CN207392839U - 车库升降传动系统 - Google Patents

Abstract

一种车库升降传动系统，涉及升降传动技术领域，包括：动力座组件、至少一个滑轮座梁、吊梁组件、绳组件、至少一个传动滑轮、升降平台以及配重，动力座组件包括：动力座架、第一动力座滑轮、第二动力座滑轮、曳引轮、曳引轴、两台电机组件以及两个轴承。动力座架位于车库升降传动系统的顶部，两台电机位于曳引轴两侧，通过键连接，曳引轮位于曳引轴中间，通过花键与曳引轴连接，轴承位于曳引轮两侧，空套在曳引轴上，绳组件包括多根绳索，电机组件通过曳引轮拉动绕过各滑轮的绳索，牵引升降平台升降。上述车库升降传动系统结构紧凑、制造成本低、载荷分布均匀且可靠性高。

Description

车库升降传动系统

技术领域

本实用新型涉及升降传动技术领域，尤其涉及一种车库升降传动系统。

背景技术

随着汽车数量的爆发性增长，立体车库得到了越来越广泛的应用，如何实现车辆在立体车库中的移动，特别是实现车辆在立体车库中的存入与取出，也就成为设计立体车库的一大难题。

为解决上述难题，现有技术是利用升降传动系统。现有的升降传动系统主要是通过利用一台电机牵引绕过定滑轮并固定于移动平台上的绳索，拉动升降平台升降，以实现车辆在立体车库中的垂向移动。若将这样的升降传动系统应用于移动公交车等重型车辆，则会普遍出现结构松散、安装不便、制造成本高且可靠性低等问题。

实用新型内容

本实用新型提供一种车库升降传动系统，该系统结构紧凑、安装方便、制造成本低且可靠性高。

本实用新型实施例提供一种车库升降传动系统，所述车库升降传动系统包括：

动力座组件、至少一个滑轮座梁、吊梁组件、绳组件、固定于所述滑轮座梁上的至少一个传动滑轮、升降平台以及配重；

所述动力座组件包括：动力座架、第一动力座滑轮、第二动力座滑轮、曳引轮、曳引轴、两台电机组件以及两个轴承；

所述动力座架位于所述升降传动系统的钢结构的顶部，所述曳引轴分别与两台所述电机组件的输出轴连接，所述曳引轮位于所述曳引轴的中部，与所述曳引轴连接，所述轴承位于所述曳引轮的两侧，空套在所述曳引轴上，所述第一动力座滑轮与所述第二动力座滑轮固定在所述动力座架上，位于所述曳引轮的同一侧；

所述配重位于所述升降传动系统的相异于所述吊梁组件的一端，所述配重上设置有第一动滑轮；

所述绳组件包括多根绳索，所述多根绳索缠绕在所述曳引轮、至少一个所述传动滑轮、所述第一动力座滑轮、所述第二动力座滑轮、所述第一动滑轮和所述升降平台上安装的至少一个第二动滑轮上。

本实用新型提供的车库升降传动系统，一方面，由于采用两台电机组件作为动力源，因此减小了电机组件的尺寸，使该升降传动系统的结构更加紧凑。另一方面，由于采用动滑轮作为传动部件，减少了所需绳索的数量，故降低了该系统的制造成本。

附图说明

图1为本实用新型第一实施例提供的车库升降传动系统的结构示意图；

图2为本实用新型第一实施例提供的车库升降传动系统中动力座组件的结构示意图的主视图；

图3为本实用新型第一实施例提供的车库升降传动系统中动力座组件的结构示意图的右视图；

图4为本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统的结构示意图；

图5为本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统中动力座组件的结构示意图的主视图；

图6为本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统中动力座组件的结构示意图的右视图；

图7(a)和图7(b)分别为电机组件布置于曳引轴一侧和电机组件布置于曳引轴两侧两种情况下的曳引轴所受剪应力的分析图；

图8为本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统中曳引轴与摩擦式离合器连接关系示意图；

图9为本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统中吊梁组件的结构示意图的主视图；

图10为本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统中吊梁组件的结构示意图的左视图；

图11为本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统中吊梁组件的结构示意图的仰视图；

图12为图5中的A处的四倍局部放大图；

图13为图12中动力座绳头固定组件的B方向的向视图；

图14为图13中动力座销轴和动力座绳夹的C方向的向视图；

图15为本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统中绳头组合件的结构示意图；

图16为本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统中绳头组合件中的楔形绳套的结构示意图的主视图；

