CN208134507U - 一种基于弹性坐杆减震的体感车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种基于弹性坐杆减震的体感车。基于弹性坐杆减震的体感车包括车体，所述车体两侧设有车轮，所述体感车还包括控制方向的车杆，以及分别与车杆和车体固定连接的弹性坐杆；所述弹性坐杆上设有座椅。本实用新型可以让提高体感车的减震效果和通行效率。

Description

一种基于弹性坐杆减震的体感车

技术领域

本实用新型涉及体感车控制领域，更具体的说，涉及一种基于弹性坐杆减震的体感车。

背景技术

体感车主要是建立在一种被称为“动态稳定”的基本原理上的电动车，利用车体内部的陀螺仪和加速度传感器，来检测车体姿态的变化，利用伺服控制系统，精确地驱动电机进行相应的调整，以保持系统的平衡。

现有的体感车一般有两种，一种是车体上具有一个操作杆，使用者站在体感车的脚踏平台上对操作杆进行操作，从而前进、后退及停止，这样的控制也称“手控”。另一种是车体由两部分组成，左部分和右部分之间通过转动机构实现相互转动，从而实现“脚控”。

现有的体感车一般不具备减震功能，对形式路面的平整度要求较高，导致体感车的通行能力受限。

CN103935413B于2016年8月31日公开了一种具有三级平衡悬架的减震模块化负重轮组，涉及一种橡胶履带行走装置的负重轮组。该方案包括一级平衡悬架、一级平衡悬架橡胶球铰和两个模块化的双列负重轮总成。该方案在车轮部分减震，减震能力非常有限。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种提高支架稳定性和体感车减震效果的基于弹性坐杆减震的体感车。

本实用新型的目的是通过以下技术方案来实现的：

根据本实用新型的一个方面，本实用新型公开了一种基于弹性坐杆减震的体感车，包括车体，所述车体两侧设有车轮，所述体感车还包括控制方向的车杆，以及分别与车杆和车体固定连接的弹性坐杆；所述弹性坐杆上设有座椅。

进一步的，所述弹性坐杆包括一体成型的的第一弧杆、第二弧杆和第三弧杆；所述第一弧杆与所述车杆固定连接；所述第三弧杆与所述车体固定连接；所述第二弧杆分别连接第一弧杆和第三弧杆；所述第一弧杆和第三弧杆的曲率小于第二弧杆；所述座椅固定在第一弧杆上。弹性坐杆一体成型，稳定性较好。第一弧杆和第三弧杆曲率较低，整体比较平缓，这样会有较好的刚性，承重力较强，特别是第一弧杆要设置座椅，平缓的第一弧杆不仅有利于承重，也有利于安装座椅。第三弧杆由于要跟车体固定，将座椅的压力传导到车体，对承重力也有一定的要求。因此，整个体感车的减震弹簧主要依靠连接第一弧杆和第三弧杆的第二弧杆来承担，这样既能兼顾承重，又能兼顾减震效果。

进一步的，所述第一弧杆上设有凸台和连接头；所述连接头上设有第一通孔；所述座椅底部设有卡座；所述卡座上设有一对第二通孔；所述连接头嵌入卡座内；所述第一通孔和第二通孔重合，通过一限位柱穿过第一通孔和第二通孔固定连接座椅和第一弧杆；所述凸台与座椅底部接触定位。采用凸台支撑座椅，座椅只需要一处与第一弧杆固定连接即可，这样就简化了座椅的安装和固定，提高了体感车的组装效率，对后续的检修维护也有好处。

进一步的，所述第一弧杆与车杆焊接固定；所述第三弧杆末端设有折弯块；所述折弯块与车体焊接固定。焊接固定稳定性好，有利于提高承重力，延长使用寿命。弯块跟增加了跟体感车车体的接触面积，既增加了固定强度，也降低了第三弧杆与车体接触面的压降，保护车体。

