CN207984775U - 碰撞吸能装置及车辆防撞梁总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种碰撞吸能装置及车辆防撞梁总成，所述碰撞吸能装置包括第一液压缸和第二液压缸，第一液压缸和第二液压缸各自包括缸体和活塞杆，活塞杆具有位于缸体内且设置有活塞体的内端部分以及伸出缸体的外端部分，所述缸体内，活塞体朝向活塞杆的外端部分的一侧的空腔形成第一腔室，背离活塞杆的外端部分的一侧的空腔形成第二腔室；其中，第一液压缸的第一腔室通过第一管路与第二液压缸的第二腔室连通，第一液压缸的第二腔室通过第二管路与第二液压缸的第一腔室连通。本实用新型提供的碰撞吸能装置及车辆防撞梁总成能够在车辆偏置碰撞过程中吸收碰撞能量，并将碰撞能量向对侧传递，能够防止车辆甩尾，防止对周围人员及车辆造成伤害。

Description

碰撞吸能装置及车辆防撞梁总成

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种碰撞吸能装置及车辆防撞梁总成。

背景技术

随着我国汽车工业的不断发展和道路交通设施的改善，汽车行驶速度不断提高，大量交通事故发生，造成人员伤亡和经济损失，因此，汽车行驶安全性越来越受到人们的重视。车辆在道路行驶中，会出现各种各样的安全状况，其中较为严重的是车辆碰撞事故。如急速刹车，车辆与前方物体发生碰撞，或为避让正前方物体，车辆转向与路边树木、电线杆等碰撞，都易造成人员与车辆不同程度的受损。

目前，通常在前方或后方安装防撞梁来保护车辆，防撞梁吸能盒在碰撞中可以吸收产生的碰撞能量，并通过车身纵梁等结构进行能量的传递分散。

但是，防撞梁吸能盒在碰撞中通过压溃变形来吸收能量，在偏置碰撞中，能量不易向对侧传递，易造成车辆甩尾，对周边人员及车辆带来不同程度的伤害。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种碰撞吸能盒，以解决现有技术中车辆的防撞梁在碰撞过程中产生的碰撞能量不能向对侧传递，易造成车辆甩尾，对周边人员及车辆造成伤害的问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

本实用新型提供一种碰撞吸能装置，所述碰撞吸能装置包括第一液压缸和第二液压缸，所述第一液压缸和所述第二液压缸各自包括缸体和活塞杆，所述活塞杆具有位于所述缸体内且设置有活塞体的内端部分以及伸出所述缸体的外端部分，所述缸体内，所述活塞体朝向所述活塞杆的外端部分的一侧的空腔形成第一腔室，背离所述活塞杆的外端部分的一侧的空腔形成第二腔室；

其中，所述第一液压缸的所述第一腔室通过第一管路与所述第二液压缸的所述第二腔室连通，所述第一液压缸的所述第二腔室通过第二管路与所述第二液压缸的所述第一腔室连通。

进一步的，所述第一液压缸的所述第一腔室和所述第二液压缸的所述第一腔室分别设置有弹簧；

和/或，所述第一液压缸的所述第二腔室和所述第二液压缸的所述第二腔室分别设置有弹簧。

进一步的，所述弹簧为一端固定在所述缸体上，另一端固定在所述活塞体上的螺旋弹簧。

进一步的，所述第一液压缸和所述第二液压缸的缸体中分别设置有至少一个隔板，所述隔板将所述缸体分隔为至少两个隔室，所述活塞杆穿过所述隔板且所述活塞杆上设置有分别位于各个所述隔室内的活塞体，每个所述活塞体将所在的所述隔室分成所述第一腔室和所述第二腔室。

进一步的，所述第一管路包括第一总管路、所述第一液压缸的多个所述第一腔室分别连接的第一支管路以及所述第二液压缸的多个所述第二腔室分别连接的第二支管路，多个所述第一支管路连接在所述第一总管路的一端，多个所述第二支管路连接在所述第一总管路的另一端；和/或，

