CN206957422U - 一种车用行李架铰链结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车用行李架铰链结构，解决了现有的车用铰接结构的开启角度较小，其技术方案要点是：包括固定座和转动座，所述固定座和转动座之间通过连杆组件连接，所述连杆组件包括第一左连杆以及与第一左连杆连接的第二左连杆，所述连杆组件还包括第一右连杆以及与第二右连杆连接的第二右连杆，所述第二右连杆通过第一转动点连接在转动座上，所述第一左连杆包括与固定座连接的第一弧形部和与第一右连杆连接的第二弧形部，所述第一弧形部和第二弧形部上分别设置有避让第一转动点的第一凹陷部和第二凹陷部，达到了提升了连杆组件整体的张开角度，使连杆组件具有较大的开启角度的效果。

Description

一种车用行李架铰链结构

技术领域

本实用新型涉及汽车配件，特别涉及一种车用行李架铰链结构。

背景技术

随着汽车工业的不断发展和人们物质生活的不断提高，汽车行业经历了上百年的发展，各种各样的新型技术不断涌现，这种现象也充分体现在汽车车门开启方式的设计上。

现有的大巴的行李箱门的开启方式通常是通过铰链开合实现的，铰链已经成为目前市面上绝大部分大巴车的标配。其中因为四连杆铰链或者六连杆铰链受客车车身结构的限制较少，因此被广泛采用，但是现有的六连杆铰链中的连杆组件大多为直杆组成，由于各连杆之间转动点的限制，导致六连杆铰链的张开角度受限，限制了行李架架体和架盖之间的张开角度。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种车用行李架铰链结构，提升了连杆组件整体的张开角度，使连杆组件具有较大的开启角度。

本实用新型的上述技术目的是通过以下技术方案得以实现的：

一种车用行李架铰链结构，包括固定座和转动座，所述固定座和转动座之间通过连杆组件连接，所述连杆组件包括第一左连杆以及与第一左连杆连接的第二左连杆，所述连杆组件还包括第一右连杆以及与第一右连杆连接的第二右连杆，所述第二右连杆通过第一转动点连接在转动座上，所述第一左连杆包括与固定座连接的第一弧形部和与第一右连杆连接的第二弧形部，所述第一弧形部和第二弧形部上分别设置有避让第一转动点的第一凹陷部和第二凹陷部。

通过采用上述技术方案，相较于现有技术中，连杆组件与转动座和固定座的配合能够在连杆控制下使转动座绕固定座转动从而实现铰链的开合，通过铰链的开合实现对车用行李架开合的控制，第一弧形部和第二弧形部的设计相较于现有的直连杆，能够较大程度地避让连杆组件上的转动点，同时还能够增强该第一左连杆的结构强度，既节省了连杆安装所需空间，又避免了结构强度的降低；第一凹陷部和第二凹陷部的设计能够使第一左连杆在第一转动点上方避开第一转动点从而获得较大的活动空间，从而提升了第一左连杆的活动范围，进而提升了连杆组件整体的张开角度，使连杆组件具有较大的开启角度，安装在车用行李架上时，行李盖能够被较大限度的翻起来，方便乘客的使用。

作为优选，所述第一左连杆和第二左连杆通过第五转动点连接，所述第一右连杆和第二右连杆通过第六转动点连接，所述第一左连杆和第二右连杆之间还设置有第七转动点,所述第七转动点设置在第一弧形部上。

通过采用上述技术方案，第七转动点设置在第一弧形部上，使得第一左连杆在转动过程中，进一步加大了第二弧形部的转动弧度，从而更大程度上使第二弧形部避让了第一转动点，提升了翻折角度。

作为优选，所述第一弧形部的弧度大于第二弧形部且直径小于第二弧形部。

通过采用上述技术方案，第一弧形部的上方为第六转动点的移动位点，将第一弧形部的弧度加大同时直径减小，从而避让了第六转动点的活动空间。

作为优选，所述第一左连杆通过第三转动点转动连接在固定座上，所述第一右连杆上设置有供第三转动点卡接的第一卡接槽。

通过采用上述技术方案，第一卡接槽的设计能够供第三转动点卡接，相较于直杆，第一卡接槽通过供第三转动点你卡接的设计能够增大第一右连杆的活动空间，且相较于直杆与第三转动点直接触碰，第一卡接槽能够使第三转动点与第一右连杆的接触更加平稳，起到一定的导向作用，减少两者接触时第三转动点和第一右连杆所受到的冲击力。

作为优选，所述转动座上开设有供第五转动点卡接的第二卡接槽。

通过采用上述技术方案，第二卡接槽的设计能够供第五转动点卡接，同理，第二卡接槽能够增大第二左连杆和第一左连杆的活动空间，同时起到导向作用，减轻第五转动点与转动座接触时两者所受到的冲击力。