进一步的，所述车体包括轮毂，轮毂两端设有转轴；转轴上各套设有一个车轮；所述轮毂上方设有车罩；车罩两端对应车轮位置设有凸起的挡泥板；所述车罩中部位置设有座套；所述座套内部中空；并贯穿所述车罩；所述轮毂上设有与座套连通的固定孔，所述车杆透过座套嵌入固定在固定孔内。车体采用创新的轮毂结构，有效降低风阻，且制造简单，无须复杂的模具制造，降低了生产成本。新增车罩提高了操作平台，可以在上面增加踏板等附属结构，保证了轮毂形车体的一致性，不需要在车体上进行额外的二次加工。只需要更换车罩就可以做出很多不同款式效果的体感车。车杆直接固定在轮毂上，车罩通过座套卡接固定在车杆上，与轮毂分离设计；实现“悬浮”固定的效果。

进一步的，所述车杆包括依次连接的第一车杆和第二车杆；所述第一车杆第一端固定有车把；第二端与第二车杆固定连接；所述弹性坐杆固定于第二车杆上。双节车杆可以自由调节车杆长度，方便不同人群使用。

进一步的，所述车把包括两个把手；两个把手中间设有连接球；所述连接球与第一车杆的第一端端部固定连接。连接球位于“T”结构的中间交叉位置，可以让交叉位置的过渡更为平滑，提高握持手感。

进一步的，所述座椅为扁平状的座板；所述座板采用刚性材料制成；所述弹性坐杆包括连接杆和弹性材料制作的第四弧杆；所述第四弧杆一端连接座板，一端连接车体；所述连接杆一端连接车杆，一端连接座板。本技术方案将座椅嵌入到弹性坐杆上，作为弹性坐杆的一部分，使得整车更为简洁，且弹性坐杆并非整体为弹性杆体，显著提高了弹性杆体的承重力，有利于提升整车的稳定性和耐用性，延长体感车的使用寿命。

进一步的，所述座板与第四弧杆连接的一端设有扁平状的凹槽；所述第四弧杆嵌入凹槽与座板固定连接；所述车体上设有固定座；所述第四弧杆与固定座固定连接。采用嵌套式的固定方式，第四弧杆的端面在各个方向都受到座板凹槽的限位，定位效果更好，且这种包裹单位的方式，第四弧杆的端部也不容易断裂。

进一步的，所述车杆顶部设有车把，底部设有辅助轮；所述辅助轮跟随车把转动。本技术方案通过辅助轮来控制体感车转向，相比现有体感车需要通过分别控制两个车轮的转速、方向来控制转向的方式，驱动电路和控制软件都会简单很多。且多了一个辅助轮，与车体的两个车轮之间形成三轮的稳态结构，驾驶更安全。

与现有技术相比，本实用新型的技术效果是：本实用新型采用弹性坐杆分别连接车杆和车体，取消了三角形的车架车杆、横杆、坐杆的三杆体结构，即可通过弹性坐杆代替了横杆和坐杆，且无需额外加装减震结构，破坏杆体的一致性，使得车体结构得到简化，稳定性更好。另外，在驾驶体感车的时候，与座椅直接承接用户的重力，任何震动带来的应力都会集中反映到弹性坐杆上，由弹性坐杆整体进行减震卸力，可以有效提高减震效果。而且弹性坐杆整体较长，不需要受限于车体本身，可以提供更大的行程空间，相比车轮减震的方式，不仅容易实施，且减震效果更佳。

附图说明

图1是本实用新型实施例基于弹性坐杆减震的体感车第一立体结构示意图；

图2是本实用新型实施例基于弹性坐杆减震的体感车第二立体结构示意图；

图3是本实用新型实施例基于弹性坐杆减震的体感车分解结构示意图；

图4是本实用新型另一实施例基于弹性坐杆减震的体感车分解结构示意图。

其中：10、车体；11、车轮；12、车杆；13、弹性坐杆；14、座椅； 15、第一弧杆；16、第二弧杆；17、第三弧杆；18、凸台；19、连接头； 20、卡座；21、第一通孔；22、第二通孔；23、限位柱；24、轮毂；25、转轴；26、车罩；27、挡泥板；28、座套；29、固定孔；30、第一车杆； 31、第二车杆；32、车把；33、把手；34、连接球；35、弯块；36、座板； 37、连接杆；38、第四弧杆；39、凹槽；40、固定座；41、辅助轮。

