CN207683525U - 一种轨道交通非换乘站间的联络线布置结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供的一种轨道交通非换乘站间的联络线布置结构，包括：第一轨道线路、第二轨道线路、第三轨道线路线和联络线；第三轨道线路与第一轨道线路立交，且第三轨道线路的一端与第一轨道线路相连，第三轨道线路的另一端与段场相连；联络线包括第一道岔、第二道岔以及连接线；第一道岔设置在段场的咽喉区，第二道岔设置在第二轨道线路上；且第二道岔与第二车站端部的距离不小于8m。本实用新型提供的联络线布置结构，使得车辆可以在第二轨道线路与第一轨道线路之间、或者，在第二轨道线路与第一轨道线路的段场之间行驶，提高了第一轨道线路与第二轨道线路的资源共享的灵活性，同时避免了联络线对线路的干扰和对地块的切割，减少工程投资。

Description

一种轨道交通非换乘站间的联络线布置结构

技术领域

本实用新型涉及城市轨道交通技术领域，更具体地，涉及一种轨道交通非换乘站间的联络线布置结构。

背景技术

近年来，我国城市轨道交通发展迅猛，随着线路的增加，城市轨道交通日趋网络化，轨道交通网络内的资源共享，主要通过设置联络线来实现。联络线形式布置的合理性，直接影响城市轨道交通线网资源共享的灵活性及工程投资。因此，联络线布置形式的重要性日趋凸显。

目前，国内联络线主要布置于车站与车站、及车站与线路区间之间，联络线形式一般采用单线联络线。当两线相交且车站具备换乘条件时，只需保证联络线平纵断面条件，联络线3的布置形式如图1所示。但随着轨道交通的发展，两线路相交时，受周边环境限制，车站与车站的距离较远，如图2所示，车站不具备换乘条件，第一轨道线路1与第二轨道线路2立交，且第二轨道线路2上的第二车站8距离段场9较近。此处属于非换乘站，按常规的方法，如设置联络线3需采用车站与线路区间接轨布置形式，如图2中的虚线所示。该联络线布置形式不仅对地块的切割很大，与目前城市规划发展要求相悖，同时，对正线行车造成一定的干扰，加大了运营难度。

针对线路相交不具备设置换乘条件，同时车站与段场距离较近的情况，为了减小联络线对地及正线的切割，增加资源共享的灵活性，研究一种更为合理的联络线布置形式，显得十分迫切。

实用新型内容

针对上述的技术问题，本实用新型提供一种轨道交通非换乘站间的联络线布置结构。

第一方面，本实用新型提供一种轨道交通非换乘站间的联络线布置结构，包括：第一轨道线路、第二轨道线路、第三轨道线路线和联络线；所述第一轨道线路与所述第二轨道线路立交；所述第三轨道线路与所述第一轨道线路立交，且所述第三轨道线路的一端与所述第一轨道线路相连，所述第三轨道线路的另一端与所述第一轨道线路的段场相连；所述第三轨道线路的一端靠近所述第一轨道线路上的第一车站，所述第二轨道线路上的第二车站靠近所述段场；所述联络线包括第一道岔、第二道岔、以及连接所述第一道岔与所述第二道岔的连接线；所述第一道岔设置在所述段场的咽喉区，所述第二道岔设置在所述第二轨道线路上；且所述第二道岔与所述第二车站端部的距离不小于8m。

其中，所述第三轨道线路包括从左至右依次布置的第一出入线和第二出入线；所述第一出入线的一端与第一轨道线路相连，所述第一出入线的另一端与所述咽喉区的第一牵出线相连；所述第二出入线的一端与所述第一轨道线路相连，所述第二出入线的另一端与所述咽喉区的第二牵出线相连；所述第一道岔设置在所述咽喉区的第一牵出线上，所述第二道岔设置在所述第二轨道线路的右线上。

其中，所述的轨道交通非换乘站间的联络线布置结构，还包括：设置在所述第一牵出线和所述第二牵出线之间的第一交叉渡线，且所述第一交叉渡线位于段场外侧咽喉区；所述第一道岔设置在所述第一牵出线上，且所述第一道岔位于所述第一交叉渡线与所述段场之间。