所述第二管路包括第二总管路、所述第一液压缸的多个所述第二腔室分别连接的第三支管路以及所述第二液压缸的多个所述第一腔室分别连接的第四支管路，多个所述第三支管路连接在所述第二总管路的一端，多个所述第四支管路连接在所述第二总管路的另一端。

进一步的，所述第一液压缸的缸体中和所述第二液压缸的缸体中设置有相同数量的所述隔板。

进一步的，所述第一液压缸和所述第二液压缸的相互对应位置的所述第一腔室中设置有弹簧；和/或，

所述第一液压缸和所述第二液压缸的相互对应位置的所述第二腔室中设置有弹簧。

进一步的，每个所述第一腔室和每个所述第二腔室中分别设置有弹簧。

进一步的，所述活塞杆包括与所述隔室数量相同的多个子部分，每个子部分包括一个所述活塞体及与所述活塞体连接的杆体，一个所述子部分的活塞体与相邻的所述子部分的杆体固定连接。

本实用新型提供的碰撞吸能装置可以用在车辆的防撞梁上，可以有效吸收碰撞能量，降低碰撞加速度，而且可以通过该碰撞吸能装置将载荷向对侧传递分散，防止车辆甩尾。碰撞结束后，该碰撞吸能装置能自动复位，从而可以继续使用。

本实用新型的另一方面还提供一种车辆防撞梁总成，所述车辆防撞梁总成包括防撞梁、两个车身纵梁及如上所述的碰撞吸能装置；

所述碰撞吸能装置的所述第一液压缸和所述第二液压缸的所述缸体分别对应固定在两个所述车身纵梁上，所述活塞杆的外端部分固定在所述防撞梁上；或者，

所述第一液压缸和所述第二液压缸的所述活塞杆的外端部分分别对应固定在两个所述车身纵梁上，所述缸体固定在所述防撞梁上。

所述车辆防撞梁总成，相对于现有技术与上述的碰撞吸能装置所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施方式及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为根据本实用新型的一个实施方式中碰撞吸能装置的结构示意图；

图2为图1所示的碰撞吸能装置的剖切结构示意图；

图3为根据本实用新型的另一实施方式中碰撞吸能装置的结构示意图；

图4为图3所示的碰撞吸能装置的剖切结构示意图；

图5为图3所示的碰撞吸能装置的另一剖切结构示意图；

图6为图3所示的碰撞吸能装置的再一剖切结构示意图。

附图标记说明：

10-第一液压缸；20-第二液压缸；1-缸体；2-活塞杆；21-活塞体；22-安装板；23-杆体；3-第一腔室；4-第二腔室；5-弹簧；6-第一管路；61-第一支管路；62-第二支管路；63-第一总管路；7-第二管路；71-第三支管路；72-第四支管路；73-第二总管路；8-隔板。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限制本实用新型。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。另外，“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内、外。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确的规定。

本实用新型提供一种碰撞吸能装置，如图1和图2所示，该碰撞吸能装置包括第一液压缸10和第二液压缸20，第一液压缸10和第二液压缸20各自包括缸体1和活塞杆2，所述活塞杆2具有位于缸体1内且设置有活塞体21的内端部分以及伸出缸体1的外端部分，在缸体1内，活塞体21朝向活塞杆2的外端部分的一侧的空腔形成第一腔室3，背离活塞杆2的外端部分的一侧的空腔形成第二腔室4。

其中，第一液压缸10的第一腔室3通过第一管路6与第二液压缸20的第二腔室4连通，第一液压缸10的第二腔室4通过第二管路7与第二液压缸20的第一腔室3连通。

本实用新型提供的碰撞吸能装置可以用在车辆的防撞梁上，可以有效吸收碰撞能量，降低碰撞加速度，而且可以通过该碰撞吸能装置将载荷向对侧传递分散，防止车辆甩尾。碰撞结束后，该碰撞吸能装置能自动复位，从而可以继续使用。