图17为本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统中绳头组合件中的楔形绳套的结构示意图的仰视图；

图18为本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统中绳头组合件中的楔形绳套的结构示意图的左视图；

图19为图6中D处的四倍局部放大图；

图20为绳索在楔形绳套内与楔形绳套斜面的内壁接触的一段绳索的受力分析图。

具体实施方式

为使得本实用新型的实用新型目的、特征、优点能够更加的明显和易懂，下面将结合本实用新型实施例提供的附图，对本实用新型实施例提供的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而非全部实施例。基于本实用新型提供的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1至图3，图1为本实用新型第一实施例提供的车库升降传动系统的结构示意图，图2为本实用新型第一实施例提供的车库升降传动系统中动力座组件的结构示意图的主视图，图3为本实用新型第一实施例提供的车库升降传动系统中动力座组件的结构示意图的右视图。

需要说明的是，图1以两个滑轮座梁(图1中的第一滑轮座梁200和第二滑轮座梁300)和两个传动滑轮(图1中的第一传动滑轮600和第二传动滑轮 700)为例。在实际应用中，滑轮座梁和传动滑轮不限于两个，也可以只设置一个，或者多于两个，滑轮座梁的数量与传动滑轮的数量相同。

本实用新型第一实施例提供的车库升降传动系统包括：动力座组件100、至少一个滑轮座梁、吊梁组件400、绳组件500、至少一个传动滑轮、升降平台 800以及配重900。

动力座组件100包括：动力座架101、第一动力座滑轮102、第二动力座滑轮103、曳引轮104、曳引轴105、两台电机组件106A和106B以及轴承107A 和轴承107B。

第一传动滑轮600固定于第一滑轮座梁200上，第二传动滑轮700固定于第二滑轮座梁300上，动力座架101位于该升降传动系统的钢结构的顶部，曳引轴105与电机组件106A和电机组件106B的输出轴连接，曳引轮104位于曳引轴105的中部，通过花键与曳引轴105连接，轴承107A和轴承107B位于曳引轮104的两侧，空套在曳引轴105上，第一动力座滑轮102与第二动力座滑轮103固定在动力座架101上，位于曳引轮104的同一侧。

配重900位于该升降传动系统的相异于吊梁组件400的一端，配重900上设置有第一动滑轮1000。

可选的，升降平台800为长方体箱体，升降平台800的长宽面的长度方向的两侧分别设置有第二动滑轮1100A和1100B。

绳组件500包括多根绳索，多根绳索缠绕在曳引轮104、第一传动滑轮600、第二传动滑轮700、第一动力座滑轮102、第二动力座滑轮103、升降平台800 的第二动滑轮1100A和1100B以及第一动滑轮1000上，以在曳引轮104的带动下牵引升降平台800运动。

需要说明的是，传动滑轮是指传动系统中的滑轮，“第一动力座滑轮102”和“第二动力座滑轮103”中的“动力座滑轮”是指动力座组件100中的滑轮。

本实用新型第一实施例提供的车库升降传动系统，一方面，由于采用两台电机组件作为动力源，因此减小了电机组件的尺寸，使该升降传动系统的结构更加紧凑。另一方面，由于采用了动滑轮作为传动部件，根据杠杆原理，减小了每根绳索所受的拉力，故减少了所需绳索的数量和相应的滑轮上的绳槽的数量，降低了该传动系统的制造成本。

请参阅图4至图6，图4为本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统的结构示意图，图5为本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统中动力座组件的结构示意图的主视图，图6为本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统中动力座组件的结构示意图的右视图。

结合图1至图3，与上述第一实施例提供的车库升降传动系统不同的是，在本实施例中：

进一步地，如图4所示，绳组件500包括第一绳索组510和第二绳索组520，第一绳索组510和第二绳索组520的绳索的数量可以相同也可以不同，较佳地，第一绳索组510和第二绳索组520的绳索的数量相同。

