CN207670567U - 一种基于三角车架的车杆减震的体感车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种基于三角车架的车杆减震的体感车。所述基于三角车架的车杆减震的体感车包括车体，所述车体两侧设有车轮，所述车体上方设有支架、与支架固定连接的座椅；所述支架包括车杆、横杆和坐杆；所述车杆与车体固定连接；所述坐杆一端与车体固定连接，另一端连接座椅；所述横杆一端连接到车杆杆体上，另一端连接座椅；所述车杆上设有弹性部件。本实用新型可以让提高体感车的减震效果通行效率。

Description

一种基于三角车架的车杆减震的体感车

技术领域

本实用新型涉及体感车控制领域，更具体的说，涉及一种基于三角车架的车杆减震的体感车。

背景技术

体感车主要是建立在一种被称为“动态稳定”的基本原理上的电动车，利用车体内部的陀螺仪和加速度传感器，来检测车体姿态的变化，利用伺服控制系统，精确地驱动电机进行相应的调整，以保持系统的平衡。

现有的电动体感车一般有两种，一种是车体上具有一个操作杆，使用者站在电动体感车的脚踏平台上对操作杆进行操作，从而前进、后退及停止，这样的控制也称“手控”。另一种是车体由两部分组成，左部分和右部分之间通过转动机构实现相互转动，从而实现“脚控”。

现有的电动体感车一般不具备减震功能，对形式路面的平整度要求较高，导致体感车的通行能力受限。

CN103935413B于2016年8月31日公开了一种具有三级平衡悬架的减震模块化负重轮组，涉及一种橡胶履带行走装置的负重轮组。该方案包括一级平衡悬架、一级平衡悬架橡胶球铰和两个模块化的双列负重轮总成。该方案在车轮部分减震，减震能力非常有限。

申请人设计一种未公开的三角坐杆减震的体感车，其在坐杆部分设有弹性部件，具有良好的减震效果，但颠簸感较强。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种提高减震性能并兼顾舒适性能的基于三角车架的车杆减震的体感车。

本实用新型的目的是通过以下技术方案来实现的：

根据本实用新型的一个方面，本实用新型公开了一种基于三角车架的车杆减震的体感车，包括车体，所述车体两侧设有车轮，所述车体上方设有支架、与支架固定连接的座椅；所述支架包括车杆、横杆和坐杆；

所述车杆与车体固定连接；所述坐杆一端与车体固定连接，另一端连接座椅；所述横杆一端连接到车杆杆体上，另一端连接座椅；所述车杆上设有弹性部件。

进一步，所述车杆包括杆体，所述杆体上套设有连接套；所述车体上设有与杆体固定的座套；所述杆体套设固定于座套内；所述弹性部件包括弹簧；所述弹簧套设于杆体上；所述弹簧一端与连接套接触定位；另一端与座套接触定位；所述横杆与所述连接套固定连接。利用连接套作为减震活动部件，可以保持车杆主体的稳定性，即整个车杆中间不需要断开，插入弹性部件；因此，车杆的承重和受力跟没有减震的车杆相比，也不会减弱。而由于杆体的导引作用，在震动的时候，连接座可以非常平稳地沿着杆体做往返运动，减震而不漂浮，用户更有安全感，驾驶体验更好。

进一步的，所述连接套第一开口处设有卡环，所述卡环的内径与所述杆体适配；所述连接套的第二开口的内径大于或等于车杆内径与弹簧厚度之和，所述弹簧从第一开口嵌入到连接套内，与卡环接触定位。连接套整体内径大于杆体，仅卡环处薄薄一圈的内径跟车杆一致，最大限度降低连接套与杆体的接触，减少摩擦力，让连接套可以在杆体上更为平顺的滑动。另外，这种嵌套结构可以让弹簧进入到连接套内，辅助弹簧定型，让弹簧的应力沿车杆径向释放，进一步提升减震效果。

