CN207737130U - 一种低速车bms供电电源系统 - Google Patents

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赵罡
崔北军
龚双新
刘厚德
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Suzhou Peacock Power Energy Co Ltd
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Abstract

本实用新型提出了一种低速车BMS供电电源系统，包括锂电池包，与所述锂电池包连接的电池管理系统，所述锂电池包与所述电池管理系统之间连通有DCDC模块；所述锂电池包上设有通讯口、电池正极和电池负极，所述通讯口与所述电池管理系统电连通；所述锂电池包上连接有负载，在电池包外或内增加DCDC转换模块，让锂电池总电压输入DCDC，实现DCDC转换出需求的12V或24V恒定电压反馈给电池管理系统启动工作，一方面可以取消了铅酸12V电瓶的使用，节约成本，一方面这样设置可保证锂电池组电池管理系统供电更稳定，使用周期更长。

Description

一种低速车BMS供电电源系统
技术领域
本实用新型涉及低速车车用动力电池领域，尤其涉及低速车BMS供电电源系统。
背景技术
随着锂电池的高速发展，现有市场上的低速车也得到了快速的崛起，原有低速车用的动力输出都是铅酸电池提供，铅酸电池存在许多不便的因素，如质量大，能量密度低，需要周期性维护和使用寿命短，污染大等，大大制约了低速车的市场占有率。锂电池的发展，给低速车带来了有利的市场环境，锂电池具有质量小，体积小，能量密度高，较高的安全性等，其中最突出的优点是免维护及使用寿命长，更绿色，综合比较，锂电池比铅酸电池更有优势且综合成本更低。生产锂电池总成，选择的电池管理系统，根据总电流、总电压及单体电芯的电压和温度等参数计算SOC和SOH，并通过CAN通讯传输至车辆仪表或配备的显示屏幕。通过检测整车KeyOn唤醒信号、充电机唤醒信号，判断整车的工作状态和充电状态。实时监测正负端到车壳的绝缘阻值，当低于设定阈值时发出报警并停止供电等等，但此套管理系统需要12V电源输入来启动工作，现市场上普遍使用的是铅酸12V 电瓶供电，铅酸电池存在能量密度低，需要周期性维护和使用寿命短，污染大等问题。
实用新型内容
为解决上述技术问题，节约成本且取消铅酸12V电池问题，本实用新型提出了一种低速车BMS供电电源系统，包括锂电池包，与所述锂电池包连接的电池管理系统，所述锂电池包与所述电池管理系统之间连通有DCDC模块；所述锂电池包上设有通讯口、电池正极和电池负极，所述通讯口与所述电池管理系统电连通；所述锂电池包上连接有负载。
优选的，所述DCDC模块包括输入端正极、输入端负极、输出端正极和输出端负极，所述输入端正极与所述电池正极连通，所述输入端负极与所述电池负极连通；所述输出端正极与所述电池管理系统的正极连接，所述输出端负极与所述电池管理系统的负极连接。
优选的，所述输出端正极和所述电池管理系统的正极之间与连接有启动钥匙，所述输出端正极与所述启动钥匙的1档连接，所述电池管理系统的正极与所述启动钥匙的2档连接。
优选的，所述DCDC模块为15-40V电压转换为12V电压。
本实用新型提出的低速车BMS供电电源系统有以下有益效果：在电池包外或内增加DCDC转换模块，让锂电池总电压输入DCDC，实现DCDC转换出需求的12V 或24V恒定电压反馈给电池管理系统启动工作，一方面可以取消了铅酸12V电瓶的使用，节约成本，一方面这样设置可保证锂电池组电池管理系统供电更稳定，使用周期更长。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍。
图1为本实用新型的系统示意图；
其中，1、锂电池包；2、电池管理系统；3、启动钥匙；4、DCDC模块。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
如图1所示，本实用新型提出了一种低速车BMS供电电源系统，包括锂电池包1，与所述锂电池包1连接的电池管理系统2，所述锂电池包1与所述电池管理系统2之间连通有DCDC模块4；所述锂电池包1上设有通讯口、电池正极和电池负极，所述通讯口与所述电池管理系统2电连通；所述锂电池包1上连接有负载。
优选的，所述DCDC模块4包括输入端正极、输入端负极、输出端正极和输出端负极，所述输入端正极与所述电池正极连通，所述输入端负极与所述电池负极连通；所述输出端正极与所述电池管理系统2的正极连接，所述输出端负极与所述电池管理系统2的负极连接。
优选的，所述输出端正极和所述电池管理系统2的正极之间与连接有启动钥匙3，所述输出端正极与所述启动钥匙3的1档连接，所述电池管理系统2的正极与所述启动钥匙3的2档连接。
优选的，所述DCDC模块4为15-40V电压转换为12V电压。
低速汽车动力电池的管理系统通过内置或外置DCDC转换模块来实现供电，此过程安全可靠且延长了整车的使用检测周期，控制方法简单。
1：充电时，电池管理系统2针对于充电有单独拉出12V输入电源接口，此 12V电源为电池管理系统2充电时的启动电源，现有车载充电机已有隔离的低压 12V输出，依此对接可以达到电池管理系统2正常工作；
2：放电时，充电机处于不工作状态，故由充电机输出的12V电源就无输出，当在放电状态下，电池管理系统2就需要一路独立的12V电源输入，此单独的 12V电源由DCDC转换模块提供
举例7串48并锂电池总成，额定电压为7串*3.6V＝25.2V，容量为48并 *2.2Ah＝105.6Ah，功率为2.66kWh，使用的电池管理系统2需要单独12V电源输入。
本方案有两种安装方式：
外置DCDC转换模块
使用DCDC转换模块的原理为：选择DCDC转换模块的规格为输入15V-40V 宽电压转换为恒压12V输出，将DCDC转换模块的输入端正负极接电池的正负极，DCDC转换模块的输出端负极接电池管理系统2的负极，将DCDC转换模块的输出端正极接启动钥匙31档，电池管理系统2的正极接启动钥匙32档，此时电池管理系统2的正极与电池管理系统2的唤醒信号KeyON并接，通过启动钥匙3断、开来实现12V电源的通、断。
内置DCDC转换模块
DCDC转换模块的原理为：选择DCDC转换模块的规格为输入15V-40V宽电压转换为恒压12V输出，将DCDC转换模块的输入端正负极接电池的正负极，DCDC 转换模块的输出端正负极接电池管理系统2的正负极，此时电池管理系统2的正极与电池管理系统2的唤醒信号Key ON隔离，此时在从电池管理系统2的正极与电池管理系统2的唤醒信号Key ON分别通过整车通讯接口引出线束，将引出的电池管理系统2的正极接启动钥匙31档，电池管理系统2的唤醒信号Key ON 接启动钥匙32档，通过启动钥匙3断、开来实现电池管理系统2处于休眠还是工作。
3：通过实验及实际装车测试结果得知，锂电池总成内的电池管理系统2通过DCDC转换模块供电，更方便，电池管理系统2反应更快捷，成本更低。同时取消了车载电器供电的大功率DCDC给其充电的必要。
优点之一：组装方便，可根据不同总成电压设计适合的DCDC转换模块；
优点之二：成本低，市场上普遍使用的铅酸12V电瓶平均为150元/个，连接的线束10元/米，共计160元/组，使用DCDC转换模块，均价为12元/个，连接的线束5元/米，共计17元/组，故每台车可节约143元左右。
优点之三：取消了铅酸电瓶，现实了整车全锂电池化，避免了周期性维护铅酸电池的必要工作，避免了给终端客户带来额外的麻烦，同时也由此可以延长整车的使用周期。
对实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (4)