其中，所述第三轨道线路包括从左至右依次布置的第三牵出线、第一出入线和第二出入线；所述第一出入线的一端与第一轨道线路相连，所述第一出入线的另一端与所述咽喉区的第一牵出线相连；所述第二出入线的一端与所述第一轨道线路相连，所述第二出入线的另一端与所述咽喉区的第二牵出线相连；所述第三牵出线与所述段场相连，且在所述第三牵出线与所述第一牵出线之间设置第二交叉渡线；所述第一道岔设置在所述第三牵出线上，且所述第一道岔位于所述第二交叉渡线与所述段场之间；所述第二道岔设置在所述第二轨道线路的右线上。

其中，所述的轨道交通非换乘站间的联络线布置结构，还包括：设置在所述第一牵出线与所述第二牵出线之间的第一交叉渡线，且所述第一交叉渡线位于段场外侧咽喉区。

其中，所述第一道岔和所述第二道岔均为单开道岔。

其中，所述第一道岔为7号道岔，所述第二道岔为9号道岔或者12号道岔。

本实用新型提供的一种轨道交通非换乘站间的联络线布置结构，通过联络线连接第三轨道线路和第二轨道线路，使得车辆可以在第二轨道线路与第一轨道线路之间行驶，或者在第二轨道线路与第一轨道线路的段场之间行驶，提高了第一轨道线路与第二轨道线路的资源共享的灵活性，同时避免了联络线对线路的干扰和对地块的切割，减少工程投资。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有的城市轨道交通换乘站间的联络线布置结构的示意图；

图2为现有的城市轨道交通非换乘站间的联络线布置结构的示意图；

图3为本发明实施例提供的轨道交通非换乘站间的联络线布置结构的示意图；

图4为本发明另一实施例提供的轨道交通非换乘站间的联络线布置结构的示意图；

其中，1-第一轨道线路；2-第二轨道线路；3-联络线；4-第一出入线；5-第二出入线；61-第一牵出线；62-第二牵出线；7-第一车站；8-第二车站；9-段场；10-第一交叉渡线；11-第三牵出线；12-第二交叉渡线。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

本发明实施例提供的轨道交通非换乘站间的联络线布置结构的示意图，包括：第一轨道线路1、第二轨道线路2、第三轨道线路和联络线3；所述第一轨道线路1与所述第二轨道线路2立交；所述第三轨道线路与所述第一轨道线路1立交，且所述第三轨道线路的一端与所述第一轨道线路1相连，所述第三轨道线路的另一端与所述第一轨道线1的段场9相连；所述第三轨道线路的一端靠近所述第一轨道线路1上的第一车站7，所述第二轨道线路2上的第二车站8靠近所述段场9；所述联络线3包括第一道岔DC1、第二道岔DC2、以及连接所述第一道岔DC1和所述第二道岔DC2的连接线；所述第一道岔DC1设置在所述段场9的咽喉区，所述第二道岔DC2设置在所述第二轨道线路2上；且所述第二道岔DC2与所述第二车站8端部的距离不小于8m。

其中，联络线是把枢纽内的车站与车站、车站与线路及线路与线路衔接起来的线路；可以保证枢纽站区具有机动性，使各铁路线与车站间有便捷的通路。

其中，立交，全称立体交叉，一般指两条或两条以上的交通运输线路的交汇点建立的上下分层、多方向行驶、互不相扰的现代化陆地桥。

具体地，用联络线连接第三轨道线路和第二轨道线路2，且第三轨道线路连接第一轨道线路1的段场9和第一轨道线路1；则车辆可在第一轨道线路1与第二轨道线路2之间、第一轨道线路1的段场9与第二轨道线路2之间转换。例如，车辆从第二轨道线路2行驶至第一轨道线路1时，例如，车辆从第二轨道线路2上的第二道岔DC2行驶至联络线3，然后经联络线3行驶至第一道岔DC1，再经第三轨道线路行驶至第一轨道线路1。反之，车辆从第一轨道线路1行驶至第二轨道线路2的过程与之相反。

