CN109625036B - 一种非通信车车次窗的推算处理方法 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种非通信车车次窗的推算处理方法，包括：ATS系统更新表号与车组号的对应关系；当ATS系统故障且恢复后，从ATS数据库中读入表号与车组号的对应关系，并根据预设原则确定第一列车；根据第一列车确定每列列车的车次号，并根据车次号和派班计划确定每列列车的车组号；根据列车的车次号和运行图确定列车承担的目标表号，根据目标表号和对应关系确定预设列车的车组号，并根据每列列车的车组号和预设列车的车组号实现非通信车车次窗的推算。可以辅助调度人员快速进行车次窗确定的故障恢复操作，在很少量的人工介入操作条件下，即可实现全线列车车次窗的自动推算，故障恢复效率高，有效减轻调度人员在监控系统故障情况下的工作压力。

Description

一种非通信车车次窗的推算处理方法

技术领域

本发明实施例涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种非通信车车次窗的推算处理方法。

背景技术

在城市轨道交通中，控制中心调度人员利用ATS(列车自动监控)系统监控现场列车的运行。在控制中心监控界面上，轨道上运行列车通过列车识别号来标识，显示其身份ID(车组号)和任务号(表号、车次号)。车组号是用于区分列车的唯一ID号。表号指计划运行图中一列车全天作业任务的编号，其由若干车次号组成。车次号指计划运行图中一列车一个单程任务的编号。任务号是表号和车次号的统称。识别号是对监控界面列车车次窗显示内容的统称，包括：车组号、表号、车次号等。

对于非通信车，ATS系统不能获取列车位置信息。此时，对非通信车运行位置的追踪，只能通过车次窗追踪方式来实现。车次窗随着非通信车占用光带的移动而移动，从而调度人员可以知道所有列车当前所在位置。但是，当ATS系统故障后，控制中心界面上不能继续进行列车车次窗的追踪。经过一段时间，ATS系统再次恢复后，由于ATS系统丧失了列车位置信息，此时监控界面上只能看到列车占用光带，而无法确定光带所对应的列车身份。在现在地铁运营中，调度人员只能通过无线列调系统呼叫列车，从而确定列车大致位置。

现有技术通过人工方式逐一确定全线所有列车位置，故障恢复操作效率低下，人员操作压力大。

发明内容

由于现有方法存在上述问题，本发明实施例提出一种非通信车车次窗的推算处理方法，包括：

当列车进入正线自动分配车次号和在折返轨换端重新分配车次号时，列车自动监控ATS系统更新表号与车组号的对应关系；所述对应关系保存在ATS数据库中；

当ATS系统故障且恢复后，ATS系统从ATS数据库中读入表号与车组号的对应关系，并根据预设原则确定第一列车；

根据所述第一列车确定每列列车的车次号，并根据车次号和派班计划确定每列列车的车组号；

根据列车的车次号和运行图确定列车承担的目标表号，根据所述目标表号和所述对应关系确定预设列车的车组号，并根据每列列车的车组号和预设列车的车组号实现非通信车车次窗的推算。

可选地，所述预设原则包括：

若运行交路只有一个，则任一列车可以被确定为所述第一列车。

可选地，所述预设原则包括：

若运行交路大于一个，则按照线路运行期望方向，将朝向交路分岔点运行的最接近的列车确定为所述第一列车。

可选地，所述方法还包括：

若判断获知列车为单交路运行，则根据列车的运营方向和计划运营图完成对车次号、车组号和表号的推算。

可选地，所述方法还包括：

若判断获知列车为大小交路在一端重叠套跑，则根据所述第一列车的运行线、运营方向和进站数据判断各列车的运营线，并完成对车次号、车组号、表号的推算。

可选地，所述方法还包括：

若判断获知列车为大小交路在中间重叠套跑，则对整个线路划分区域，并根据所述第一列车依次确定各区域内列车的车次号，完成对车次号、车组号、表号的推算。

可选地，所述方法还包括：

若当日ATS故障期间列车仍然按图运行，则不打乱运行顺序。

可选地，所述方法还包括：

在线路上有通信车的情况下，ATS系统在故障恢复期间自动获得通信车的车次信息和运行图信息。

由上述技术方案可知，本发明实施例通过确定第一列车，根据第一列车确定每列列车的车组号，并结合预设列车的车组号实现非通信车车次窗的推算，可以辅助调度人员快速进行车次窗确定的故障恢复操作，在很少量的人工介入操作条件下，即可实现全线列车车次窗的自动推算，故障恢复效率高，有效减轻调度人员在监控系统故障情况下的工作压力。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些图获得其他的附图。