第一绳索组510起始于吊梁组件400，并依次绕过升降平台800的一侧的第二动滑轮1100A、第一动力座滑轮102、第一传动滑轮600、第二动力座滑轮 103、曳引轮104以及配重900的第一动滑轮1000，止于动力座架101。

第二绳索组520起始于动力座架101，并依次绕过升降平台800的另一侧的第二动滑轮1100B、第一动力座滑轮102、第一传动滑轮600、第二动力座滑轮103、曳引轮104以及配重900的第一动滑轮1000，止于动力座架101。

进一步地，结合图5与图6，两台电机组件106A和106B分别设置于曳引轴105与曳引轮104的连接部位的两侧，以使曳引轴105所承受的载荷均匀分布。

如图7(a)，图7(b)为电机组件布置于曳引轴一侧和电机组件布置于曳引轴两侧两种情况下的曳引轴所受剪应力的分析图，图7(a)为两台电机组件 106A和106B设置于曳引轴105的一侧的曳引轴所受剪应力分析图，图7(b)为两台电机组件106A和106B分别设置于曳引轴105的两侧的曳引轴所受剪应力分析图，以单个曳引轴动力输入端的剪应力为T，动力输出端的剪应力为2T的情况为例，两台电机组件106A和106B设置于曳引轴105的一侧时曳引轴105所受的最大剪应力是两台电机组件106A和106B分别设置于曳引轴105的两侧时曳引轴105所受的最大剪应力的两倍，故两台电机组件106A和106B分别设置于曳引轴105与曳引轮104的连接部位的两侧能够使曳引轴105所承受的载荷均匀分布。

进一步地，两台电机组件106A和106B的结构相同，均包括：电机、减速箱及制动装置，以使电机组件在能够实现动力产生、减速增矩和可控制动的功能的前提下，使电机组件的结构更加紧凑。

进一步地，每一台电机组件还包括输出轴，该输出轴为空心轴，曳引轴105 插入该输出轴中，并通过键与该输出轴周向固定，以使动力座组件100的结构更加紧凑。

进一步地，在每一台电机组件和曳引轴105与曳引轮104的连接部分之间均设置有摩擦式离合器108，相应地，曳引轴105则被分为曳引轴输入轴105A 和105B以及曳引轴输出轴105C三个部分。

摩擦式离合器108所能传递的最大力矩为单个电机组件106A或106B的额定功率下输出的最大转矩。

结合图6与图8，图8为本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统中曳引轴与摩擦式离合器连接关系示意图。图8以图6中曳引轴输入轴105A、摩擦式离合器108A和曳引轴输出轴105C的连接关系为例。

摩擦式离合器108A包括：外壳112、膜片弹簧113、压盘114、从动盘115、摩擦盘116和主动盘117。

曳引轴输入轴105A的一端通过花键与主动盘117周向固定，该端与曳引轴105与电机组件106连接的一端相异。

曳引轴输出轴105C的一端通过花键与从动盘115周向固定。

膜片弹簧113将压盘114压向从动盘115，使从动盘115压向摩擦盘116，进而使摩擦盘压向主动盘117，使主动盘117与从动盘115之间产生摩擦力。该摩擦力的最大值与膜片弹簧113的刚度、摩擦盘116的材料和尺寸有关。

电机组件106A带动曳引轴输入轴105A转动，曳引轴输入轴105A通过花键带动主动盘117转动，主动盘117通过摩擦力带动从动盘115转动，从动盘通过花键带动曳引轴输出轴105C转动，进而实现动力在曳引轴输入轴105A与曳引轴输出轴105C间的动力传递。

摩擦式离合器108B的结构与摩擦式离合器108A的结构相同，曳引轴输入轴105B、摩擦式离合器108B和曳引轴输出轴105C的连接关系与曳引轴输入轴105A、摩擦式离合器108A和曳引轴输出轴105C的连接关系相同。

当曳引轴输出轴105C的一端所受载荷超过该端上设置的摩擦式离合器 108A或108B所预设的最大摩擦力时，该摩擦式离合器的主动盘117与从动盘 115间产生相对转动，不再传递超过主动盘117与从动盘115间最大静摩擦力的动力，以避免电机组件由于超载而损坏。