或者，车辆从第二轨道线路2行驶至段场9时，例如，车辆从第二轨道线路2上的第二道岔DC2行驶至联络线3，然后经行驶至第一道岔DC1行驶至第三轨道线路，最后从第三轨道线路行驶至第一轨道线路1的段场9。反之，车辆从第一轨道线路1的段场9行驶至第二轨道线路2的过程与之相反。

在本实用新型的实施例中，通过联络线连接第三轨道线路和第二轨道线路，使得车辆可以在第二轨道线路与第一轨道线路之间行驶，或者在第二轨道线路与第一轨道线路的段场之间行驶，提高了第一轨道线路与第二轨道线路的资源共享的灵活性，同时避免了联络线对线路的干扰和对地块的切割，减少工程投资。

在上述实施例的基础上，结合图3，所述第三轨道线路包括从左至右依次布置的第一出入线4和第二出入线5，所述第一出入线4的一端与第一轨道线路1相连，所述第一出入线4的另一端与所述咽喉区的第一牵出线61相连；所述第二出入线5的一端与所述第一轨道线路1相连，所述第二出入线5的另一端与所述咽喉区的第二牵出线62相连；所述第一道岔DC1设置在所述咽喉区的第一牵出线61上，所述第二道岔DC2设置在所述第二轨道线路2的右线上。

具体地，第一出入线4的一端和第二出入线5的一端均连接在第一轨道线路1上，且第一出入线4的一端和第二出入线5的一端均靠近第一车站7的端部。第一出入线4的另一端连接段场9咽喉区的第一牵出线61，第二出入线5的另一端连接段场9咽喉区的第二牵出线62。且第一道岔DC1设置在第一牵出线61上，第二道岔DC2设置在第二轨道线路2的右线上，则联络线3连接第一牵出线61和第二轨道线路2的右线，则车辆可以在第二轨道线路2与第一轨道线路1之间行驶，或者，在第二轨道线路2与第一轨道线路1的段场9之间行驶。即，车辆可以从第二轨道线路2行驶至第一轨道线路1、从第一轨道线路1行驶至第二轨道线路2、从第二轨道线路2行驶至第一轨道线路1的段场9、或者从第一轨道线路1的段场9行驶至第二轨道线路2。

例如，车辆从第二轨道线路2行驶至第一轨道线路1，则车辆从第二轨道线路2的右线行驶至第二道岔DC2，然后通过联络线3行驶至第一道岔DC1，再通过第一牵出线61行驶至第一出入线4，然后经第一出入线4行驶至第一轨道线路1的左线或右线。车辆从第一轨道线路1行驶至第二轨道线路2的过程与之相反。

或者，车辆从第二轨道线路2行驶至第一轨道线路1的段场9，则车辆从第二轨道线路2的右线行驶至第二道岔DC2，然后通过联络线3行驶至第一道岔DC1，再通过第一牵出线61返回进入段场9。车辆从第一轨道线路1的段场9行驶至第二轨道线路2的过程与之相反。

在本实用新型实施例中，通过将第一道岔设置在咽喉区的第一牵出线上，以及在第二轨道线路的右线上设置第二道岔，则联络线连接第一牵出线和第二轨道线路的右线，使得车辆可以在第二轨道线路与第一轨道线路之间行驶，或者在第二轨道线路与第一轨道线路的段场之间行驶，提高了第一轨道线路与第二轨道线路的资源共享的灵活性，同时避免了联络线对线路的干扰和对地块的切割，减少工程投资。

在上述实施例的基础上，所述的轨道交通非换乘站间的联络线布置结构，还包括：设置在所述第一牵出线61与所述第二牵出线62之间的第一交叉渡线10，且所述第一交叉渡线10位于段场外侧咽喉区；所述第一道岔DC1设置在所述第一牵出线61上，且所述第一道岔DC1位于所述第一交叉渡线10与所述段场9之间。

具体地，在第一牵出线61和第二牵出线62之间设置第一交叉渡线10，则车辆在从第二轨道线路2行驶至第一轨道线路1时，车辆从第二轨道线路2上的右线通过联络线3行驶至第一牵出线61之后，可以通过该第一交叉渡线10行驶至第一出入线4或第二出入线5。然后经第一出入线4或第二出入线5行驶至第一轨道线路1的左线或右线。反之，车辆从第一轨道线路1行驶至第二轨道线路2的过程与之相反。