图1为本发明一实施例提供的一种非通信车车次窗的推算处理方法的流程示意图；

图2为本发明一实施例提供的三站组成的线路示意图；

图3为本发明一实施例提供的单一运营交路示意图；

图4为本发明一实施例提供的单一运营交路的运营示意图；

图5为本发明一实施例提供的大小交路运营交路示意图；

图6为本发明一实施例提供的大小交路的运营示意图；

图7为本发明一实施例提供的大小交路在中间重叠套跑的示意图。

具体实施方式

下面结合附图，对本发明的具体实施方式作进一步描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本发明的技术方案，而不能以此来限制本发明的保护范围。

图1示出了本实施例提供的一种非通信车车次窗的推算处理方法的流程示意图，包括：

S101、当列车进入正线自动分配车次号和在折返轨换端重新分配车次号时，列车自动监控ATS系统更新表号与车组号的对应关系；所述对应关系保存在ATS数据库中。

ATS系统中需要维护表号与车组号对应关系表。当列车进入正线自动分配车次号和在折返轨换端重新分配车次号时，ATS系统需要更新表号与车组号的对应关系；从而可以知道每个表号的任务当前是由哪一列车承担。该对应关系表需要保存在ATS数据库中。

S102、当ATS系统故障且恢复后，ATS系统从ATS数据库中读入表号与车组号的对应关系，并根据预设原则确定第一列车。

具体地，当ATS系统故障且恢复后，ATS系统需要从数据库中读入表号与车组号对应关系。此外，调度人员需要人工地确定特定列车的位置和车次号并输入ATS系统，作为推算的依据。为描述方便起见，特定列车又称为第一列车。

第一列车的确定原则是：如果运行交路只有一个，那么，任意一列车均可以被确定为人工指定的第一列车。如果交路存在多个，则按照线路运行期望方向，将朝向交路分岔点运行的最接近的列车确定为第一列车。

举例来说，由A、B、C三站(其中，A、B、C三站之间可能还有多个其它车站)组成的线路示意如图2所示，线路上运行六列非通信车，不知道其车组号，暂为列车依次编号1～6。其中，存在两条交路，即，交路1和交路2。a点是两条交路的分岔点，b点是两条交路的汇合点。由图2可知，a点是两条交路的分叉点，因此，人工地将朝向a点运行的最接近的列车2作为第一列车。

在人工确定第一列车之后，系统自动地确定每列车的车次号。在确定每列车的车次号之后，根据车次号和派班计划，自动地确定每列车的车组号。

车次号自动推算原则说明如下：

在图2中，ab直线将整个线路分为两个环形区域：B-C环(单独环)和A-B环(混合环)。在B-C环上只有大交路列车运行，在A-B环上为大小交路列车混合运行。如果列车都按缺省路径运行，那么，由于不受分岔点分车和汇合点汇车的影响，在B-C环或A-B环上所有列车顺序是稳定的。因此，首先人工地确定最接近a点的列车2作为第一列车，在人工地确定列车2的车次后，可以依据运行图推算出列车2的前车(列车1)的车次(大交路车次)。在确定列车1的车次后，可以逆时针依次确定列车6和5的车次(大交路车次)。同时，依据列车2的车次，顺时针方向依次推算出列车3和列车4的车次。这样，就确定了所有列车的车次号。

需要说明的是，仅从图2中无法看出列车2、列车3、列车4的路径是大交路还是小交路，但是根据运行图及人工确定列车2的运行时刻表，可以确定每列车的运行路线。本实施例中将大交路拆分成单独环和混合环组合的形式。

