CN207088889U - 麦弗逊式悬架系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种麦弗逊式悬架系统及汽车，其中，麦弗逊式悬架系统包括：减振器；支架，与所述减振器连接；连接件，通过轨道与所述支架滑动连接，所述轨道沿所述减振器的径向延伸，所述连接件用于与转向节上端连接；定位系统，用于使所述连接件与所述支架相对定位。本实用新型利于提高汽车操纵的稳定性。

Description

麦弗逊式悬架系统及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件技术，尤其涉及一种麦弗逊式悬架系统及汽车。

背景技术

汽车悬架系统是连接在车身、车架和车轮之间的一个重要的连接结构，汽车悬架系统能够传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力。

目前，麦弗逊式悬架系统是较为常用的一种汽车悬架系统，现有的麦弗逊式悬架系统包括弹簧和减振器，其中弹簧设置在所述减振器的一端，减震器的另一端与转向节的上端连接，转向节的轴孔通过轴承和转轴与车轮连接，转向节的下端与摆臂连接。

然而，现有的麦弗逊式悬架系统无法实现对车轮外倾角度的调节，由于车轮外倾角度是对于汽车操纵稳定性有重要影响的参数，因此，车轮外倾角度无法调节不利于汽车操纵稳定性的提升。

实用新型内容

本实用新型提供一种麦弗逊式悬架系统及汽车，以利于提高汽车操纵的稳定性。

本实用新型一方面提供一种麦弗逊式悬架系统，包括：

减振器；

支架，与所述减振器连接；

连接件，通过轨道与所述支架滑动连接，所述轨道沿所述减振器的径向延伸，所述连接件用于与转向节上端连接；

定位系统，用于使所述连接件与所述支架相对定位。

所述的麦弗逊式悬架系统，优选的，所述轨道为形成在所述支架上的条形孔，所述条形孔沿所述减振器的径向延伸；所述连接件包括螺栓，所述螺栓穿设在所述条形孔内并沿所述条形孔与所述支架滑动连接，所述螺栓用于穿设在所述转向节上端的连接孔内与所述转向节连接。

所述的麦弗逊式悬架系统，优选的，所述定位系统包括螺母、第一抵持部和第二抵持部，所述第一抵持部和第二抵持部沿所述条形孔的长度方向间隔设置在所述支架上，所述条形孔位于所述第一抵持部和第二抵持部之间；所述连接件还包括垫片，所述垫片套设在所述螺栓上并与所述螺栓在所述螺栓的周向上相对定位，所述垫片与所述螺栓偏心设置，所述螺栓穿设在所述条形孔内，所述螺母与所述螺栓螺纹连接并能够与所述螺栓配合夹持所述支架，使所述螺栓在所述条形孔的轴向上与所述支架相对定位；所述垫片能够以所述螺栓的轴线为中心相对于所述支架旋转，以与所述第一抵持部和第二抵持部相接触并对所述第一抵持部和第二抵持部施力，所述螺栓能够在所述第一抵持部和第二抵持部提供的反作用力的作用下沿所述条形孔滑动，所述垫片能够在所述螺栓沿所述条形孔滑动预设距离后夹持在所述第一抵持部和第二抵持部之间，从而使所述螺栓在垂直于所述条形孔的轴向的方向上与所述支架相对定位。

所述的麦弗逊式悬架系统，优选的，所述支架包括第一连接板和第二连接板，所述第一连接板和第二连接板间隔设置，所述第一连接板和第二连接板均形成有所述条形孔，所述螺栓穿设在两个所述条形孔内并能够与所述螺母配合夹持所述第一连接板和第二连接板。

所述的麦弗逊式悬架系统，优选的，所述第一连接板和第二连接板相背的板面上均形成有所述第一抵持部和第二抵持部；所述垫片为两个，两个所述垫片分别设置在所述螺栓的第一端和第二端，位于所述螺栓第一端的所述垫片夹设在所述螺栓和所述第一连接板之间，位于所述螺栓第二端的所述垫片夹设在所述螺母和所述第二连接板之间。