具体的，该碰撞吸能装置用于车辆上时，将第一液压缸10和第二液压缸20的缸体1分别对应固定在车辆的两个车身纵梁上，而两个液压缸的活塞杆2的外端部分固定在车辆的防撞梁上。这样，在车辆发生偏置碰撞时，例如，车辆前方的防撞梁的一侧受到碰撞，第一液压缸10的活塞杆2受到碰撞载荷作用，向车辆后方移动，该活塞杆2推动第一液压缸10的第二腔室4中的油液使其被压缩，阻止活塞杆2的移动，吸收部分碰撞能量，而且部分碰撞载荷可以通过该第一液压缸10的缸体1传递至所对应安装的车身纵梁，向车辆后方传递。同时，第一液压缸10的第二腔室4内的油液由于受到压缩，通过第二管路7向对侧的第二液压缸20的第一腔室3中移动，油液在被压缩及流动过程中会消耗部分碰撞能量。此时，第二液压缸20中的第一腔室3被填充油液，该液压缸的活塞杆2向后移动，压缩该第二液压缸20的第二腔室4的油液，该第二腔室4的油液又通过第一管路6进入第一液压缸10的第一腔室3内，这样油液在被压缩和流动过程中又消耗一部分碰撞能量，而且传递到第二液压缸20的部分载荷还可以通过第二液压缸20的缸体1传递到该侧的车身纵梁以分散载荷。在碰撞结束后，第一液压缸10和第二液压缸20的活塞杆2在油液压力的作用下可以恢复平衡状态，即自动复位。

另外，车辆偏置碰撞后，一侧的第一液压缸10的活塞杆2向后方移动，车辆在该侧的部分位移比另一侧的位移大，会发生甩尾趋势，当能量通过本实用新型提供的碰撞吸能装置传递到对侧后，另一侧的活塞杆2向后移动，可以阻止车辆的该另一侧前移，达到防止车辆甩尾的目的。

该碰撞吸能装置在车辆发生正面碰撞时也能达到较好的吸能，降低碰撞伤害的目的。具体的，在车辆发生正面碰撞时，两个液压缸的活塞杆2同时向后方移动，两个液压缸的第二腔室4的油液向对侧的液压缸的第一腔室3中流动，缓解腔室压力，消耗碰撞能能量。

下面结合附图并根据具体实施方式具体描述本实用新型提供的碰撞吸能装置的结构。

如图1和图2所示，该碰撞吸能装置的第一液压缸10和第二液压缸20的缸体1内分别通过活塞杆2的活塞体21分隔为第一腔室3和第二腔室4。在本实用新型的优选实施方式中，在第一腔室3和第二腔室4中分别设置有弹簧5。当然，可以仅在第一液压缸10和第二液压缸20的第二腔室4中设置弹簧5，或者仅在第一液压缸10和第二液压缸20的第一腔室3中设置弹簧5。通过弹簧5在活塞杆2移动过程中的伸缩可以有效吸收部分碰撞能量。

优选地，弹簧5为一端固定在缸体1上，另一端固定在活塞体21上的螺旋弹簧。具体的，在第一腔室3中，弹簧5的一端固定在活塞体21的朝向第一腔室3的一侧，另一端固定在缸体1的一端端盖上。在第二腔室4中，弹簧5的一端固定在活塞体21的朝向第二腔室4的一侧，另一端固定在缸体1的另一端端盖上。这样，在活塞体21移动过程中，可以带动弹簧5伸缩。

在图1和图2所示的实施方式中，该第一液压缸10和第二液压缸20分别形成有一个第一腔室3和一个第二腔室4。而在其它的实施方式中，如图3和图4所示，可以通过在缸体1中设置至少一个隔板8，隔板8将缸体1分隔为至少两个隔室，活塞杆2穿过隔板8且活塞杆2上设置有分别位于各个隔室内的活塞体21，每个活塞体21将所在的所述隔室分成第一腔室3(活塞体21的朝向活塞杆2外端部分的一侧的空腔)和第二腔室4(活塞体21的背离活塞杆2外端部分的一侧的空腔)。其中，图3和图4所示的是在两个缸体1中各设置有一个隔板8，也可以在缸体1中设置两个或多个隔板8，从而将缸体1内部的空腔分隔为三个或更多个第一腔室3以及三个或更多个第二腔室4。