作为优选，所述转动座上开设有与第五转动点对称设置的第三卡接槽。

通过采用上述技术方案，第三卡接槽的设计能够方便工人的安装，使工人在安装转动座的时候，无需考虑安装的方向，且能够节省材料。

作为优选，所述固定座包括供第一左连杆和第一右连杆连接的第一连接片和与第一连接片一体成型的第一安装片，所述转动座包括供第二左连杆和第二右连杆连接的第二连接片和与第二连接片一体成型的第二安装片。

通过采用上述技术方案，一体成型的设计能够方便固定座和转动座的制造，且无需焊接等固定方式，避免由于虚焊或者其他原因固定不牢固影响结构的稳定性，同时节省了空间。

作为优选，所述第一安装片和第二安装片上均开设有若干安装孔，所述安装孔为长条孔。

通过采用上述技术方案，长条孔的设计能够方便第一安装片和第二安装片的安装，无需精准定位，减轻了工人的安装压力，同时节省了材料。

作为优选，所述第二右连杆的截面呈中部膨胀的橄榄形，所述第七转动点设置在第二右连杆的正中位置。

通过采用上述技术方案，第二右连杆的中部膨胀，使其中部的结构强度更好，从而使第二右连杆位于第七转动点附近仍然具有较好的结构强度，避免第七转动点受力过大而无法承受，保证了连杆组件在展开闭合时都具有较好的稳定性。

综上所述，本实用新型具有以下有益效果：

1、该车用行李架铰链结构通过第一左连杆、第一卡接槽、第二卡接槽的设计，使连杆组件获得了较大的活动空间，节省了连杆安装所需空间，提升了第一左连杆的活动范围，进而提升了连杆组件整体的张开角度，使连杆组件具有较大的开启角度，安装在车用行李架上时，行李盖能够被较大限度的翻起来，方便乘客的使用；

2、该车用行李架铰链结构通过同第一左连杆的设计增加了铰链整体的结构强度，使该连杆铰链运行更加稳定；

附图说明

图1为一种车用行李架铰链结构闭合结构图一；

图2为一种车用行李架铰链结构闭合结构图二；

图3为一种车用行李架铰链结构展开结构图一；

图4为一种车用行李架铰链结构展开结构图二；

图中，1、固定座；11、第一连接片；12、第一安装片；2、转动座；21、第二连接片；211、第二卡接槽；212、第三卡接槽；22、第二安装片；3、连杆组件；311、第一左连杆；312、第三转动点；313、第一弧形部；314、第二弧形部；315、第一凹陷部；316、第二凹陷部；321、第一右连杆；322、第四转动点；323、第一卡接槽；331、第二左连杆；332、第二转动点；341、第二右连杆；342、第一转动点；351、第五转动点；361、第六转动点；371、第七转动点；4、安装孔。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型作进一步详细说明。

参见图1，一种车用行李架铰链结构，包括与车体的行李架架体连接的固定座1和与行李架架体相匹配的架盖连接的转动座2，转动座2和固定座1之间通过销轴连接方式与连杆组件3连接。架盖通过转动座2和连杆组件3的配合，实现打开架体放置行李，或者关闭架体避免行李从行李架中掉落的目的。

参见图2和图3，固定座1为一体成型的L形，包括供连杆组件3连接的第一连接片11和垂直第一连接片11的第一安装片12，第一安装片12上均等开设有若干安装孔4，安装孔4为长条孔。固定座1通过紧固件穿设安装孔4实现与架体的固定。第一连接片11的两侧靠近边沿的位置上对称设置有供第一左连杆311连接的第三转动点312和供第一右连杆321连接的第四转动点322，且第一左连杆311和第一右连杆321分别连接在第一连接片11的前后两端面。

参见图2和图3，转动座2同样为一体成型的L形，包括供连杆组件3连接的第二连接片21和垂直第二连接片21设置的第二安装片22，第二安装片22上开设有同样的若干安装孔4，安装孔4为长条孔。转动座2通过紧固件穿设安装孔4实现与架盖的固定。第二连接片21的两侧靠近边沿的位置上对称设置有供第二左连杆331连接的第二转动点332和供第二右连杆341连接的第一转动点342，且第二左连杆331和第二右连杆341分别连接在第二连接片21的前后两端面。同时第一左连杆311和第二左连杆331处于同一侧，第一右连杆321和第二右连杆341处于同一侧。转动座2上还开设有对称设置的第二卡接槽211和第三卡接槽212。

参见图1和图4，第一左连杆311包括与第一连接片11连接的第一弧形部313和与第一弧形部313连接的第二弧形部314，第一弧形部313和第二弧形部314同向设置有用于避让第一转动点342的第一凹陷部315和第二凹陷部316。同时，第一弧形部313的弧度要大于第二弧形部314，且第一弧形部313的直径要小于第二弧形部314，也就是说，第二弧形部314的弧度相较于第一弧形部313的弧度更加平稳。第一弧形部313通过第五转动点351连接在第二左连杆331上，第二左连杆331为直杆。