具体地，当一端的电机组件损坏时，原本由两台电机组件承担的载荷将由另一台未损坏的电机组件承担，若该载荷超过该电机组件的额定载荷，在未设置摩擦离合器108A和108B的情况下该电机组件也会由于超载而损坏，正在升降的车辆则会跌落至地面，对车辆造成损坏并对地面人员的安全造成威胁。而摩擦式离合器108A和108B的设置则避免了另一台未损坏的电机组件由于超载而损坏，同时该未损坏的电机组件的一侧的摩擦式离合器仍能传递预设大小的动力，降低了升降中的车辆的下落速度，降低了对车辆造成的损坏和对地面人员的安全造成的威胁，提高了该车库升降传动系统的安全性。

可选地，摩擦式离合器还可以为多片式摩擦离合器，以减小摩擦式离合器的周向尺寸。

可选地，摩擦式离合器的膜片弹簧还可以为螺旋弹簧。

更佳地，摩擦式离合器的从动盘115上还设置有扭转减振器，以减小曳引轴输出轴105C所受的冲击载荷，增长曳引轴输出轴105C的使用寿命。

进一步地，结合图9至图11，图9为本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统中吊梁组件的结构示意图的主视图，图10为本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统中吊梁组件的结构示意图的左视图，图11为本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统中吊梁组件的结构示意图的仰视图。

吊梁组件400包括：矩形管401、矩形管固定部402、吊梁销轴固定部403、吊梁销轴404以及吊梁绳夹(图中未示出)。

矩形管401包括两个端面和四个侧面，四个侧面中的两个侧面与水平面平行，另外两个侧面与水平平面垂直。

矩形管固定部402包括矩形管夹板405及固定板406。

矩形管夹板405设置于矩形管401的长度方向的两端的与水平面垂直的侧面上。

矩形管夹板405为两片相互平行的金属板，并沿长度方向分为第一端和第二端。

该第一端的内表面与矩形管401的垂直于水平面的侧面的外表面固定，该第二端的端面固定于固定板406的长宽面上。

固定板406上设置有第一通孔407，以将矩形管401固定部固定于车库的钢结构上。

吊梁销轴固定部403为三片相互平行的金属板，其中两片金属板408的长宽面的外表面固定于矩形管401的垂直于水平面的侧面的外表面上，另一片金属板409的非长宽面固定于矩形管401的平行于水平面的侧面的外表面上。

三块吊梁销轴固定部403的金属板的长宽面上均设置有至少一个第二通孔 410。

吊梁销轴固定部403的相同的金属板上的各第二通孔410的轴线相互平行。

吊梁销轴固定部403的不同的金属板上的各第二通孔410的轴线位于同一条直线上。

第二通孔410的直径与吊梁销轴404的直径相匹配，以供吊梁销轴404穿过。

绳索组件500的各绳索组分为第一端和第二端。

使用时，将绳索组500的第一绳索组510的第一端缠绕于吊梁销轴404上，并通过吊梁绳夹411将该第一绳索组510的第一端固定于吊梁销轴上，进而将该第一绳索组510的第一端固定于吊梁组件400上。

进一步地，结合图12和图13，图12为图5中的A处的四倍局部放大图，图5中A处为动力座绳头固定组件，图13为图12中动力座绳头固定组件的B 方向的向视图，动力座组件100还包括动力座绳头固定组件109。

动力座绳头固定组件109包括：动力座销轴固定部118、动力座销轴119 与动力座绳夹120。

动力座销轴固定部118为三块相互平行的金属板，焊接于动力座架101上。

动力座销轴固定部118的金属板的长宽面上均设置有至少一个第三通孔 121。

动力座销轴固定部118的相同的金属板上的各第三通孔121的轴线相互平行。

动力座销轴固定部118的不同的金属板上的各第三通孔121的轴线位于同一直线上。

第三通孔121的孔径与动力座销轴119的轴径相匹配，以供动力座销轴119 穿过。

使用时，如图14所示，图14为图13中动力座销轴和动力座绳夹的C方向的向视图。将绳组件500的第二绳索组520的第一端缠绕于动力座销轴119 上，并通过动力座绳夹120将该第二绳索组520的第一端固定于动力座销轴119 上，进而将该第二绳索组520的第一端固定于动力座架101上。