为使得一个液压缸的多个第一腔室3中的油液能够进入到相对侧的液压缸的第二腔室4中，或者一个液压缸的多个第二腔室4中的油液能够进入相对侧的液压缸的第一腔室3中，优选地，如图3和图4所示，第一液压缸10的第一腔室3通过第一管路6与第二液压缸20的第二腔室4连通，第一液压缸10的第二腔室4通过第二管路7与第二液压缸20的第一腔室3连通。

其中，第一管路6包括第一总管路63、第一液压缸10的多个第一腔室3分别连接的第一支管路61以及所述第二液压缸20的多个第二腔室4分别连接的第二支管路62，多个第一支管路61连接在第一总管路63的一端，多个第二支管路62连接在第一总管路63的另一端。

第二管路7包括第二总管路73、第一液压缸10的多个第二腔室4分别连接的第三支管路71以及第二液压缸20的多个第一腔室3分别连接的第四支管路72，多个第三支管路71连接在第二总管路73的一端，多个第四支管路72连接在第二总管路73的另一端。

应该可以理解的是，还可以设置多个独立的第一管路和多个独立的第二管路，多个第一管路的一端分别对应连接第一液压缸10的多个第一腔室3，另一端分别连接第二液压缸20的多个第二腔室4，同样的，多个独立的第二管路的一端分别对应连接第一液压缸10的多个第二腔室4，另一端分别对应连接第二液压缸20的多个第一腔室3。

在本实用新型提供的技术方案中，优选地，第一液压缸10的缸体1中和第二液压缸20的缸体1中设置有相同数量的隔板8。如图2所示的实施方式中，第一液压缸10和第二液压缸20的缸体中均没有设置隔板8，而在图4所示的实施方式中，第一液压缸10和第二液压缸20的缸体中均设置一个隔板8，即优选是将第一液压缸10和第二液压缸20对称设置。

但并不排除第一液压缸10和第二液压缸20的缸体中设置不同数量的隔板8的技术方案，即两个液压缸中第一腔室3的数量以及第二腔室4的数量不同也可。只要使得第一液压缸10的第二腔室4的油液能够连通至第二液压缸20中的第一腔室3中，以及第二液压缸20的第二腔室4的油液能够连通至第一液压缸10的第一腔室3中即可。

在第一液压缸10和第二液压缸20的缸体中设置相同数量隔板的实施方式中，优选地，第一液压缸10和第二液压缸20的相互对应位置的第一腔室3中设置有弹簧5；和/或，第一液压缸10和第二液压缸20的相互对应位置的所述第二腔室4中设置有弹簧5。

如图4所示，第一液压缸10的两个第二腔室4以及其中的一个第一腔室3中分别设置有弹簧5，在相对应位置的第二液压缸20中的第二腔室4以及第一腔室3中也设置弹簧5。

如图6所示，也可在第一液压缸10和第二液压缸20的每个第一腔室3和每个第二腔室4中分别设置有弹簧5。

在两个液压缸的第一腔室3和第二腔室4的数量不相同的情况下，弹簧5可以根据腔室大小以及弹簧的弹性系数等进行具体设置。

另外，在各液压缸的缸体1中设置隔板8的情况下，由于具有至少两个活塞体21的活塞杆2并不能直接穿过隔板8，为使得活塞杆2能够穿过隔板8，活塞杆2通常设计为包括与隔板8所分隔成的隔室数量相同的多个子部分，每个子部分包括一个活塞体21及与该活塞体21连接的杆体23，一个子部分的活塞体21与相邻的子部分的杆体23固定连接。如图5所示，在其中的一个子部分穿过隔板8后，再与另外的具有活塞杆2的外端部分的子部分固定连接在一起。

此外，本实用新型提供的技术方案中，活塞杆2的伸出缸体1的外端部分固定有安装板22，该安装板22上设置多个安装孔，缸体1的远离安装板22的一端径向延伸形成有凸缘，该凸缘上也设置有多个安装孔。通过安装板22和缸体1上的凸缘对该吸能装置进行安装(例如，安装板22固定在车辆的防撞梁上，凸缘固定在车身纵梁上)。