具体实施方式

本实用新型公开了一种基于弹性坐杆减震的体感车。该体感车包括车体，所述车体两侧设有车轮，所述体感车还包括控制方向的车杆，以及分别与车杆和车体固定连接的弹性坐杆；所述弹性坐杆上设有座椅。

申请人已设计一种未公开的支架减震的体感车，通过在横杆、坐杆或车杆上加设减震机构，这种方式减震效果有明显提升，但影响支架稳定性。本实用新型采用弹性坐杆分别连接车杆和车体，取消了三角形的车架车杆、横杆、坐杆的三杆体结构，即可通过弹性坐杆代替了横杆和坐杆，且无需额外加装减震结构，破坏杆体的一致性，使得车体结构得到简化，稳定性更好。另外，在驾驶体感车的时候，与座椅直接承接用户的重力，任何震动带来的应力都会集中反映到弹性坐杆上，由弹性坐杆整体进行减震卸力，可以有效提高减震效果。而且弹性坐杆整体较长，不需要受限于车体本身，可以提供更大的行程空间，相比车轮减震的方式，不仅容易实施，且减震效果更佳。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“横向”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。另外，术语“包括”及其任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

这里所使用的术语仅仅是为了描述具体实施例而不意图限制示例性实施例。除非上下文明确地另有所指，否则这里所使用的单数形式“一个”、“一项”还意图包括复数。还应当理解的是，这里所使用的术语“包括”和/或“包含”规定所陈述的特征、整数、步骤、操作、单元和/或组件的存在，而不排除存在或添加一个或更多其他特征、整数、步骤、操作、单元、组件和/或其组合。

下面参考图1至图4描述本实用新型实施例的基于弹性坐杆减震的体感车。

参考图1-3，本实施方式公开了一种基于弹性坐杆减震的体感车。该体感车包括车体10，所述车体10两侧设有车轮11，所述体感车还包括控制方向的车杆12，以及分别与车杆12和车体10固定连接的弹性坐杆13；所述弹性坐杆13上设有座椅14。

弹性坐杆13包括一体成型的的第一弧杆15、第二弧杆16和第三弧杆 17；所述第一弧杆15与所述车杆12固定连接；所述第三弧杆17与所述车体10固定连接；所述第二弧杆16分别连接第一弧杆15和第三弧杆17；所述第一弧杆15和第三弧杆17的曲率小于第二弧杆16；所述座椅14固定在第一弧杆15上。弹性坐杆13一体成型，稳定性较好。第一弧杆15 和第三弧杆17曲率较低，整体比较平缓，这样会有较好的刚性，承重力较强，特别是第一弧杆15要设置座椅14，平缓的第一弧杆15不仅有利于承重，也有利于安装座椅14。第三弧杆17由于要跟车体10固定，将座椅14 的压力传导到车体10，对承重力也有一定的要求。因此，整个体感车的减震弹簧主要依靠连接第一弧杆15和第三弧杆17的第二弧杆16来承担，这样既能兼顾承重，又能兼顾减震效果。弹性坐杆13可以采用弹性的金属材料制成。

第一弧杆15上设有凸台18和连接头19；所述连接头19上设有第一通孔21；所述座椅14底部设有卡座20；所述卡座上设有一对第二通孔22；所述连接头19嵌入卡座20内；所述第一通孔21和第二通孔22重合，通过一限位柱23穿过第一通孔21和第二通孔22固定连接座椅14和第一弧杆15；所述凸台18与座椅14底部接触定位。凸台18为矩形方块，其与座椅14底部接触的面为平面，相应的，座椅14底部也采用平面结构，定位效果更佳。采用凸台18支撑座椅14，座椅14只需要一处与第一弧杆15 固定连接即可，这样就简化了座椅14的安装和固定，提高了体感车的组装效率，对后续的检修维护也有好处。