所述的麦弗逊式悬架系统，优选的，位于所述螺栓第一端的所述垫片与所述螺栓固定连接。

所述的麦弗逊式悬架系统，优选的，位于所述螺栓第二端的所述垫片与所述螺栓可拆卸连接。

所述的麦弗逊式悬架系统，优选的，所述螺栓的第二端设有卡槽，位于所述螺栓第二端的所述垫片上形成有穿孔，所述穿孔内形成有卡持部，所述卡持部沿所述穿孔的径向延伸，所述螺栓的第二端穿设在所述穿孔内且所述卡槽与所述卡持部相卡持，以使位于所述螺栓第二端的所述垫片与所述螺栓在所述螺栓的周向上相对定位。

所述的麦弗逊式悬架系统，优选的，所述卡槽和卡持部均为两个。

本实用新型另一方面提供一种汽车，包括转向节和本实用新型所提供的麦弗逊式悬架系统，所述连接件与所述转向节的上端连接。

基于上述，本实用新型提供的一种麦弗逊式悬架系统，由于连接件通过轨道与支架滑动连接，且轨道沿减振器的径向延伸，因此，当麦弗逊式悬架系统与车体进行装配时，减振器可沿车体高度方向设置，而轨道可沿车体宽度方向设置，连接件可与转向节上端进行连接；通过连接件沿轨道的滑动能够带动转向节的上端沿车体的宽度方向移动，使转向节的轴线发生偏移，从而使转向节带动车轮转动，使车轮的轴线发生偏移以实现对车轮外倾角度的调节，在调节完毕后，可通过定位系统使连接件与支架相对定位，从而使车轮的外倾角度不能再产生变动。由于本实用新型提供的麦弗逊式悬架系统能够实现对车轮外倾角度的调节，因此，利于提高汽车操纵的稳定性。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的一种麦弗逊式悬架系统的侧面视图；

图2为本实用新型实施例提供的一种麦弗逊式悬架系统的正面视图；

图3为本实用新型实施例提供的一种麦弗逊式悬架系统的支架的结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的一种汽车的局部结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的一种麦弗逊式悬架系统的局部结构示意图；

图6为本实用新型实施例提供的一种麦弗逊式悬架系统中位于螺栓第二端的垫片的结构示意图。

附图标记：

101：减振器； 102：支架； 103：连接件；

104：轨道； 105：定位系统； 106：螺栓；

107：螺母； 108：第一抵持部； 109：第二抵持部；

110：垫片； 111：第一连接板； 112：第二连接板；

113：卡槽； 114：穿孔； 115：卡持部；

201：转向节。

具体实施方式

请参考图1-图4，本实用新型实施例提供的一种麦弗逊式悬架系统，包括：减振器101；支架102，与减振器101连接；连接件103，通过轨道104与支架102滑动连接，轨道104沿减振器101的径向延伸，连接件103用于与转向节201上端连接；定位系统105，用于使连接件103与支架102相对定位。

本实施例中，由于连接件103通过轨道104与支架102滑动连接，且轨道104沿减振器101的径向延伸，因此，当麦弗逊式悬架系统与车体进行装配时，减振器101可沿车体高度方向设置，而轨道104可沿车体宽度方向设置，连接件103可与转向节201上端进行连接；通过连接件103沿轨道104的滑动能够带动转向节201的上端沿车体的宽度方向移动，使转向节201的轴线发生偏移，从而使转向节201带动车轮转动，使车轮的轴线发生偏移以实现对车轮外倾角度的调节，在调节完毕后，可通过定位系统105使连接件103与支架102相对定位，从而使车轮的外倾角度不能再产生变动。由于本实用新型提供的麦弗逊式悬架系统能够实现对车轮外倾角度的调节，因此，利于提高汽车操纵的稳定性。

本实施例中，优选的，轨道104为形成在支架102上的条形孔，条形孔沿减振器101的径向延伸；连接件103包括螺栓106，螺栓106穿设在条形孔内并沿条形孔与支架102滑动连接，螺栓106用于穿设在转向节201上端的连接孔内与转向节201连接。由此，使轨道104与连接件103的结构简单，使用可靠。