下面再描述下将该碰撞吸能装置应用在车辆上时的具体工作过程。

初始静止时，该碰撞吸能装置处于平衡状态。

当车辆发生偏置碰撞时，第一液压缸10的活塞杆2受到碰撞载荷作用，向车辆后方移动，此时，第一液压缸10的第一腔室3内的弹簧5被拉伸，第二腔室4内的弹簧5被压缩，吸收部分碰撞能量，阻挡活塞杆2的运动，减小碰撞加速度，同时将部分载荷通过第一液压缸10的缸体1传递到所对应安装的车身纵梁，向车辆后方进行传递分散；同时活塞杆2向车辆后方移动，致使第一腔室3扩张，第二腔室4被压缩，第二腔室4内的油液通过第二管路7被压至第二液压缸20的第一腔室3内，油液在压缩及流动过程中消耗部分碰撞能量，第二液压缸20的第一腔室3充入油液使得腔体扩张，该液压缸的活塞杆2受挤压向车辆后方移动，此时，该第二液压缸20的第一腔室3内的弹簧5被拉伸，第二腔室4内的弹簧5压缩，阻挡活塞杆2的运动，并将部分载荷第二液压缸20的缸体1传递到该侧的车身纵梁，向车辆后方进行传递分散；第二液压缸20的活塞杆2向车辆后方移动，该液压缸的第二腔室4的腔体被压缩，油液通过第一管路6被压回至第一液压缸10的第一腔室3，油液在压缩及流动过程中继续消耗部分碰撞能量。由此，完成碰撞后机构的缓冲吸能及向对侧传递分散的作用，同时，偏置碰撞后，第一液压缸10的活塞杆2向车辆后方移动，车辆的该侧部分位移比另一侧部分大，发生甩尾的趋势，当能量通过该碰撞吸能装置传递到另一侧后，另一侧的液压缸的活塞杆2向后移动，阻止车辆的该另一侧前移，达到防止车辆甩尾的目的。

汽车发生正面碰撞时，第一液压缸10和第二液压缸20的活塞杆2同时受到碰撞载荷作用，向车辆后方移动，第一液压缸10和第二液压缸20内的弹簧5同时吸收碰撞能量，并将部分载荷通过两个液压缸的缸体1传递到两个车身纵梁，向车辆后方进行传递分散；两个活塞杆2向车辆后方移动，第一液压缸10的第二腔室4内的油液通过第二管路7被压至第二液压缸20的第一腔室3内，第二液压缸20的第二腔室4内的油液通过第一管路6被压至第一液压缸10的第一腔室3内，以缓解腔体压力，消耗碰撞能量。由此，完成碰撞吸能及向车辆后方传递分散的功能，降低碰撞加速度，缓解对乘员的冲击。

在低速碰撞情况下，碰撞结束后，弹簧回弹，活塞杆2复位，油液通过第一管路6和第二管路7流通来平衡两侧缸体内压力，直到恢复到系统稳定的状态。

本实用新型的另一方面还提供一种车辆防撞梁总成，该车辆防撞梁总成包括防撞梁、两个车身纵梁及如上所述的碰撞吸能装置。

所述碰撞吸能装置的第一液压缸10和第二液压缸20的缸体1分别对应固定在两个车身纵梁上，活塞杆2的外端部分固定在防撞梁上。

应该可以理解的是，也可以将第一液压缸10和第二液压缸20的活塞杆2的外端部分分别对应固定在两个车身纵梁上，而缸体1固定在车辆的防撞梁上。

车辆采用如上所述的车辆防撞梁总成，可以有效减少车辆碰撞过程中的冲击，且可以防止车辆甩尾，防止对人员和车辆造成伤害。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施方式而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种碰撞吸能装置，其特征在于，所述碰撞吸能装置包括第一液压缸(10)和第二液压缸(20)，所述第一液压缸(10)和所述第二液压缸(20)各自包括缸体(1)和活塞杆(2)，所述活塞杆(2)具有位于所述缸体(1)内且设置有活塞体(21)的内端部分以及伸出所述缸体(1)的外端部分，所述缸体(1)内，所述活塞体(21)朝向所述活塞杆(2)的外端部分的一侧的空腔形成第一腔室(3)，背离所述活塞杆(2)的外端部分的一侧的空腔形成第二腔室(4)；