参见图2和图3，第一右连杆321为开设有第一卡接槽323的直杆，第一卡接槽323为朝向第三转动点312的弧形凹陷。第一右连杆321通过第六转动点361连接在第二右连杆341上，第二右连杆341的截面呈正中部膨胀的橄榄形，第二右连杆341的正中位置和第一左连杆311的正中位置通过第七转动点371连接。第一左连杆311的正中位置处于第一弧形部313上。

架盖闭合架体时：

参见图1和图2，固定座1通过第一安装片12连接在架体上，转动座2通过第二安装片22连接在架盖上，且固定座1和转动座2之间形成90°夹角。此时，转动座2的第二连接片21位于固定座1的第一连接片11的上方且与第一连接片11之间留有间隙，第一左连杆311 通过第一弧形部313的第一凹陷部315绕过第一转动点342并与转动座2同向延伸。第二左连杆331和第二右连杆341分别通过第五转动点351和第七转动点371连接在第一左连杆311并向转动座2的斜上方延伸。同时第二右连杆341与第一右连杆321之间形成锐角，且连接第二右连杆341和第一右连杆321但是第六转动点361位于第二弧形部314的后方。架体和架盖呈90°封闭状态。

架盖开启架体时：

参见图3和图4，固定座1通过第一安装片12连接在架体上，转动座2通过第二安装片22连接在架盖上，且固定座1和转动座2之间的最大旋转角度为240°。此时，第一左连杆311向转动座2方向延伸，通过第二弧形部314的第二凹陷部316避让第一转动点342，使第一左连杆311能够与位于第一转动点342后方的第二左连杆331通过第五转动点351连接，此时，拉伸至最大限度时，第一转动点342抵接在第二凹陷部316上，且第五转动点351卡接在第二卡接槽211中；连接第一右连杆321和第二右连杆341的第五转动点351抵接第一弧形部313的外环处，且第三转动点312卡嵌在第一卡接槽323中。架盖相对架体上翻120°，形成供行李通过的开口。

本具体实施例仅仅是对本实用新型的解释，其并不是对本实用新型的限制，本领域技术人员在阅读完本说明书后可以根据需要对本实施例做出没有创造性贡献的修改，但只要在本实用新型的权利要求范围内都受到专利法的保护。

Claims (9)

1.一种车用行李架铰链结构，包括固定座(1)和转动座(2)，所述固定座(1)和转动座(2)之间通过连杆组件(3)连接，其特征在于，所述连杆组件(3)包括第一左连杆(311)以及与第一左连杆(311)连接的第二左连杆(331)，所述连杆组件(3)还包括第一右连杆(321)以及与第一右连杆(321)连接的第二右连杆(341)，所述第二右连杆(341)通过第一转动点(342)连接在转动座(2)上，所述第一左连杆(311)包括与固定座(1)连接的第一弧形部(313)和与第一右连杆(321)连接的第二弧形部(314)，所述第一弧形部(313)和第二弧形部(314)上分别设置有避让第一转动点(342)的第一凹陷部(315)和第二凹陷部(316)。

2.根据权利要求1所述的一种车用行李架铰链结构，其特征在于，所述第一左连杆(311)和第二左连杆(331)通过第五转动点(351)连接，所述第一右连杆(321)和第二右连杆(341)通过第六转动点(361)连接，所述第一左连杆(311)和第二右连杆(341)之间还设置有第七转动点(371),所述第七转动点(371)设置在第一弧形部(313)上。

3.根据权利要求2所述的一种车用行李架铰链结构，其特征在于，所述第一弧形部(313)的弧度大于第二弧形部(314)且直径小于第二弧形部(314)。

4.根据权利要求3所述的一种车用行李架铰链结构，其特征在于，所述第一左连杆(311)通过第三转动点(312)转动连接在固定座(1)上，所述第一右连杆(321)上设置有供第三转动点(312)卡接的第一卡接槽(323)。

5.根据权利要求3所述的一种车用行李架铰链结构，其特征在于，所述转动座(2)上开设有供第五转动点(351)卡接的第二卡接槽(211)。

6.根据权利要求5所述的一种车用行李架铰链结构，其特征在于，所述转动座(2)上开设有与第五转动点(351)对称设置的第三卡接槽(212)。

7.根据权利要求1所述的一种车用行李架铰链结构，其特征在于，所述固定座(1)包括供第一左连杆(311)和第一右连杆(321)连接的第一连接片(11)和与第一连接片(11)一体成型的第一安装片(12)，所述转动座(2)包括供第二左连杆(331)和第二右连杆(341)连接的第二连接片(21)和与第二连接片(21)一体成型的第二安装片(22)。

8.根据权利要求7所述的一种车用行李架铰链结构，其特征在于，所述第一安装片(12)和第二安装片(22)上均开设有若干安装孔(4)，所述安装孔(4)为长条孔。

9.根据权利要求2所述的一种车用行李架铰链结构，其特征在于，所述第二右连杆(341)的截面呈中部膨胀的橄榄形，所述第七转动点(371)设置在第二右连杆(341)的正中位置。