CN207131460U - 一种动力气门控制装置和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种动力气门控制装置和汽车，上述动力气门控制装置包括：壳体、动力气门总成、电磁阀、先导阀和止回阀，壳体内包含有第一腔体、第二腔体和第三腔体，动力气门总成包括气门活塞和动力气门，第一腔体上相对的两侧分别设置有第一通孔和第二通孔，第二腔体的一侧设置有供压缩空气通过的第三通孔，第二腔体的另一侧设置有第四通孔，第四通孔与动力气门的一端为间隙配合，气门活塞沿着第一腔体的相对的两侧内壁滑动，先导阀的一端与第三腔体相连，先导阀的另一端与第一腔体相连，止回阀的一端与第三腔体相连，止回阀的另一端与气缸相连，电磁阀与先导阀相连。本实用新型实施例可以提供一种使用寿命较长的动力气门控制装置。

Description

一种动力气门控制装置和汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种动力气门控制装置和汽车。

背景技术

随着汽车技术的发展，越来越多的家庭拥有了家用汽车，汽车从而也给人们的出行带来了非常大的方便。众所周知，汽车的发动机为汽车的运动提供动力。现有技术中，汽车上的动力气门控制装置采用凸轮轴，通过凸轮轴来驱动动力气门，从而实现活塞总成的工作。但是上述凸轮轴设计困难且磨损较大，从而导致凸轮轴的使用寿命较短，可见，当前采用凸轮轴的动力气门控制装置的使用寿命较短。

实用新型内容

本实用新型实施例的目的在于提供一种动力气门控制装置和汽车，解决了当前采用凸轮轴的动力气门控制装置的使用寿命较短的问题。

为了达到上述目的，本实用新型实施例提供一种动力气门控制装置，应用于包含气缸的发动机上，包括：壳体、动力气门总成、电磁阀、先导阀和止回阀，所述壳体内包含有第一腔体、第二腔体和第三腔体，所述动力气门总成包括气门活塞和动力气门，所述第一腔体上相对的两侧分别设置有第一通孔和第二通孔，所述第二腔体的一侧设置有供压缩空气通过的第三通孔，所述第二腔体的另一侧设置有第四通孔，所述第四通孔与所述动力气门的一端为间隙配合，所述气门活塞沿着所述第一腔体的相对的两侧内壁滑动，所述先导阀的一端与所述第三腔体相连，所述先导阀的另一端与所述第一腔体相连，所述止回阀的一端与所述第三腔体相连，所述止回阀的另一端与所述气缸相连，所述电磁阀与所述先导阀相连。

可选的，所述气门活塞的外形为T字形，所述气门活塞的上表面上垂直设置有第一弹簧，所述第一弹簧的一端与所述气门活塞的上表面固定连接，所述第一弹簧的另一端与所述第一腔体的内壁固定连接。

可选的，所述第二腔体的内壁上垂直设置有第二弹簧，所述第二弹簧的一端固定连接于所述第一腔体的外壁，所述第二弹簧的另一端固定连接于所述活塞气门的顶端，所述第二弹簧套接于所述气门活塞的外表面。

