度逐渐增大。

进一步地，后防撞梁本体通过钣金冲压成型。

进一步地，后防撞梁本体的截面形状呈“U”型，且后防撞梁本体开口向车身的后端。

进一步地，后防撞梁本体开口处设置有向外弯折而成的翻边。

进一步地，后防撞梁本体的翻边设置为用于过渡缓冲的圆弧凹槽。

进一步地，吸能盒设置于“U”型的后防撞梁本体内部，且与后防撞梁本体的内壁连接。

进一步地，吸能盒设置有多个，多个吸能盒沿着后防撞梁本体的长度方向，分别设置于后防撞梁本体的两端。

进一步地，吸能盒与后防撞梁本体固定连接；

吸能盒与车身的后端为可拆卸连接。

进一步地，后防撞梁本体的壁厚范围为1.2～2.0mm。

本实用新型提供的一种汽车，包括上述的后防撞梁结构。

本实用新型提供的一种后防撞梁结构，包括：后防撞梁本体和吸能盒；后防撞梁本体通过吸能盒与车身的后端连接，且沿着后防撞梁本体的长度方向的两端至中间的宽度逐渐增大；通过重新构造后防撞梁本体的截面，在关键位置调整结构；通过后防撞梁本体中部宽两端窄的结构，以及配合吸能盒的作用，可以比在低速碰撞时能够起很好的防撞作用，同时40％偏置低速碰撞时也能满足要求；缓解了现有技术中存在的低速碰撞中白车身，后背门容易损坏不利于维修，后防撞梁结构无法满足RCAR要求，以及满足同等性能需增加零件，增加成本的技术问题；提高了后防撞梁的强度，防止在低速碰撞中车身及后背门损坏；满足了同等性能无需增加零件，降低了物料成本，结构及成型简单，减轻了重量，同时减少了工艺程序的技术效果，使得设计更加合理，更加实用。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的后防撞梁结构位于车身后端的整体结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的后防撞梁结构的后防撞梁本体的整体结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的后防撞梁结构的后防撞梁本体第一视角下的结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的后防撞梁结构的后防撞梁本体第二视角下的结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的后防撞梁结构的吸能盒的结构示意图。

图标：100-后防撞梁本体；101-翻边；200-吸能盒；300-车身。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，如出现术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等，其所指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，如出现术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，如出现术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

图1为本实施例提供的后防撞梁结构位于车身后端的整体结构示意图；其中，后防撞梁本体100通过吸能盒200与车身300的后端连接。

图2为本实施例提供的后防撞梁结构的后防撞梁本体的整体结构示意图；其中，后防撞梁本体100的截面形状呈“U”型。

图3为本实施例提供的后防撞梁结构的后防撞梁本体第一视角下的结构示意图；其中，第一视角为沿着后防撞梁结构俯视的方向，且沿着后防撞梁本体100的长度方向的两端至中间的宽度逐渐增大。

图4为本实施例提供的后防撞梁结构的后防撞梁本体第二视角下的结构示意图；其中，第二视角为沿着后防撞梁结构端口侧视的方向，后防撞梁本体100的翻边101设置为用于过渡缓冲的圆弧凹槽。

图5为本实施例提供的后防撞梁结构的吸能盒200的结构示意图。

如图1-5所示，本实施例提供的一种后防撞梁结构，包括：后防撞梁本体100和吸能盒200；后防撞梁本体100通过吸能盒200与车身300的后端连接，且沿着后防撞梁本体100的长度方向的两端至中间的宽度逐渐增大。

其中，后防撞梁本体100的材料是用冷轧钢板冲压而成，作为汽车被动安全的第一道屏障，后防撞梁本体100是吸收和缓和外界冲击力、防护车身300后部的重要安全装置。

进一步地，吸能盒200与后防撞梁本体100固定连接；吸能盒200与车身300的后端为可拆卸连接。

具体地，吸能盒200与后防撞梁本体100固定连接可以为多种，例如：焊接、铆接、粘接等，由于焊接具有稳定高，增高强度的作用，较佳地，吸能盒200与后防撞梁本体100固定连接为焊接。