S103、根据所述第一列车确定每列列车的车次号，并根据车次号和派班计划确定每列列车的车组号。

S104、根据列车的车次号和运行图确定列车承担的目标表号，根据所述目标表号和所述对应关系确定预设列车的车组号，并根据每列列车的车组号和预设列车的车组号实现非通信车车次窗的推算。

具体地，根据列车的车次号，结合运行图可以找到列车所承担的表号。依据表号与车组号的对应关系(该对应关系记录在派班计划中)，可以确认列车1～6的车组号。从而识别出每个位置列车的车组号，实现识别号的自动推算目的。

对于ATS系统故障再恢复后，本发明提出的列车车次窗推算方法，可以自动确定列车车次窗信息，辅助调度人员快速确定列车位置。

本实施例通过确定第一列车，根据第一列车确定每列列车的车组号，并结合预设列车的车组号实现非通信车车次窗的推算，可以辅助调度人员快速进行车次窗确定的故障恢复操作，在很少量的人工介入操作条件下，即可实现全线列车车次窗的自动推算，故障恢复效率高，有效减轻调度人员在监控系统故障情况下的工作压力。

进一步地，在上述方法实施例的基础上，所述方法还包括：

S105、若判断获知列车为单交路运行，则根据列车的运营方向和计划运营图完成对车次号、车组号和表号的推算。

S106、若判断获知列车为大小交路在一端重叠套跑，则根据所述第一列车的运行线、运营方向和进站数据判断各列车的运营线，并完成对车次号、车组号、表号的推算。

S107、若判断获知列车为大小交路在中间重叠套跑，则对整个线路划分区域，并根据所述第一列车依次确定各区域内列车的车次号，完成对车次号、车组号、表号的推算。

具体地，结合城市轨道交通运营中三种典型的交路运行场景，进一步说明本实施例的推算过程：

一、单交路运行

如图3和图4所示，由于在单一交路中，列车的相对位置稳定，因此在识别号推算时，无论用户标记上图中的3列车的任意一列，推算内容相同。

如果用户标记列车为2车，则根据运营图可知2车的计划运营图的运营线对应图4中的401线。

1车为2车前方第一列车，根据计划运营图查找401线前方的运营线，可推算1车的运营线可能为402线。

1车与2车运营方向相同，所以可判定402线为1车的运营线。

3车为2车前方第二列车，根据计划运营图查找401线前方的运营线，可推算3车的运营线可能为403线。

3车与2车运营方向相反，所以可判定403线的折返后的404线为3车的运营线。

根据以上判定顺序，可完成对车次号、车组号、表号的推算。

二、大小交路在一端重叠套跑(A-B-A小交路、A-C-A大交路)

如图5和图6，用户将列车2作为第一列车，人工标识列车2的车次号。如果所标识列车2的车次号为计划运营图的601运行线。

1车为2车前方第一列车，且1车此时处于的运营交路为大交路。根据进站数据查找601线前方的运营线，可推算1车的运营线可能为602线。

1车与2车运营方向相同，所以可判定602线为1车的运营线。

以1车为依据，逆时针方向推算B-C环上列车4的车次号。由于4车应为大交路车次号且4车为1车前车，所以判断603线可能为4车的运营线。但由于4车与1车方向相反，所以4车运营线应为603线折返之后的604线。

以2车为依据，顺时针方向推算A-B环上列车3的车次号。由于3车应为2车的后车，所以初步判断605线为3车的运营线。但由于3车与2车运行方向相反，所以605色折返前的运行线，即606线应为3车的运营线。

根据以上判定顺序，可完成对车次号、车组号、表号的推算。

三、大小交路在中间重叠套跑(A→B→A为小交路，D→C→D为大交路)

在图7中，整个线路分为三个区域：B-C环(只有大交路列车)、A-B环(大小交路列车)、D-A环(大交路列车)。

由于大交路上有两个混合环，所以如图7所示，B线上端和A线下端标注的2个分叉点，需要人工标记分别接近这2个分叉点的两列列车。即，用户人工地将2车和5车标记为第一列车和第M列车。M仅是一个暂时标记，只要与第一列车有所区分即可，其取值不影响本申请的方法实现。