可选的，所述第三腔体内部还设置有气封，所述气封设置于所述电磁阀和所述先导阀之间。

可选的，所述第一通孔和所述第二通孔均为量孔。

可选的，所述第一弹簧和所述第二弹簧均为气门弹簧。

可选的，所述动力气门包括气门骨架、气门密封垫和螺母，所述气门骨架与所述气门活塞的下端通过所述螺母固定连接，所述气门密封垫与所述气门骨架卡接。

可选的，所述气门活塞的与所述第一腔体的内壁接触的侧面上设置有活塞环。

本实用新型实施例还提供一种汽车，包含上述的动力气门控制装置。

上述技术方案中的一个技术方案具有如下优点或有益效果：

本实用新型实施例中，一种动力气门控制装置，应用于包含气缸的发动机上，包括：壳体、动力气门总成、电磁阀、先导阀和止回阀，所述壳体内包含有第一腔体、第二腔体和第三腔体，所述动力气门总成包括气门活塞和动力气门，所述第一腔体上相对的两侧分别设置有第一通孔和第二通孔，所述第二腔体的一侧设置有供压缩空气通过的第三通孔，所述第二腔体的另一侧设置有第四通孔，所述第四通孔与所述动力气门的一端为间隙配合，所述气门活塞沿着所述第一腔体的相对的两侧内壁滑动，所述先导阀的一端与所述第三腔体相连，所述先导阀的另一端与所述第一腔体相连，所述止回阀的一端与所述第三腔体相连，所述止回阀的另一端与所述气缸相连，所述电磁阀与所述先导阀相连。上述动力气门控制装置在电磁阀和先导阀均打开时，压缩空气通过第三通孔进入第二腔体内，进而压缩空气通过第一通孔或第二通孔从第二腔体进入第一腔体内，使气门活塞沿着第一腔体的相对的两侧内壁滑动，进而带动动力气门的上下移动，从而控制动力气门的开启与关闭，上述动力气门控制装置通过压缩空气来控制动力气门的开启与关闭，导致上述动力气门控制装置的使用寿命较长。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的一种动力气门控制装置的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的另一种动力气门控制装置的结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的一种电磁阀与先导阀的结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的一种动力气门总成的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如图1所示，本实用新型实施例提供一种动力气门控制装置，应用于包含气缸的发动机上，包括：壳体1、动力气门总成2、电磁阀3、先导阀4和止回阀5，所述壳体1内包含有第一腔体101、第二腔体102和第三腔体103，所述动力气门总成2包括气门活塞201和动力气门202，所述第一腔体101上相对的两侧分别设置有第一通孔6和第二通孔7，所述第二腔体102的一侧设置有供压缩空气通过的第三通孔8，所述第二腔体102的另一侧设置有第四通孔9，所述第四通孔9与所述动力气门202的一端为间隙配合，所述气门活塞201沿着所述第一腔体101的相对的两侧内壁滑动，所述先导阀4的一端与所述第三腔体103相连，所述先导阀4的另一端与所述第一腔体101相连，所述止回阀5的一端与所述第三腔体103相连，所述止回阀5的另一端与所述气缸相连，所述电磁阀3与所述先导阀4相连。

其中，壳体1为上述力气门控制装置的外壳壳体，壳体1内部可以分为第一腔体101、第二腔体102和第三腔体103三个腔体。

其中，动力气门总成2包括气门活塞201和动力气门202，气门活塞201和动力气门202之间固定连接，可以是通过焊接或者用胶水连接，当然，气门活塞201和动力气门202之间也可以是可拆卸连接的方式。

其中，气门活塞201沿着第一腔体101的相对的两侧内壁滑动，从而将整个第一腔体101分成了两部分，上面的一部分可以为A腔，下面的一部分可以为B腔。另外，气缸内还设置有活塞总成，活塞总成的运动可以带动汽车上的发动机其他部分的运动。

其中，止回阀5关闭后，可以使得压缩空气不能再通过止回阀5进入气缸，从而可以使得A腔内存储压缩空气，进而使得气门活塞迅速向下回到预定位置上，从而可以节约压缩空气的使用量。另外，当需要释放第三腔体103内的压缩空气时，可以打开止回阀5，从而可以将第三腔体103内的压缩空气较快释放。

其中，电磁阀3通电时，可以让与其相连的先导阀4打开，之前进入A腔的压缩空气通过先导阀4，从而进入第三腔体103，在压缩空气的作用下，使止回阀5打开，压缩空气通过止回阀5进入气缸，从而推动气缸内的活塞总成运动；当A腔中的压缩空气进入第三腔体103后，A腔内的压力减小，从而B腔的压力高于A腔的压力，从而推动气门活塞201向上移动，进而带动动力气门202上移，从而导致压缩空气可以通过第四通孔9进入气缸，进而推动活塞总成运动；当电磁阀3断电时，即停止工作时，从而导致先导阀4关闭，A腔中可以继续补充压缩空气，从而导致A腔中的压力上升，进而导致止回阀5关闭，当A腔中的压力与B腔中的压力相等时，气门活塞201向下移动，从而使得动力气门202封住第四通孔9。通过上述步骤，完整的实现了动力气门202与第四通孔9之间的打开与关闭，通过电磁阀3的开启与关闭，最终用来控制动力气门202与第四通孔9之间的开启与关闭，避免了直接接触，降低了动力气门控制装置的设计难度和抗疲劳度，从而提高了动力气门装置的使用寿命。

本实用新型实施例中，提供的动力气门控制装置，采用电磁阀和先导阀均打开时，压缩空气通过第一通孔或第二通孔从第二腔体进入第一腔体内，使气门活塞沿着第一腔体的相对的两侧内壁滑动，进而带动动力气门的上下移动，从而控制动力气门的开启与关闭，上述动力气门控制装置通过压缩空气来控制动力气门的开启与关闭，导致上述动力气门控制装置的使用寿命较长。