进一步的，所述座套呈空心管体，所述杆体嵌入到座套内，所述弹簧与座套的开口端面接触定位。座套空心结构，可以更好的保持车杆直立，而且也方便后续的安装维护。

进一步的，所述连接套外壁设有第一卡座和第一限位柱；所述第一卡座上设有第一通孔；所述横杆上设有第一连接部；第一连接部呈扁平状，第一连接部上设有与第一通孔适配的第二通孔；所述第一连接部嵌入到第一卡座内，通过第一限位柱穿过第一通孔和第二通孔固定连接。

进一步的，所述横杆与座椅连接的一端设有第二连接部和第二限位柱；所述坐杆与座椅连接的一端设有第二卡座；所述第二连接部呈扁平状，嵌入到第二卡座内；所述座椅底部设有一对连接凸台；所述第二卡座嵌入到两个连接凸台之间；所述第二连接部设有第三通孔；所述第二卡座设有一对第四通孔；所述连接凸台各设有一个第五通孔；所述第三通孔、第四通孔和第五通孔同轴，通过第二限位柱串接固定。

进一步的，所述座椅底部还设有支撑凸台；所述支撑凸台底面为与横杆外壁轮廓相匹配的弧面。一般座椅都是套接在坐杆上的，使用时间一长，座椅除了跟横杆和坐杆固定连接，并在横杆通过支撑凸台进行额外支撑，使得座椅更稳固。

进一步的，所述车体包括轮毂，轮毂两端设有转轴；转轴上各套设有一个车轮；所述轮毂上方设有车罩；车罩两端对应车轮位置设有凸起的挡泥板；所述车罩中部位置设有所述座套；所述座套设有与坐杆连接的第三卡座和第三限位柱；所述第三卡座设有一对第六通孔；相应的，所述坐杆对应设有第三连接部，所述第三连接部呈扁平状，嵌入到第三卡座内；所述第三连接部设有第七通孔；所述第六通孔和第七通孔同轴，通过第三限位柱串接固定。车体采用创新的轮毂结构，有效降低风阻，且制造简单，无须复杂的模具制造，降低了生产成本。新增车罩提高了操作平台，可以在上面增加踏板等附属结构，保证了轮毂形车体的一致性，不需要在车体上进行额外的二次加工。只需要更换车罩就可以做出很多不同款式效果的体感车。

进一步的，所述杆体包括依次连接的第一车杆和第二车杆；所述第一车杆第一端固定有车把；第二端与第二车杆固定连接；所述连接套套设于所述第二车杆上；所述第二车杆与所述车体固定连接。双节车杆可以自由调节车杆长度，方便不同人群使用。

进一步的，所述车把包括两个把手；两个把手中间设有连接球；所述连接球与第一车杆的第一端端部固定连接。连接球位于“T”结构的中间交叉位置，可以让交叉位置的过渡更为平滑，提高握持手感。

与现有技术相比，本实用新型的技术效果是：本实用新型采用三角形的车架结构，确保了体感车的稳定性。在驾驶体感车的时候，与车把连接的车杆处设有弹性部件，而与座椅连接的坐杆则保持刚性连接，由于用户驾驶体感车时主要是坐杆承重，因此本实用新型首先确保了承重的稳定性，而且受力较小的车杆处设置弹性部件，这样就可以兼顾减震和承重的需求。而且车杆较长，有较长的行程空间，相比车轮减震的方式，不仅容易实施，且减震效果更佳。

附图说明

图1是本实用新型实施例基于三角车架的车杆减震的体感车立体结构示意图；

图2是本实用新型实施例基于三角车架的车杆减震的体感车后视结构示意图；

图3是本实用新型实施例基于三角车架的车杆减震的体感车分解结构示意图；

图4是本实用新型实施例车杆部分分解结构示意图；

图5是本实用新型实施例座椅的结构示意图；

图6是本实用新型实施例连接套的结构示意图。

其中：10、车把；11、把手；12、连接球；13、车杆；14、第一车杆；15、第二车杆；16、连接套；17、横杆；18、座椅；19、弹簧；20、座套；21、坐杆；22、车罩；23、挡泥板；24、车轮；25、轮毂；26、转轴；27、第一卡座；28、第一通孔；29、第一限位柱；30、第一连接部；31、第二通孔；32、第二连接部；33、第三通孔；34、第四通孔；35、第二卡座；36、连接凸台；37、第二限位柱；38、第三卡座；39、第六通孔；40、第三连接部；41、第七通孔；42、第三限位柱；43、第八通孔；44、支撑凸台；45、第五通孔；46、卡环。