1.一种低速车BMS供电电源系统，其特征在于，包括锂电池包，与所述锂电池包连接的电池管理系统，所述锂电池包与所述电池管理系统之间连通有DCDC模块；所述锂电池包上设有通讯口、电池正极和电池负极，所述通讯口与所述电池管理系统电连通；所述锂电池包上连接有负载。
2.根据权利要求1所述的低速车BMS供电电源系统，其特征在于，所述DCDC模块包括输入端正极、输入端负极、输出端正极和输出端负极，所述输入端正极与所述电池正极连通，所述输入端负极与所述电池负极连通；所述输出端正极与所述电池管理系统的正极连接，所述输出端负极与所述电池管理系统的负极连接。
3.根据权利要求2所述的低速车BMS供电电源系统，其特征在于，所述输出端正极和所述电池管理系统的正极之间与连接有启动钥匙，所述输出端正极与所述启动钥匙的1档连接，所述电池管理系统的正极与所述启动钥匙的2档连接。
4.根据权利要求1所述的低速车BMS供电电源系统，其特征在于，所述DCDC模块为15-40V电压转换为12V电压。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN108831036A (zh) * 2018-09-11 2018-11-16 众声物联（天津）科技有限公司 锂电池pack状态获取和租赁计费及控制的方法和装置

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