吸能盒200与车身300的后端可拆卸连接可以为多种，例如：通过螺栓连接，通过螺钉连接或者弹性卡扣连接等，较佳地，吸能盒200与车身300的后端可拆卸连接为通过螺栓连接。

其中，吸能盒200的具体结构可以为多种，例如：吸能盒200包括第一吸能件和至少一个第二吸能件；第一吸能件与各第二吸能件依次沿吸能盒200的延伸方向串接；每个第二吸能件具有空腔；空腔用于容纳上一级的第二吸能件或第一吸能件。

具体地，第一吸能件和第二吸能件可以分别为第一方桶和第二方桶。在使用过程中，当防撞梁受到撞击时，第一方桶与第二方桶的连接处断开，抵消部分撞击力，第一方桶进入第二方桶的空腔中，且第一方桶断开的连接处与第二方桶的桶底抵接，即第二方桶套设在第一方桶的外部，这样能够再次抵消部分撞击力，提高吸能的效果。

另外，当第二吸能件为多个时，位于中间的第二吸能件可以呈管状，管的两端设置有开口，其中一个开口端与第一吸能件或者上一级的第二吸能件连接，另一个开口端与下一级的第二吸能件连接。在使用过程中，中间的第二吸能件仅通过连接处断开来抵消部分撞击力。

在使用过程中，当汽车的后防撞梁受到碰撞时，第一吸能件与第二吸能件的连接处断开，抵消部分撞击力，第二吸能件的空腔容纳第一吸能件，在相对移动的过程中，再次抵消部分撞击力。吸能盒200也能够吸收部分碰撞能量。在吸能组件发生轴向溃缩变形的过程中，由于空腔的设置，第一吸能件受力后能够朝着第二吸能件空腔的内部运动，对变形起到导向作用。由于第一吸能件与第二吸能件沿吸能盒200的延伸方向设置，吸能组件沿着吸能盒200的延伸方向发生轴向溃缩，保证吸能效果。

进一步地，后防撞梁本体100的壁厚范围为1.2～2.0mm。

本实施例型提供的一种后防撞梁结构，包括：后防撞梁本体100和吸能盒200；后防撞梁本体100通过吸能盒200与车身300的后端连接，且沿着后防撞梁本体100的长度方向的两端至中间的宽度逐渐增大；通过重新构造后防撞梁本体100的截面，在关键位置调整结构；通过后防撞梁本体100中部宽两端窄的结构，以及配合吸能盒200的作用，可以比在低速碰撞时能够起很好的防撞作用，同时40％偏置低速碰撞时也能满足要求；缓解了现有技术中存在的低速碰撞中白车身，后背门容易损坏不利于维修，后防撞梁结构无法满足RCAR要求，以及满足同等性能需增加零件，增加成本的技术问题；提高了后防撞梁的强度，防止在低速碰撞中白车身及后背门损坏；满足了同等性能无需增加零件，降低了物料成本，结构及成型简单，减轻了重量，同时减少了工艺程序的技术效果，使得设计更加合理，更加实用。

在上述实施例的基础上，进一步地，本实施例型提供的一种后防撞梁结构，后防撞梁本体100通过钣金冲压成型。

后防撞梁本体100的成型方式可以为多种，例如：通过滚压件成型、热成型件或者冲压成型，由于滚压件成型和热成型件的制作成本较高，冲压成型具有成本低，而且根据上述实施例提供后防撞梁本体100的具体结构，可以通过冲压成型满足RCAR性能要求，满足了同等性能无需增加零件的同时，实现了物料成本相对较低，同时减少工艺程序的技术效果。