进一步地，如图5所示，动力座组件100还包括绳头组合件110，绳头组合件110的数量至少为绳组件500的绳索的总数量。

如图15所示，图15为本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统中绳头组合件的结构示意图，绳头组合件110包括：绳头固定部122和固定调整部123。

绳头固定部包括：楔形绳套124、楔块125和绳头组合件绳夹126。

固定调整部包括：螺纹杆127、弹簧128、弹簧下压板129、弹簧上压板130 和螺母131。

楔形绳套124固定于螺纹杆127的一端，弹簧下压板129固定于螺纹杆127 的中部，弹簧上压板空套于螺纹杆127固定有楔形绳套124的端部的另一侧的外表面上，弹簧固定于弹簧下压板129和弹簧上压板130之间。

结合图16至图18，图16为本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统中绳头组合件中的楔形绳套的结构示意图的主视图，图17为本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统中绳头组合件中的楔形绳套的结构示意图的仰视图，图18为本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统中绳头组合件中的楔形绳套的结构示意图的左视图，楔形绳套124为中空的楔形板，楔形绳套 124的底面上设置有方孔132，在楔形绳套124的不与底面相邻的斜面上设置有方孔133，以供绳索组件500的绳索穿过该楔形绳套124。

进一步地，由图19所示，图19为图6中D处的四倍局部放大图，动力座组件上设置有绳头组合件用孔111。绳头组合件用孔111设置于动力座架101 上，绳头组合件用孔111的数量不少于绳头组合件110的数量，绳头组合件用孔111的孔径与绳头组合件110中螺纹杆127的直径相匹配，以供绳头组合件 110的螺纹杆137穿过绳头组合件用孔111，并通过螺母131将绳头组合件110 固定于动力座架101上。

使用时，将第一绳索组510的绳索的第二端以及第二绳索组520的绳索的第二端由方孔132穿入楔形绳套124，由方孔133穿出楔形绳套124后，将各绳索在预设的位置弯折，各绳索弯折形成的形状与楔块125的外形相匹配。将楔块125插入该弯折部分，将弯折后的绳索与楔块125由方孔133整体拉入楔形绳套124中，并使各绳索的第二端由方孔132再次穿出楔形绳套124，楔块 125在各绳索的弯折部分的拉动下将各绳索压向楔形绳套124的内壁。利用绳头组合件绳夹126将各绳索的重合部分固定，以利用各绳索与楔形绳套124的内壁间的摩擦力将各绳索固定于楔形绳套124内，进而将各绳索的第二端固定于绳头组合件110上。再将螺纹杆137穿过绳头组合件用孔111，使弹簧上压板的上表面与动力座架101相接触。将螺母131拧入螺纹杆137穿过绳头组合件用孔的部分，通过螺纹间的摩擦自锁将绳头组合件110固定于动力座架101 上。继续旋转螺母131，调整弹簧128的长度，使各绳头组合件110位于预设的同一水平面内。

螺母131为对顶螺母，利用两螺母的对顶作用使螺纹杆137始终受到附加的拉力和附加的摩擦力，以加强螺纹连接的可靠性。

更佳地，可以在螺母131与弹簧上压板130的接触面之间设置弹簧垫圈，进一步加强螺纹连接的可靠性。

需要注意的是，楔形绳套124与绳索的接触面和重力方向间的夹角应满足自锁条件。

具体的，如图20所示，车库升降系统工作时单根绳索在负载的重力的作用下产生一个竖直向下拉力G，在该拉力G的作用下该绳索压向楔形绳套124的内壁，于是该拉力G在平行于该内壁的方向上分解为该拉力G的一个分量G₁，在垂直于该内壁的方向上分解为该拉力G的另一个分量G₂。该内壁对该绳索产生一个与G₂方向相反的正压力N，由于该绳索在垂直于该内壁方向上始终不产生加速度，故该正压力N的大小与G₂的大小相等。由于该绳索相对于该内壁有沿着该内壁向下运动的趋势，故在该绳索与该内壁的接触面上，该内壁对该绳索产生一个沿着该内壁向上的摩擦力f。

摩擦力f的最大值f_max为：

f_max＝μ·N (1)

式(1)中μ为该内壁与该绳索间的摩擦系数。

正压力N的大小为：

N＝G₂＝sin α·G (2)