本实施例中，优选的，定位系统105包括螺母107、第一抵持部108和第二抵持部109，第一抵持部108和第二抵持部109沿条形孔的长度方向间隔设置在支架102上，条形孔位于第一抵持部108和第二抵持部109之间；连接件103还包括垫片110，垫片110套设在螺栓106上并与螺栓106在螺栓106的周向上相对定位，垫片110与螺栓106偏心设置，螺栓106穿设在条形孔内，螺母107与螺栓106螺纹连接并能够与螺栓106配合夹持支架102，使螺栓106在条形孔的轴向上与支架102相对定位；垫片110能够以螺栓106的轴线为中心相对于支架102旋转，以与第一抵持部108和第二抵持部109相接触并对第一抵持部108和第二抵持部109施力，螺栓106能够在第一抵持部108和第二抵持部109提供的反作用力的作用下沿条形孔滑动，垫片110能够在螺栓106沿条形孔滑动预设距离后夹持在第一抵持部108和第二抵持部109之间，从而使螺栓106在垂直于条形孔的轴向方向上与支架102相对定位。由于垫片110与螺栓106偏心设置，因此通过螺栓106带动垫片110旋转能够使垫片110与第一抵持部108和第二抵持部109相接触，并能够对第一抵持部108和第二抵持部109施力，而第一抵持部108和第二抵持部109则向垫片110施加反作用力，垫片110在第一抵持部108和第二抵持部109施加的反作用力的作用下，能够带动螺栓106沿条形孔滑动，当螺栓106沿条形孔滑动预设距离后垫片110能够在夹持在第一抵持部108和第二抵持部109之间，从而使螺栓106在垂直于条形孔的轴向的方向上与支架102相对定位。另外，通过螺栓106与螺母107的相对旋转，能够使螺母107与螺栓106配合夹持支架102，使螺栓106在条形孔的轴向上与支架102相对定位，从而使螺栓106与支架102相对固定。由于通过旋转螺栓106既能够实现螺栓106在条形孔中位置的调节还可实现螺栓106与支架102的相对定位，因此，使车轮外倾角度的调节操作更为简化。

本实施例中，优选的，支架102包括第一连接板111和第二连接板112，第一连接板111和第二连接板112间隔设置，第一连接板111和第二连接板112均形成有条形孔，螺栓106穿设在两个条形孔内并能够与螺母107配合夹持第一连接板111和第二连接板112。由此，能够使螺栓106与支架102的相对定位更为稳定可靠。

本实施例中，优选的，第一连接板111和第二连接板112相背的板面上均形成有第一抵持部108和第二抵持部109；垫片110为两个，两个垫片110分别设置在螺栓106的第一端和第二端，位于螺栓106第一端的垫片110夹设在螺栓106和第一连接板111之间，位于螺栓106第二端的垫片110夹设在螺母107和第二连接板112之间。由此，当旋转螺栓106时，螺栓106的两端均可受到第一抵持部108和第二抵持部109所提供的反作用力，使螺栓106能够在条形孔中滑动的更为平稳、顺畅。

本实施例中，优选的，位于螺栓106第一端的垫片110与螺栓106固定连接。由此，当螺栓106穿设在条形孔中时，位于螺栓106第一端的垫片110即可夹设在螺栓106和第一连接板111之间，无需单独安装，操作简单方便。

本实施例中，优选的，位于螺栓106第二端的垫片110与螺栓106可拆卸连接。由此，当螺栓106穿设在条形孔中后，可将位于螺栓106第二端的垫片110与螺栓106进行连接，并通过螺栓106与螺母107的连接，使位于螺栓106第二端的垫片110夹设在螺母107和第二连接板112之间，以使垫片110不妨碍螺栓106的穿设。

请参考图5和图6，本实施例中，优选的，螺栓106的第二端设有卡槽113，位于螺栓106第二端的垫片110上形成有穿孔114，穿孔114内形成有卡持部115，卡持部115沿穿孔114的径向延伸，螺栓106的第二端穿设在穿孔114内且卡槽113与卡持部115相卡持，以使位于螺栓106第二端的垫片110与螺栓106在螺栓106的周向上相对定位。由此，使位于螺栓106第二端的垫片110与螺栓106装配方便、定位可靠。

本实施例中，优选的，卡槽113和卡持部115均为两个。由此，使位于螺栓106第二端的垫片110与螺栓106的定位更为可靠。

本实用新型实施例提供的一种汽车，包括转向节201和本实用新型任意实施例的麦弗逊式悬架系统，连接件103与转向节201的上端连接。

本实施例中，由于连接件103通过轨道104与支架102滑动连接，且轨道104沿减振器101的径向延伸，因此，当麦弗逊式悬架系统与车体进行装配时，减振器101可沿车体高度方向设置，而轨道104可沿车体宽度方向设置；通过连接件103沿轨道104的滑动能够带动转向节201的上端沿车体的宽度方向移动，使转向节201的轴线发生偏移，从而使转向节201带动车轮转动，使车轮的轴线发生偏移以实现对车轮外倾角度的调节，在调节完毕后，可通过定位系统105使连接件103与支架102相对定位，从而使车轮的外倾角度不能再产生变动。由于本实用新型提供的麦弗逊式悬架系统能够实现对车轮外倾角度的调节，因此，利于提高汽车操纵的稳定性。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种麦弗逊式悬架系统，其特征在于，包括：