其中，所述第一液压缸(10)的所述第一腔室(3)通过第一管路(6)与所述第二液压缸(20)的所述第二腔室(4)连通，所述第一液压缸(10)的所述第二腔室(4)通过第二管路(7)与所述第二液压缸(20)的所述第一腔室(3)连通。

2.根据权利要求1所述的碰撞吸能装置，其特征在于，所述第一液压缸(10)的所述第一腔室(3)和所述第二液压缸(20)的所述第一腔室(3)分别设置有弹簧(5)；

和/或，所述第一液压缸(10)的所述第二腔室(4)和所述第二液压缸(20)的所述第二腔室(4)分别设置有弹簧(5)。

3.根据权利要求2所述的碰撞吸能装置，其特征在于，所述弹簧(5)为一端固定在所述缸体(1)上，另一端固定在所述活塞体(21)上的螺旋弹簧。

4.根据权利要求1所述的碰撞吸能装置，其特征在于，所述第一液压缸(10)和所述第二液压缸(20)的缸体(1)中分别设置有至少一个隔板(8)，所述隔板(8)将所述缸体(1)分隔为至少两个隔室，所述活塞杆(2)穿过所述隔板(8)且所述活塞杆(2)上设置有分别位于各个所述隔室内的活塞体(21)，每个所述活塞体(21)将所在的所述隔室分成所述第一腔室(3)和所述第二腔室(4)。

5.根据权利要求4所述的碰撞吸能装置，其特征在于，所述第一管路(6)包括第一总管路(63)、所述第一液压缸(10)的多个所述第一腔室(3)分别连接的第一支管路(61)以及所述第二液压缸(20)的多个所述第二腔室(4)分别连接的第二支管路(62)，多个所述第一支管路(61)连接在所述第一总管路(63)的一端，多个所述第二支管路(62)连接在所述第一总管路(63)的另一端；和/或，

所述第二管路(7)包括第二总管路(73)、所述第一液压缸(10)的多个所述第二腔室(4)分别连接的第三支管路(71)以及所述第二液压缸(20)的多个所述第一腔室(3)分别连接的第四支管路(72)，多个所述第三支管路(71)连接在所述第二总管路(73)的一端，多个所述第四支管路(72)连接在所述第二总管路(73)的另一端。

6.根据权利要求4所述的碰撞吸能装置，其特征在于，所述第一液压缸(10)的缸体(1)中和所述第二液压缸(20)的缸体(1)中设置有相同数量的所述隔板(8)。

7.根据权利要求6所述的碰撞吸能装置，其特征在于，所述第一液压缸(10)和所述第二液压缸(20)的相互对应位置的所述第一腔室(3)中设置有弹簧(5)；和/或，

所述第一液压缸(10)和所述第二液压缸(20)的相互对应位置的所述第二腔室(4)中设置有弹簧(5)。

8.根据权利要求4所述的碰撞吸能装置，其特征在于，每个所述第一腔室(3)和每个所述第二腔室(4)中分别设置有弹簧(5)。

9.根据权利要求4-8中任意一项所述的碰撞吸能装置，其特征在于，所述活塞杆(2)包括与所述隔室数量相同的多个子部分，每个子部分包括一个所述活塞体(21)及与所述活塞体(21)连接的杆体(23)，一个所述子部分的活塞体(21)与相邻的所述子部分的杆体(23)固定连接。

10.一种车辆防撞梁总成，其特征在于，所述车辆防撞梁总成包括防撞梁、两个车身纵梁及根据权利要求1-9中任意一项所述的碰撞吸能装置；

所述碰撞吸能装置的所述第一液压缸(10)和所述第二液压缸(20)的所述缸体(1)分别对应固定在两个所述车身纵梁上，所述活塞杆(2)的外端部分固定在所述防撞梁上；或者，

所述第一液压缸(10)和所述第二液压缸(20)的所述活塞杆(2)的外端部分分别对应固定在两个所述车身纵梁上，所述缸体(1)固定在所述防撞梁上。