具体实施方式

本实用新型公开了一种基于三角车架的车杆减震的体感车，包括车体，所述车体两侧设有车轮，所述车体上方设有支架、与支架固定连接的座椅；所述支架包括车杆、横杆和坐杆；所述车杆与车体固定连接；所述坐杆一端与车体固定连接，另一端连接座椅；所述横杆一端连接到车杆杆体上，另一端连接座椅；所述车杆上设有弹性部件。

本申请人设计一种未公开基于三角车架的坐杆减震的体感车，其在坐杆部分设有弹性部件，具有良好的减震效果，但颠簸感较强。本实用新型采用三角形的车架结构，确保了体感车的稳定性。在驾驶体感车的时候，与车把连接的车杆处设有弹性部件，而与座椅连接的坐杆则保持刚性连接，由于用户驾驶体感车时主要是坐杆承重，因此本实用新型首先确保了承重的稳定性，而且受力较小的车杆处设置弹性部件，这样就可以兼顾兼职和承重的需求。而且车杆较长，有较长的行程空间，相比车轮减震的方式，不仅容易实施，且减震效果更佳。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“横向”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。另外，术语“包括”及其任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

这里所使用的术语仅仅是为了描述具体实施例而不意图限制示例性实施例。除非上下文明确地另有所指，否则这里所使用的单数形式“一个”、“一项”还意图包括复数。还应当理解的是，这里所使用的术语“包括”和/或“包含”规定所陈述的特征、整数、步骤、操作、单元和/或组件的存在，而不排除存在或添加一个或更多其他特征、整数、步骤、操作、单元、组件和/或其组合。

下面参考图1至图6描述本实用新型实施例的基于三角车架的车杆减震的体感车。

根据本实施方式公开的三角车杆13减震的体感车包括车体，所述车体两侧设有车轮24，所述车体上方设有支架、与支架固定连接的座椅18；所述支架包括车杆13、横杆17和坐杆21。所述车杆13与车体固定连接；所述坐杆21一端与车体固定连接，另一端连接座椅18；所述横杆17一端连接到车杆13杆体上，另一端连接座椅18；所述车杆13上设有弹性部件。

车杆13包括杆体，杆体上套设有连接套16；所述车体上设有与杆体固定的座套20；所述杆体套设固定于座套20内；所述弹性部件包括弹簧19；所述弹簧19套设于杆体上；所述弹簧19一端与连接套16接触定位；另一端与座套20接触定位；所述横杆17与所述连接套16固定连接。利用连接套16作为减震活动部件，可以保持车杆13主体的稳定性，即整个车杆13中间不需要断开，插入弹性部件；因此，车杆13的承重和受力跟没有减震的车杆13相比，也不会减弱。而由于杆体的导引作用，在震动的时候，连接座可以非常平稳地沿着杆体做往返运动，减震而不漂浮，用户更有安全感，驾驶体验更好。

连接套16第一开口处设有卡环46，所述卡环46的内径与所述杆体适配；所述连接套16的第二开口的内径大于或等于车杆13内径与弹簧19厚度之和，所述弹簧19从第一开口嵌入到连接套16内，与卡环46接触定位。连接套16整体内径大于杆体，仅卡环46处薄薄一圈的内径跟车杆13一致，最大限度降低连接套16与杆体的接触，减少摩擦力，让连接套16可以在杆体上更为平顺的滑动。另外，这种嵌套结构可以让弹簧19进入到连接套16内，辅助弹簧19定型，让弹簧19的应力沿车杆13径向释放，进一步提升减震效果。