车体10包括轮毂24，轮毂24两端设有转轴25；转轴25上各套设有一个车轮11；所述轮毂24上方设有车罩26；车罩26两端对应车轮11位置设有凸起的挡泥板27；所述车罩26中部位置设有所述座套282；所述座套28内部中空；并贯穿所述车罩26；所述轮毂24上设有与座套28连通的固定孔29，所述车杆12透过座套28嵌入固定在固定孔29内。车体采用创新的轮毂24结构，有效降低风阻，且制造简单，无须复杂的模具制造，降低了生产成本。新增车罩提高了操作平台，可以在上面增加踏板等附属结构，保证了轮毂24形车体的一致性，不需要在车体10上进行额外的二次加工。只需要更换车罩26就可以做出很多不同款式效果的体感车。车杆12直接固定在轮毂24上，车罩26通过座套28卡接固定在车杆12上，与轮毂24分离设计；实现“悬浮”固定的效果。

第一弧杆15与车杆12焊接固定；所述第三弧杆17末端设有折弯块 35；所述折弯块35与车罩26焊接固定。焊接固定稳定性好，有利于提高承重力，延长使用寿命。弯块35跟增加了跟体感车车体10的接触面积，既增加了固定强度，也降低了第三弧杆17与车体10接触面的压降，保护车体10。车罩226整体为弧面，相应的，折弯块35的底面也未弧面，确保两者可以贴合。

杆体包括依次连接的第一车杆30和第二车杆31；所述第一车杆30第一端固定有车把32；第二端与第二车杆31固定连接；所述弹性坐杆13固定于第二车杆31上。双节车杆12可以自由调节车杆长度，方便不同人群使用。

车把32包括两个把手33；两个把手33中间设有连接球34；所述连接球34与第一车杆30的第一端端部固定连接。连接球位于“T”结构的中间交叉位置，可以让交叉位置的过渡更为平滑，提高握持手感。

参考图4，作为本实用新型的另一实施方式，座椅14为扁平状的座板 36；所述座板36采用刚性材料制成；所述弹性坐杆13包括连接杆37和弹性材料制作的第四弧杆38；所述第四弧杆38一端连接座板36，一端连接车体10；所述连接杆37一端连接车杆12，一端连接座板36。本技术方案将座椅嵌入到弹性坐杆13上，作为弹性坐杆13的一部分，使得整车更为简洁，且弹性坐杆13并非整体为弹性杆体，显著提高了弹性杆体的承重力，有利于提升整车的稳定性和耐用性，延长体感车的使用寿命。

座板36与第四弧杆38连接的一端设有扁平状的凹槽39；所述第四弧杆38嵌入凹槽39与座板36固定连接；所述车体上设有固定座40；所述第四弧杆38与固定座40固定连接。采用嵌套式的固定方式，第四弧杆38 的端面在各个方向都受到座板36凹槽39的限位，定位效果更好，且这种包裹单位的方式，第四弧杆38的端部也不容易断裂。第四弧杆38与座板 36连接的第一端设有两个横向并排的通孔，相应的，座板36顶部在凹槽 39对应位置设有两个螺纹孔，通过螺丝就可以固定第三弧杆17。第四弧杆 38与车体10连接的第二端设有两个纵向并排的通孔，车体10上设有座子，座子两侧设有挡板夹持第四弧杆38的第二端，底部也设有两个螺纹孔，通过螺丝固定第四弧杆38。

车杆12顶部设有车把32，底部设有辅助轮41；所述辅助轮41跟随车把32转动。本技术方案通过辅助轮41来控制体感车转向，相比现有体感车需要通过分别控制两个车轮11的转速、方向来控制转向的方式，驱动电路和控制软件都会简单很多。且多了一个辅助轮41，与车体10的两个车轮11之间形成三轮的稳态结构，驾驶更安全。