式(2)中α为楔形绳套124与绳索的接触面和重力方向间的夹角。

将式(2)带入式(1)中可得：

f_max＝μ·sin α·G (3)

该绳索所受拉力G平行于该内壁方向上的分量G₁大小为：

G₁＝cos α·G (4)

若要保证该绳索不沿着该内壁下滑，则需要保证该内壁对该绳索施加的摩擦力的最大值f_max不小于该绳索所受拉力G平行于该内壁方向上的分量G₁，即：

f_max≥G₁ (5)

将式(3)与式(4)带入式(5)中，则有：

μ·sin α·G≥cos α·G (6)

将式(6)中不等号左右两边的G约去，并将不等式两边同时除以sinα即可得到楔形绳套124与绳索的接触面和重力方向间的夹角α应满足自锁条件：

cot α≤μ (7)

自锁条件为：楔形绳套124与绳索的接触面和重力方向间的夹角的余切值不大于楔形绳套124与绳索间的摩擦系数。

由式(7)中不含拉力G可以看出，只要楔形绳套124与绳索的接触面和重力方向间的夹角满足式(7)所表示的自锁条件，即可保证绳索不会沿着楔形绳套 124与绳索的接触面的方向下滑，而与绳索所受拉力的大小无关。

本实用新型第二实施例提供的车库升降传动系统，第一方面，由于采用了两台机组件组为动力源，故减小了电机组件的尺寸，使该系统的结构更加紧凑。第二方面，由于采用动滑轮作为传动部件，并采用1:2传动的方式绕绳，使单根绳索受力减小了一半，故减少了一半的绳索数量，相应的也减少了滑轮上的绳槽的数量，降低了该系统的制造成本。第三方面，由于两台电机组件位于曳引轴的两侧，故使曳引轴所受载荷均布，增加了曳引轴的使用寿命。第四方面，由于两台电机组件同时作用于同一根曳引轴上，且在曳引轴与电机连接的部分和曳引轴与曳引轮连接的部分之间设置有摩擦式离合器，避免了车辆在升降过程中由于电机损坏而坠落，进而避免了对车辆造成的损坏和对地面人员的安全造成的威胁，故提高了该系统的安全性。

需要注意的是，在上述实施例中“第一”、“第二”等词语仅作为对不同部件的区分，而不应当视为对安装顺序或传动顺序的限定。

同时，该车库升降传动系统不仅可以用于车辆的升降，也可用于其他物料的升降运动。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

以上为对本实用新型所提供的车库升降传动系统的描述，对于本领域的技术人员，依据本实用新型实施例的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上，本说明书内容不应理解为对本实用新型的限制。

Claims (10)

1.一种车库升降传动系统，其特征在于，包括：动力座组件、至少一个滑轮座梁、吊梁组件、绳组件、固定于所述滑轮座梁上的至少一个传动滑轮、升降平台以及配重；

所述动力座组件包括：动力座架、第一动力座滑轮、第二动力座滑轮、曳引轮、曳引轴、两台电机组件以及两个轴承；

所述动力座架位于所述升降传动系统的钢结构的顶部，所述曳引轴分别与两台所述电机组件的输出轴连接，所述曳引轮位于所述曳引轴的中部，与所述曳引轴连接，所述轴承位于所述曳引轮的两侧，空套在所述曳引轴上，所述第一动力座滑轮与所述第二动力座滑轮固定在所述动力座架上，位于所述曳引轮的同一侧；

所述配重位于所述升降传动系统的相异于所述吊梁组件的一端，所述配重上设置有第一动滑轮；

所述绳组件包括多根绳索，所述多根绳索缠绕在所述曳引轮、至少一个所述传动滑轮、所述第一动力座滑轮、所述第二动力座滑轮、所述第一动滑轮和所述升降平台上安装的至少一个第二动滑轮上。

2.如权利要求1所述的车库升降传动系统，其特征在于，所述传动滑轮包括第一传动滑轮和第二传动滑轮，所述绳组件包括第一绳索组和第二绳索组，所述第一绳索组和所述第二绳索组的绳索的数量相同；