座套20呈空心管体，所述杆体嵌入到座套20内，所述弹簧19与座套20的开口端面接触定位。座套20空心结构，可以更好的保持车杆13直立，而且也方便后续的安装维护。连接套16外壁设有第一卡座27和第一限位柱29；所述第一卡座27上设有第一通孔28；所述横杆17上设有第一连接部30；第一连接部30呈扁平状，第一连接部30上设有与第一通孔28适配的第二通孔31；所述第一连接部30嵌入到第一卡座27内，通过第一限位柱29穿过第一通孔28和第二通孔31固定连接。

横杆17与座椅18连接的一端设有第二连接部32和第二限位柱37；坐杆21与座椅18连接的一端设有第二卡座35；所述第二连接部32呈扁平状，嵌入到第二卡座35内；所述座椅18底部设有一对连接凸台36；所述第二卡座35嵌入到两个连接凸台36之间；所述第二连接部32设有第三通孔33；所述第二卡座35设有一对第四通孔34；所述连接凸台36各设有一个第五通孔45；所述第三通孔33、第四通孔34和第五通孔45同轴，通过第二限位柱37串接固定。

座椅18底部还设有支撑凸台44；所述支撑凸台44底面为与横杆17外壁轮廓相匹配的弧面。一般座椅18都是套接在坐杆21上的，使用时间一长，座椅18除了跟横杆17和坐杆21固定连接，并在横杆17通过支撑凸台44进行额外支撑，使得座椅18更稳固。

优选的，可以在横杆17两侧设置定位件，用于对支撑凸台44的两边进行加固定位，进一步提高支撑效果。

车体包括轮毂25，轮毂25两端设有转轴26；转轴26上各套设有一个车轮24；所述轮毂25上方设有车罩22；车罩22两端对应车轮24位置设有凸起的挡泥板23；所述车罩22中部位置设有所述座套20；所述座套20设有与坐杆21连接的第三卡座38和第三限位柱42；所述第三卡座38设有一对第六通孔39；相应的，所述坐杆21对应设有第三连接部40，所述第三连接部40呈扁平状，嵌入到第三卡座38内；所述第三连接部40设有第七通孔41；所述第六通孔39和第七通孔41同轴，通过第三限位柱42串接固定。车体采用创新的轮毂25结构，有效降低风阻，且制造简单，无须复杂的模具制造，降低了生产成本。新增车罩22提高了操作平台，可以在上面增加踏板等附属结构，保证了轮毂25形车体的一致性，不需要在车体上进行额外的二次加工。只需要更换车罩22就可以做出很多不同款式效果的体感车。

座套20贯穿车罩22，在底部形成第八通孔43，车罩22整体也呈弧面，挡泥板23设置在弧形车罩22的两侧，顶部凸起于车罩22，底面凹陷形成弧形凹槽，用于容纳车轮24。

杆体包括依次连接的第一车杆14和第二车杆15；所述第一车杆14第一端固定有车把10；第二端与第二车杆15固定连接；所述连接套16套设于所述第二车杆15上；所述第二车杆15与所述车体固定连接。双节车杆13可以自由调节车杆13长度，方便不同人群使用。

车把10包括两个把手11；两个把手11中间设有连接球12；所述连接球12与第一车杆14的第一端端部固定连接。连接球12位于“T”结构的中间交叉位置，可以让交叉位置的过渡更为平滑，提高握持手感。

本实用新型采用三角形的车架结构，确保了体感车的稳定性。在驾驶体感车的时候，与车把10连接的车杆13处设有弹性部件，而与座椅18连接的坐杆21则保持刚性连接，由于用户驾驶体感车时主要是坐杆21承重，因此本实用新型首先确保了承重的稳定性，而且受力较小的车杆13出设置弹性部件，这样就可以兼顾兼职和承重的需求。而且车杆13较长，有较长的行程空间，相比车轮24减震的方式，不仅容易实施，且减震效果更佳。