如图2所示，本实用新型实施例提供一种动力气门控制装置，应用于包含气缸的发动机上，包括：壳体1、动力气门总成2、电磁阀3、先导阀4和止回阀5，所述壳体1内包含有第一腔体101、第二腔体102和第三腔体103，所述动力气门总成2包括气门活塞201和动力气门202，所述第一腔体101上相对的两侧分别设置有第一通孔6和第二通孔7，所述第二腔体102的一侧设置有供压缩空气通过的第三通孔8，所述第二腔体102的另一侧设置有第四通孔9，所述第四通孔9与所述动力气门202的一端为间隙配合，所述气门活塞201沿着所述第一腔体101的相对的两侧内壁滑动，所述先导阀4的一端与所述第三腔体103相连，所述先导阀4的另一端与所述第一腔体101相连，所述止回阀5的一端与所述第三腔体103相连，所述止回阀5的另一端与所述气缸相连，所述电磁阀3与所述先导阀4相连。

其中，现有技术中的动力气门控制装置采用凸轮轴驱动动力气门打开，再然后由压缩空气发动机向气缸内输送压缩空气的时长非常短暂，以及，凸轮轴的设计非常困难，并且凸轮轴的磨损较大，进而使得凸轮轴的使用寿命较短。另外，由压缩空气发动机向气缸内输送压缩空气的时候，不能兼顾空气发动机低速和高速两种状态。

本实施方式中提供的动力气门控制装置，采用电磁阀和先导阀均打开时，压缩空气通过第一通孔或第二通孔从第二腔体进入第一腔体内，使气门活塞沿着第一腔体的相对的两侧内壁滑动，进而带动动力气门的上下移动，从而控制动力气门的开启与关闭，上述动力气门控制装置通过压缩空气来控制动力气门的开启与关闭，导致上述动力气门控制装置的使用寿命较长。另外，用本实施方式中的动力气门控制装置取代了设计困难以及不耐磨损的凸轮轴，同时通过电磁阀的开启与关闭，最终来影响动力气门的开启与关闭，可以更为方便的控制向气缸内输送压缩空气的时长。通过设置有电磁阀、先导阀和止回阀，面对具有不同速度的压缩空气，也能更好的实现调节功能。

其中，如图3所示，电磁阀3可以包括电磁阀插接头302和电磁阀本体301，先导阀4可以包括先导阀壳体401和先导阀阀芯402。

本实施方式中，电磁阀和先导阀为上述结构时，能够更方便电磁阀和先导阀的配合使用。还方便拆卸，从而在出现故障时，能够更加方便维修。

可选的，所述气门活塞201的外形为T字形，所述气门活塞201的上表面上垂直设置有第一弹簧11，所述第一弹簧11的一端与所述气门活塞201的上表面固定连接，所述第一弹簧11的另一端与所述第一腔体101的内壁固定连接。

其中，可选的，第一弹簧11可以是气门弹簧，通过使用气门弹簧，可以在汽车的发动机振动时，防止气门活塞201发生跳动。

本实用新型实施例中，通过在气门活塞的上表面上垂直设置第一弹簧，气门活塞在往上运动的时候，会压缩第一弹簧，使第一弹簧发生弹性形变，当气门活塞在往下运动的时候，第一弹簧恢复形变的时候，可以为气门活塞提供向下运动的动力，使气门活塞可以更快的到达位置。

可选的，所述第二腔体102的内壁上垂直设置有第二弹簧12，所述第二弹簧12的一端固定连接于所述第一腔体101的外壁，所述第二弹簧12的另一端固定连接于所述气门活塞201的顶端，所述第二弹簧12套接于所述气门活塞201的外表面。

其中，第二弹簧12也可以是气门弹簧，通过使用气门弹簧，可以在汽车的发动机振动时，防止气门活塞201发生跳动。

其中，第二弹簧12的一端固定连接于第一腔体101的外壁，第二弹簧12的另一端固定连接于所述气门活塞201的顶端，在气门活塞201上移的过程中，会压缩第二弹簧12，而在气门活塞201向下运动的过程中，由于第二弹簧12会恢复形变，所以会带动气门活塞201向下运动。

本实用新型实施例中，由于第二弹簧的存在，气门活塞在上移或者向下运动的过程中，均会给予气门活塞一定缓冲，从而减小了气门活塞上移或者向下运动的过程中，对气门活塞的冲击力。