车辆在从第一轨道线路1的段场9行驶至第二轨道线路2时，车辆从第一轨道线路1的段场9驶出至第一牵出线61，然后从第一牵出线61行驶至第一道岔DC1，再经联络线3行驶至第二轨道线路2的右线。反之，车辆从第二轨道线路2行驶至第一轨道线路1的段场的过程与之相反。

在本实用新型实施例中，通过在第一牵出线与第二牵出线之间设置第二交叉渡线，使得车辆在第一轨道线路与第二轨道线路之间，以及第一轨道线路的段场与第二轨道线路之间的变换更灵活，提高了线路与段场资源共享的灵活性和方便性。

在上述各实施例的基础上，结合图4，所述第三轨道线路包括从左至右依次布置的第三牵出线11、第一出入线4和第二出入线5，所述第一出入线4的一端与第一轨道线路1相连，所述第一出入线4的另一端与所述咽喉区的第一牵出线61相连；所述第二出入线5的一端与所述第一轨道线路1相连，所述第二出入线5的另一端与所述咽喉区的第二牵出线62相连；所述第三牵出线11与所述段场9相连，且在所述第三牵出线11与所述第一牵出线61之间设置第二交叉渡线12；所述第一道岔DC1设置在所述第三牵出线11上，且所述第一道岔DC1位于所述第二交叉渡线12与所述段场9之间；所述第二道岔DC2设置在所述第二轨道线路2的右线上。所述的轨道交通正线与段场联络线布置结构，还包括：设置在所述第一牵出线61与所述第二牵出线62之间的第一交叉渡线10，且所述第一交叉渡线10位于段场外侧咽喉区。

其中，牵出线是站线的一种，一般按尽头式布置。供调车机车牵出车列进行解体、编组等调车作业的线路。

具体地，在段场外侧咽喉区设置第三牵出线11，且该第三牵出线11设置在第一牵出线61远离第二牵出线62的一侧，即，第三牵出线11设置在第一牵出线61的左侧，第二牵出线62设置在第一牵出线61的右侧。以及，在第三牵出线11与第一牵出线61之间设置第二交叉渡线12；且第一道岔DC1设置在该第三牵出线11上，位于第二交叉渡线12与段场9之间。则车辆在第二轨道线路2与第一轨道线路1之间、在第二轨道线路2与第一轨道线路1的段场9之间进行转换时，可以利用该第三牵出线11进行掉头和转换等。

例如，车辆从第二轨道线路2行驶至第一轨道线路1时，先从第二轨道线路2的右线行驶至联络线3，然后经第一道岔DC1进入第三牵出线11，再经第二交叉渡线12行驶至第一牵出线61。再经第一出入线4行驶至第一轨道线段1的左线或右线；或者，经第一交叉渡线10行驶至第二牵出线62，然后经第二出入线5行驶至第一轨道线路1的左线或右线。反之，车辆从第一轨道线路1行驶至第二轨道线路2的过程与之相反。

或者，车辆在第一轨道线路1的段场9与第二轨道线路2之间转换时，车辆从段场9驶出至第一牵出线61，然后从第一牵出线61行驶至第二交叉渡线12；或者，车辆从段场9驶出至第二牵出线62，然后经第一交叉渡线10进入第二交叉渡线12。之后车辆经第二交叉渡线12行驶至第三牵出线11，再经第三牵出线11和联络线3行驶至第二轨道线路2的右线。反之，车辆从第二轨道线路2行驶至第一轨道线路1的段场的过程与之相反。

在本实用新型实施例中，通过在段场外侧咽喉区设置第三牵出线，以及在第三牵出线和第一牵出线之间设置第二交叉渡线，且将第一道岔设置在第三牵出线上，使得车辆在第一轨道线路与第二轨道线路之间、在第一轨道线路的段场与第二轨道线路之间进行转换时，可以通过多种线路方式来实现，提高了整个轨道交通正线与段场之间的灵活性和可操作性。

在上述各实施例的基础上，所述第一道岔DC1和所述第二道岔DC2均为单开道岔。所述第一道岔DC1为7号道岔，所述第二道岔DC2为9号道岔或12号道岔。

其中，单开道岔由转辙器、辙岔、护轨及连接部分和岔枕组成。转辙器是用来引导机车车辆由正线转向侧线或由侧线转向正线的转向设备；辙岔及护轨是使机车车辆的车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的过渡设备；转辙器和辙岔由连接部分连接。