减振器；

支架，与所述减振器连接；

连接件，通过轨道与所述支架滑动连接，所述轨道沿所述减振器的径向延伸，所述连接件用于与转向节上端连接；

定位系统，用于使所述连接件与所述支架相对定位。

2.根据权利要求1所述的麦弗逊式悬架系统，其特征在于，所述轨道为形成在所述支架上的条形孔，所述条形孔沿所述减振器的径向延伸；

所述连接件包括螺栓，所述螺栓穿设在所述条形孔内并沿所述条形孔与所述支架滑动连接，所述螺栓用于穿设在所述转向节上端的连接孔内与所述转向节连接。

3.根据权利要求2所述的麦弗逊式悬架系统，其特征在于，所述定位系统包括螺母、第一抵持部和第二抵持部，所述第一抵持部和第二抵持部沿所述条形孔的长度方向间隔设置在所述支架上，所述条形孔位于所述第一抵持部和第二抵持部之间；

所述连接件还包括垫片，所述垫片套设在所述螺栓上并与所述螺栓在所述螺栓的周向上相对定位，所述垫片与所述螺栓偏心设置，所述螺栓穿设在所述条形孔内，所述螺母与所述螺栓螺纹连接并能够与所述螺栓配合夹持所述支架，使所述螺栓在所述条形孔的轴向上与所述支架相对定位；

所述垫片能够以所述螺栓的轴线为中心相对于所述支架旋转，以与所述第一抵持部和第二抵持部相接触并对所述第一抵持部和第二抵持部施力，所述螺栓能够在所述第一抵持部和第二抵持部提供的反作用力的作用下沿所述条形孔滑动，所述垫片能够在所述螺栓沿所述条形孔滑动预设距离后夹持在所述第一抵持部和第二抵持部之间，从而使所述螺栓在垂直于所述条形孔的轴向的方向上与所述支架相对定位。

4.根据权利要求3所述的麦弗逊式悬架系统，其特征在于，所述支架包括第一连接板和第二连接板，所述第一连接板和第二连接板间隔设置，所述第一连接板和第二连接板均形成有所述条形孔，所述螺栓穿设在两个所述条形孔内并能够与所述螺母配合夹持所述第一连接板和第二连接板。

5.根据权利要求4所述的麦弗逊式悬架系统，其特征在于，所述第一连接板和第二连接板相背的板面上均形成有所述第一抵持部和第二抵持部；

所述垫片为两个，两个所述垫片分别设置在所述螺栓的第一端和第二端，位于所述螺栓第一端的所述垫片夹设在所述螺栓和所述第一连接板之间，位于所述螺栓第二端的所述垫片夹设在所述螺母和所述第二连接板之间。

6.根据权利要求5所述的麦弗逊式悬架系统，其特征在于，位于所述螺栓第一端的所述垫片与所述螺栓固定连接。

7.根据权利要求5所述的麦弗逊式悬架系统，其特征在于，位于所述螺栓第二端的所述垫片与所述螺栓可拆卸连接。

8.根据权利要求7所述的麦弗逊式悬架系统，其特征在于，所述螺栓的第二端设有卡槽，位于所述螺栓第二端的所述垫片上形成有穿孔，所述穿孔内形成有卡持部，所述卡持部沿所述穿孔的径向延伸，所述螺栓的第二端穿设在所述穿孔内且所述卡槽与所述卡持部相卡持，以使位于所述螺栓第二端的所述垫片与所述螺栓在所述螺栓的周向上相对定位。

9.根据权利要求8所述的麦弗逊式悬架系统，其特征在于，所述卡槽和卡持部均为两个。

10.一种汽车，其特征在于，包括转向节和权利要求1-9中任一所述的麦弗逊式悬架系统，所述连接件与所述转向节的上端连接。