所述第一绳索组起始于所述吊梁组件，并依次绕过所述升降平台一侧的第二动滑轮、所述第二传动滑轮、所述第二动力座滑轮、所述曳引轮以及所述第一动滑轮，止于所述动力座架；

所述第二绳索组起始于所述动力座架，并依次绕过所述升降平台另一侧的第二动滑轮、所述第一动力座滑轮、所述第一传动滑轮、所述第二动力座滑轮、所述曳引轮以及所述配重的第一动滑轮，止于所述动力座架。

3.如权利要求1所述的车库升降传动系统，其特征在于，两台所述电机组件设置于所述曳引轴与所述曳引轮的连接部位的两侧。

4.如权利要求1所述的车库升降传动系统，其特征在于，所述电机组件包括：电机、减速箱及制动装置。

5.如权利要求1所述的车库升降传动系统，其特征在于，所述电机组件还包括输出轴，所述输出轴为空心轴，所述曳引轴插入所述输出轴中，并通过键连接。

6.如权利要求1或4所述的车库升降传动系统，其特征在于，在每个所述电机组件和所述曳引轴与所述曳引轮的连接部分之间均设置有摩擦式离合器；

所述摩擦式离合器所能够传递的最大力矩为单个所述电机组件的额定功率下输出的最大转矩。

7.如权利要求1所述的车库升降传动系统，其特征在于，所述吊梁组件包括：矩形管、矩形管固定部、吊梁销轴固定部、吊梁销轴以及吊梁绳夹；

所述矩形管包括两个端面和四个侧面，所述四个侧面中两个侧面与水平面平行，另外两个侧面与水平面垂直；

所述矩形管固定部包括矩形管夹板及固定板；

所述矩形管夹板设置于所述矩形管的长度方向的两端的与水平面垂直的所述侧面上；

所述矩形管夹板为两片相互平行的金属板，并沿长度方向分为第一端和第二端；

所述第一端的内表面与所述矩形管的垂直于水平面的侧面的外表面固定，所述第二端的端面固定于所述固定板的长宽面上；

所述固定板上设置有第一通孔，以将所述矩形管固定部固定于所述钢结构上；

所述吊梁销轴固定部设置于所述矩形管的垂直于水平面的侧面的外表面的中部；

所述吊梁销轴固定部为三片相互平行的金属板，其中两片金属板的长宽面的外表面固定于所述矩形管的垂直于水平面的侧面的外表面上，另一片金属板的非长宽面固定于所述矩形管的平行于水平面的侧面的外表面上；

三块所述吊梁销轴固定部的长宽面上均设置有至少一个第二通孔；

所述吊梁销轴固定部的相同的所述金属板上的各所述第二通孔的轴线相互平行；

所述吊梁销轴固定部的不同的所述金属板上的各所述第二通孔的轴线位于同一条直线上；

所述第二通孔的孔径与所述吊梁销轴的轴径相匹配，以供所述吊梁销轴穿过。

8.如权利要求1所述的车库升降传动系统，其特征在于，所述动力座组件还包括动力座绳头固定组件；

所述动力座绳头固定组件包括：动力座销轴固定部、动力座销轴与动力座绳夹；

所述动力座销轴固定部为三块相互平行的金属板，焊接于所述动力座架上；

所述动力座销轴固定部的金属板的长宽面上均设置有至少一个第三通孔；

所述动力座销轴固定部的相同的所述金属板上的各所述第三通孔的轴线相互平行；

所述动力座销轴固定部的不同的所述金属板上的各所述第三通孔的轴线位于同一直线上；

所述第三通孔的孔径与所述动力座销轴的轴径相匹配，以供所述动力座销轴穿过。

9.如权利要求1所述的车库升降传动系统，其特征在于，所述动力座组件还包括绳头组合件；

所述绳头组合件为楔形绳头组合件；

所述绳头组合件的数量至少为所述绳组件的绳索的总数量。

10.如权利要求1所述的车库升降传动系统，其特征在于，所述动力座组件上还设置有绳头组合件用孔；

所述绳头组合件用孔设置于所述动力座架上，且所述绳头组合件用孔的数量不少于所述绳头组合件的数量；

所述绳头组合件用孔的孔径与所述绳头组合件的尺寸相匹配，以供所述绳头组合件穿过所述绳头组合件用孔，并通过螺栓固定于所述动力座架上。