冲压成型是指靠压力机和模具对板材、带材、管材和型材等施加外力，使之产生塑性变形或分离，从而获得所需形状和尺寸的冲压件的加工成型方法。

冲压的坯料主要是热轧和冷轧的钢板和钢带，故而，后防撞梁本体100的材料采用冷轧的钢板。

进一步地，后防撞梁本体100的截面形状呈“U”型，且后防撞梁本体100开口向车身300的后端。

进一步地，吸能盒200设置于“U”型的后防撞梁本体100内部，且与后防撞梁本体100的内壁连接。

具体地，后防撞梁本体100具有U型主体，U型主体包括顶部和连接在顶部两端的侧壁，侧壁的侧面还设置有多个焊接脚板，多个焊接脚板与吸能盒200焊接。

进一步地，后防撞梁本体100开口处设置有向外弯折而成的翻边101。

进一步地，后防撞梁本体100的翻边101设置为用于过渡缓冲的圆弧凹槽。

具体地，圆弧凹槽的翻边101的截面形状为U型，通过U型的翻边101可以在后防撞梁本体100发生碰撞时，可以使得翻边101先与车身300接触，通过翻边101的变形可以再次缓冲碰撞的力，使得在低速碰撞时能够起很好的防撞作用。

进一步地，吸能盒200设置有多个，多个吸能盒200沿着后防撞梁本体100的长度方向，分别设置于后防撞梁本体100的两端。

吸能盒200的数量可以为两个，两个吸能盒200分别位于后防撞梁本体100两端窄的位置。

另外，吸能盒200的数量还可以设置为三个、四个等，多个吸能盒200可以沿着后防撞梁本体100的长度方向依次均匀设置，通过多个吸能盒200更好缓冲碰撞时的碰撞力。

另外，后防撞梁本体100对于吸能盒200的位置可以通过定位孔确定吸能盒200的位置，而且由于后防撞梁本体100具有定位孔，当后防撞梁本体100发生碰撞时，碰撞的能力会通过定位孔直接进入至吸能盒200内部，从而可以外部撞击吸能盒200侧壁时，空气的能量进入至吸能盒200的空腔，也可以起到一定的缓冲作用。

本实施例型提供的一种后防撞梁结构，通过后防撞梁本体100通过钣金冲压成型，可以满足了同等性能无需增加零件的同时，使得物料成本相对较低，同时减少工艺程序；通过后防撞梁本体100的截面形状呈“U”型，使得吸能盒200可以与“U”型后防撞梁本体100内部的多个焊接脚板焊接，通过后防撞梁本体100的翻边101设置为用于过渡缓冲的圆弧凹槽；可以更好的在低速碰撞时能够起很好的防撞作用；另外，吸能盒200可以设置有多个，通过多个吸能盒200可以更好的缓冲碰撞时的碰撞力，使得后防撞梁结构的设计更加合理，更加实用。

本实施例提供的一种汽车，包括上述的后防撞梁结构。由于本实施例提供的汽车的技术效果与上述提供的后防撞梁结构的技术效果相同，此处不再赘述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种后防撞梁结构，其特征在于，包括：后防撞梁本体和吸能盒；

所述后防撞梁本体通过所述吸能盒与车身的后端连接，且沿着所述后防撞梁本体的长度方向的两端至中间的宽度逐渐增大。

2.根据权利要求1所述的后防撞梁结构，其特征在于，所述后防撞梁本体通过钣金冲压成型。

3.根据权利要求1所述的后防撞梁结构，其特征在于，所述后防撞梁本体的截面形状呈“U”型，且所述后防撞梁本体开口向所述车身的后端。

4.根据权利要求3所述的后防撞梁结构，其特征在于，所述后防撞梁本体开口处设置有向外弯折而成的翻边。

5.根据权利要求4所述的后防撞梁结构，其特征在于，所述后防撞梁本体的翻边设置为用于过渡缓冲的圆弧凹槽。

6.根据权利要求3所述的后防撞梁结构，其特征在于，所述吸能盒设置于“U”型的所述后防撞梁本体内部，且与所述后防撞梁本体的内壁连接。

7.根据权利要求6所述的后防撞梁结构，其特征在于，所述吸能盒设置有多个，多个所述吸能盒沿着所述后防撞梁本体的长度方向，分别设置于所述后防撞梁本体的两端。

8.根据权利要求1所述的后防撞梁结构，其特征在于，所述吸能盒与所述后防撞梁本体固定连接；

所述吸能盒与车身的后端为可拆卸连接。

9.根据权利要求1-8任一项所述的后防撞梁结构，其特征在于，所述后防撞梁本体的壁厚范围为1.2～2.0mm。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的后防撞梁结构。