可选的，所述第三腔体103内部还设置有气封13，所述气封13设置于所述电磁阀3和所述先导阀4之间。

本实用新型实施例中，在第三腔体内设置气封，并且将气封设置于电磁阀和先导阀之间，可以防止进入第三腔体内的压缩空气泄露，从而达到较好的密封效果。

可选的，所述第一通孔6和所述第二通孔7均为量孔。

本实用新型实施例中，当第一通孔和第二通孔均为量孔时，压缩空气进入第三腔体中，导致A腔的压力小于B腔的压力时，由于量孔的时延作用，会导致此时不会有足量的压缩空气通过第一通孔进入A腔内，从而使A腔与B腔的压力相等，可以使得A腔与B腔的压力不相等的状况维持一段时间。

可选的，如图4所示，所述动力气门202包括气门骨架2021、气门密封垫2022和螺母2023，所述气门骨架2021与所述气门活塞201的下端通过所述螺母2023固定连接，所述气门密封垫2022与所述气门骨架2021卡接。

本实用新型实施例中，通过上述结构，气门密封垫可以更好的实现动力气门与第四通孔之间的配合，加强动力气门与第四通孔之间的密封性，螺母可以更牢固的将气门骨架固定在气门活塞上。

可选的，所述气门活塞201的与所述第一腔体101的内壁接触的侧面上设置有活塞环203。

本实用新型实施例中，在气门活塞的与第一腔体的内壁接触的侧面上设置有活塞环，可以更好的实现气门活塞与第一腔体的内壁的接触，并且能够更好的实现A腔与B腔之间的隔离。

本实用新型实施例还提供一种汽车，包含上述的动力气门控制装置。

本实用新型实施例中，使用上述的动力气门控制装置的汽车，动力气门控制装置的使用寿命更长，减少了汽车上的动力气门控制装置更换的频率，使得汽车的故障率更低，使用起来更加舒心。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (9)

1.一种动力气门控制装置，应用于包含气缸的发动机上，其特征在于，包括：壳体、动力气门总成、电磁阀、先导阀和止回阀，所述壳体内包含有第一腔体、第二腔体和第三腔体，所述动力气门总成包括气门活塞和动力气门，所述第一腔体上相对的两侧分别设置有第一通孔和第二通孔，所述第二腔体的一侧设置有供压缩空气通过的第三通孔，所述第二腔体的另一侧设置有第四通孔，所述第四通孔与所述动力气门的一端为间隙配合，所述气门活塞沿着所述第一腔体的相对的两侧内壁滑动，所述先导阀的一端与所述第三腔体相连，所述先导阀的另一端与所述第一腔体相连，所述止回阀的一端与所述第三腔体相连，所述止回阀的另一端与所述气缸相连，所述电磁阀与所述先导阀相连。

2.根据权利要求1所述的动力气门控制装置，其特征在于，所述气门活塞的外形为T字形，所述气门活塞的上表面上垂直设置有第一弹簧，所述第一弹簧的一端与所述气门活塞的上表面固定连接，所述第一弹簧的另一端与所述第一腔体的内壁固定连接。

3.根据权利要求2所述的动力气门控制装置，其特征在于，所述第二腔体的内壁上垂直设置有第二弹簧，所述第二弹簧的一端固定连接于所述第一腔体的外壁，所述第二弹簧的另一端固定连接于所述活塞气门的顶端，所述第二弹簧套接于所述气门活塞的外表面。

4.根据权利要求1-3任一项所述的动力气门控制装置，其特征在于，所述第三腔体内部还设置有气封，所述气封设置于所述电磁阀和所述先导阀之间。

5.根据权利要求1-3任一项所述的动力气门控制装置，其特征在于，所述第一通孔和所述第二通孔均为量孔。

6.根据权利要求3所述的动力气门控制装置，其特征在于，所述第一弹簧和所述第二弹簧均为气门弹簧。

7.根据权利要求3所述的动力气门控制装置，其特征在于，所述动力气门包括气门骨架、气门密封垫和螺母，所述气门骨架与所述气门活塞的下端通过所述螺母固定连接，所述气门密封垫与所述气门骨架卡接。

8.根据权利要求3所述的动力气门控制装置，其特征在于，所述气门活塞的与所述第一腔体的内壁接触的侧面上设置有活塞环。

9.一种汽车，其特征在于，包含权利要求1-8任一项所述的动力气门控制装置。