本实用新型的坐杆21、横杆17、车杆13都默认为圆柱体进行阐述，但本实用新型适用于任何其他形状截面的杆体，如椭圆形、矩形。

本实用新型的体感车可以在把手部分设计一个类似摩托车把手的转盘，用旋转车把手来控制体感车速度；转向控制则可以在车把与车杆连接部位设置为车把可旋转结构，通过霍尔传感器检测车把旋转角度来控制转向。驾驶过程中，用户可以将双脚放置在两个挡泥板上方，也可以单独在支架两侧设置独立踏板。这些解决方案不涉及本实用新型主要构思，且有多种成熟方案可以实施，在本申请中不做详细说明。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种基于三角车架的车杆减震的体感车，包括车体，所述车体两侧设有车轮，其特征在于，所述车体上方设有支架、与支架固定连接的座椅；所述支架包括车杆、横杆和坐杆；

所述车杆与车体固定连接；所述坐杆一端与车体固定连接，另一端连接座椅；所述横杆一端连接到车杆杆体上，另一端连接座椅；所述车杆上设有弹性部件。

2.如权利要求1所述的基于三角车架的车杆减震的体感车，其特征在于，所述车杆包括杆体，所述杆体上套设有连接套；所述车体上设有与杆体固定的座套；所述杆体套设固定于座套内；所述弹性部件包括弹簧；所述弹簧套设于杆体上；所述弹簧一端与连接套接触定位；另一端与座套接触定位；所述横杆与所述连接套固定连接。

3.如权利要求2所述的基于三角车架的车杆减震的体感车，其特征在于，所述连接套第一开口处设有卡环，所述卡环的内径与所述杆体适配；所述连接套的第二开口的内径大于或等于车杆内径与弹簧厚度之和，所述弹簧从第一开口嵌入到连接套内，与卡环接触定位。

4.如权利要求2所述的基于三角车架的车杆减震的体感车，其特征在于，所述座套呈空心管体，所述杆体嵌入到座套内，所述弹簧与座套的开口端面接触定位。

5.如权利要求1所述的基于三角车架的车杆减震的体感车，其特征在于，所述连接套外壁设有第一卡座和第一限位柱；所述第一卡座上设有第一通孔；所述横杆上设有第一连接部；第一连接部呈扁平状，第一连接部上设有与第一通孔适配的第二通孔；所述第一连接部嵌入到第一卡座内，通过第一限位柱穿过第一通孔和第二通孔固定连接。

6.如权利要求1所述的基于三角车架的车杆减震的体感车，其特征在于，所述横杆与座椅连接的一端设有第二连接部和第二限位柱；所述坐杆与座椅连接的一端设有第二卡座；所述第二连接部呈扁平状，嵌入到第二卡座内；所述座椅底部设有一对连接凸台；所述第二卡座嵌入到两个连接凸台之间；所述第二连接部设有第三通孔；所述第二卡座设有一对第四通孔；所述连接凸台各设有一个第五通孔；所述第三通孔、第四通孔和第五通孔同轴，通过第二限位柱串接固定。

7.如权利要求1所述的基于三角车架的车杆减震的体感车，其特征在于，所述座椅底部还设有支撑凸台；所述支撑凸台底面为与横杆外壁轮廓相匹配的弧面。

8.如权利要求2所述的基于三角车架的车杆减震的体感车，其特征在于，所述车体包括轮毂，轮毂两端设有转轴；转轴上各套设有一个车轮；所述轮毂上方设有车罩；车罩两端对应车轮位置设有凸起的挡泥板；所述车罩中部位置设有所述座套；所述座套设有与坐杆连接的第三卡座和第三限位柱；所述第三卡座设有一对第六通孔；相应的，所述坐杆对应设有第三连接部，所述第三连接部呈扁平状，嵌入到第三卡座内；所述第三连接部设有第七通孔；所述第六通孔和第七通孔同轴，通过第三限位柱串接固定。

9.如权利要求2所述的基于三角车架的车杆减震的体感车，其特征在于，所述杆体包括依次连接的第一车杆和第二车杆；所述第一车杆第一端固定有车把；第二端与第二车杆固定连接；所述连接套套设于所述第二车杆上；所述第二车杆与所述车体固定连接。

10.如权利要求9所述的基于三角车架的车杆减震的体感车，其特征在于，所述车把包括两个把手；两个把手中间设有连接球；所述连接球与第一车杆的第一端端部固定连接。