依据2车的车次号，自动化地找到1车的车次号。

依据5车的车次号，自动化地找到4车的车次号。在D-A环中，可以根据4车的车次号，自动地确定3车。

依据5车车次号，在A-B环中自动地确定6车的车次号。

从而确定了所有列车车次号。

另外，根据列车的车次号和派班计划，确定所有列车的车组号。至此，所有非通信列车的车次号与车组号确定完成，实现了ATS故障恢复期间对非通信车的识别。

进一步地，在上述方法实施例的基础上，所述方法还包括：

S108、若当日ATS故障期间列车仍然按图运行，则不打乱运行顺序。

S109、在线路上有通信车的情况下，ATS系统在故障恢复期间自动获得通信车的车次信息和运行图信息。

在本实施例中，实现的约束条件包括：

1)当日ATS故障期间，列车仍然按图运行，未打乱顺序。

2)人工启动自动推算时机需要把握，人工能够确保启动时没有列车处于折返作业状态。

需要说明的是，以上实施例均未考虑线路上有通信车的情况。在线路上有通信车的情况下，ATS在故障恢复期间自动获得通信车的车次信息和运行图信息，通信车的信息有助于非通信车信息的判断，通信车的信息能够大大简化上述的确定车次号的步骤。因此，本实施例仅举例了最不利的判断情况，在线路上存在通信车的情况下，能够更快的完成所有列车的车次号的确定。

此外，由于有联锁CI系统的保障，在尚未确定各列列车的车次号的情况下，各列列车也可以安全行驶，发生碰撞或出轨的概率都是极低的。因此，本实施例提供的推算处理方法提高了ATS系统的故障恢复效率，减轻了运营人员的压力，对于提高安全性的效果是隐性的，不是直接针对安全性的改进。

在人工确定第一列车的车次号之后，按照计划运行图隐含的车次顺序，为每列车推算车次号信息。根据车次号所属表号、表号-车组号对应关系这2个条件，最终确定列车的车组号。

结合交路情况，将线路划分为不同的环型区域，在环型区域中，列车运行顺序稳定。

本实施例可以辅助调度人员快速进行车次窗确定的故障恢复操作，在很少量的人工介入操作条件下，即可实现全线列车车次窗的自动推算，故障恢复效率高，同时可以有效减轻调度人员在监控系统故障情况下的工作压力。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (8)

1.一种非通信车车次窗的推算处理方法，其特征在于，包括：

当列车进入正线自动分配车次号和在折返轨换端重新分配车次号时，列车自动监控ATS系统更新表号与车组号的对应关系；所述对应关系保存在ATS数据库中；

当ATS系统故障且恢复后，ATS系统从ATS数据库中读入表号与车组号的对应关系，并根据预设原则确定第一列车；

根据所述第一列车确定每列列车的车次号，并根据车次号和派班计划确定每列列车的车组号；

根据列车的车次号和运行图确定列车承担的目标表号，根据所述目标表号和所述对应关系确定预设列车的车组号，并根据每列列车的车组号和预设列车的车组号实现非通信车车次窗的推算。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设原则包括：

若运行交路只有一个，则任一列车可以被确定为所述第一列车。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设原则包括：

若运行交路大于一个，则按照线路运行期望方向，将朝向交路分岔点运行的最接近的列车确定为所述第一列车。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若判断获知列车为单交路运行，则根据列车的运营方向和计划运营图完成对车次号、车组号和表号的推算。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若判断获知列车为大小交路在一端重叠套跑，则根据所述第一列车的运营线、运营方向和进站数据判断各列车的运营线，并完成对车次号、车组号、表号的推算。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若判断获知列车为大小交路在中间重叠套跑，则对整个线路划分区域，并根据所述第一列车依次确定各区域内列车的车次号，完成对车次号、车组号、表号的推算。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若当日ATS故障期间列车仍然按图运行，则不打乱运行顺序。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在线路上有通信车的情况下，ATS系统在故障恢复期间自动获得通信车的车次信息和运行图信息。

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