具体地，将第一道岔DC1和第二道岔DC2均设为单开道岔，且在保证正线行车要求和考虑经济的情况下，将第一道岔DC1设为7号道岔，第二道岔DC2设为9号道岔或者12号道岔。则联络线3一端为第一道岔DC1(即，7号道岔)，且该第一道岔DC1设置在段场的咽喉区，即第一道岔DC1设置在第一牵出线61或者第三牵出线11上；且将该第一道岔DC1采用7号道岔，可以保证车场线及配线的行车要求，同时又较节约工程投资。以及联络线3的另一端为第二道岔DC2(即，9号道岔或者12号道岔)，且该第二道岔DC2设置在第二轨道线路2的右线上，且将该第二道岔DC2采用9号道岔或者12号道岔，可以保证正线行车要求，同时又较节约工程投资。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (7)

1.一种轨道交通非换乘站间的联络线布置结构，其特征在于，包括：第一轨道线路、第二轨道线路、第三轨道线路线和联络线；所述第一轨道线路与所述第二轨道线路立交；所述第三轨道线路与所述第一轨道线路立交，且所述第三轨道线路的一端与所述第一轨道线路相连，所述第三轨道线路的另一端与所述第一轨道线路的段场相连；

所述第三轨道线路的一端靠近所述第一轨道线路上的第一车站，所述第二轨道线路上的第二车站靠近所述段场；

所述联络线包括第一道岔、第二道岔、以及连接所述第一道岔与所述第二道岔的连接线；所述第一道岔设置在所述段场的咽喉区，所述第二道岔设置在所述第二轨道线路上；

且所述第二道岔与所述第二车站端部的距离不小于8m。

2.根据权利要求1所述的轨道交通非换乘站间的联络线布置结构，其特征在于，所述第三轨道线路包括从左至右依次布置的第一出入线和第二出入线；所述第一出入线的一端与第一轨道线路相连，所述第一出入线的另一端与所述咽喉区的第一牵出线相连；所述第二出入线的一端与所述第一轨道线路相连，所述第二出入线的另一端与所述咽喉区的第二牵出线相连；

所述第一道岔设置在所述咽喉区的第一牵出线上，所述第二道岔设置在所述第二轨道线路的右线上。

3.根据权利要求2所述的轨道交通非换乘站间的联络线布置结构，其特征在于，还包括：设置在所述第一牵出线和所述第二牵出线之间的第一交叉渡线，且所述第一交叉渡线位于段场外侧咽喉区；

所述第一道岔设置在所述第一牵出线上，且所述第一道岔位于所述第一交叉渡线与所述段场之间。

4.根据权利要求1所述的轨道交通非换乘站间的联络线布置结构，其特征在于，所述第三轨道线路包括从左至右依次布置的第三牵出线、第一出入线和第二出入线；所述第一出入线的一端与第一轨道线路相连，所述第一出入线的另一端与所述咽喉区的第一牵出线相连；所述第二出入线的一端与所述第一轨道线路相连，所述第二出入线的另一端与所述咽喉区的第二牵出线相连；

所述第三牵出线与所述段场相连，且在所述第三牵出线与所述第一牵出线之间设置第二交叉渡线；

所述第一道岔设置在所述第三牵出线上，且所述第一道岔位于所述第二交叉渡线与所述段场之间；所述第二道岔设置在所述第二轨道线路的右线上。

5.根据权利要求4所述的轨道交通非换乘站间的联络线布置结构，其特征在于，还包括：设置在所述第一牵出线与所述第二牵出线之间的第一交叉渡线，且所述第一交叉渡线位于段场外侧咽喉区。

6.根据权利要求1所述的轨道交通非换乘站间的联络线布置结构，其特征在于，所述第一道岔和所述第二道岔均为单开道岔。

7.根据权利要求6所述的轨道交通非换乘站间的联络线布置结构，其特征在于，所述第一道岔为7号道岔，所述第二道岔为9号道岔或者12号道岔。