与现有技术相比，本实用新型的技术效果是：本实用新型采用弹性坐杆13分别连接车杆12和车体10，取消了三角形的车架车杆、横杆、坐杆的三杆体结构，即可通过弹性坐杆代替了横杆和坐杆，且无需额外加装减震结构，破坏杆体的一致性，使得车体10结构得到简化，稳定性更好。另外，在驾驶体感车的时候，与座椅14直接承接用户的重力，任何震动带来的应力都会集中反映到弹性坐杆13上，由弹性坐杆13整体进行减震卸力，可以有效提高减震效果。而且弹性坐杆13整体较长，不需要受限于车体 10本身，可以提供更大的行程空间，相比车轮11减震的方式，不仅容易实施，且减震效果更佳。

本实用新型的体感车可以在把手33部分设计一个类似摩托车把手的转盘，用旋转车把手33来控制体感车速度；转向控制则可以在车把32与车杆12连接部位设置为车把32可旋转结构，通过霍尔传感器检测车把32 旋转角度来控制转向。驾驶过程中，用户可以将双脚放置在两个挡泥板27 上方，也可以单独在支架两侧设置独立踏板。这些解决方案不涉及本实用新型主要构思，且有多种成熟方案可以实施，在本申请中不做详细说明。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种基于弹性坐杆减震的体感车，包括车体，所述车体两侧设有车轮，其特征在于，所述体感车还包括控制方向的车杆，以及分别与车杆和车体固定连接的弹性坐杆；所述弹性坐杆上设有座椅。

2.如权利要求1所述的基于弹性坐杆减震的体感车，其特征在于，所述弹性坐杆包括一体成型的的第一弧杆、第二弧杆和第三弧杆；所述第一弧杆与所述车杆固定连接；所述第三弧杆与所述车体固定连接；所述第二弧杆分别连接第一弧杆和第三弧杆；所述第一弧杆和第三弧杆的曲率小于第二弧杆；所述座椅固定在第一弧杆上。

3.如权利要求2所述的基于弹性坐杆减震的体感车，其特征在于，所述第一弧杆上设有凸台和连接头；所述连接头上设有第一通孔；所述座椅底部设有卡座；所述卡座上设有一对第二通孔；所述连接头嵌入卡座内；所述第一通孔和第二通孔重合，通过一限位柱穿过第一通孔和第二通孔固定连接座椅和第一弧杆；所述凸台与座椅底部接触定位。

4.如权利要求2所述的基于弹性坐杆减震的体感车，其特征在于，所述第一弧杆与车杆焊接固定；所述第三弧杆末端设有折弯块；所述折弯块与车体焊接固定。

5.如权利要求1-4任一所述的基于弹性坐杆减震的体感车，其特征在于，所述车体包括轮毂，轮毂两端设有转轴；转轴上各套设有一个车轮；所述轮毂上方设有车罩；车罩两端对应车轮位置设有凸起的挡泥板；所述车罩中部位置设有座套；所述座套内部中空；并贯穿所述车罩；所述轮毂上设有与座套连通的固定孔，所述车杆透过座套嵌入固定在固定孔内。

6.如权利要求1所述的基于弹性坐杆减震的体感车，其特征在于，所述车杆包括依次连接的第一车杆和第二车杆；所述第一车杆第一端固定有车把；第二端与第二车杆固定连接；所述弹性坐杆固定于第二车杆上。

7.如权利要求6所述的基于弹性坐杆减震的体感车，其特征在于，所述车把包括两个把手；两个把手中间设有连接球；所述连接球与第一车杆的第一端端部固定连接。

8.如权利要求1所述的基于弹性坐杆减震的体感车，其特征在于，所述座椅为扁平状的座板；所述座板采用刚性材料制成；所述弹性坐杆包括连接杆和弹性材料制作的第四弧杆；所述第四弧杆一端连接座板，一端连接车体；所述连接杆一端连接车杆，一端连接座板。

9.如权利要求8所述的基于弹性坐杆减震的体感车，其特征在于，所述座板与第四弧杆连接的一端设有扁平状的凹槽；所述第四弧杆嵌入凹槽与座板固定连接；所述车体上设有固定座；所述第四弧杆与固定座固定连接。

10.如权利要求8所述的基于弹性坐杆减震的体感车，其特征在于，所述车杆顶部设有车把，底部设有辅助轮；所述辅助轮跟随车把转动。