CN206917668U - 高铁隧道预埋槽道安装模具自动升降系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种高铁隧道预埋槽道安装模具自动升降系统，包括：槽道支撑部，所述槽道支撑部包括顶板和围绕所述顶板的周向设置的端头板，所述顶板呈弧形，所述端头板相对竖直方向倾斜地设置；升降装置，设置在所述槽道支撑部的下方，且所述升降装置的上端与所述槽道支撑部连接。本实用新型可以提高槽道的安装精度，且安装便捷、快速高效、操作简单安全、不受空间限制、工序衔接紧凑等。

Description

高铁隧道预埋槽道安装模具自动升降系统

技术领域

本实用新型涉及高铁隧道施工技术领域，特别涉及一种高铁隧道预埋槽道安装模具自动升降系统。

背景技术

近年来，隧道预埋槽道的安装广泛成熟应用于高速铁路隧道接触网的固定基础装置中，为高速铁路隧道接触网的安装提供了可靠保障，亦是高速铁路列车运行重要的安全保障，但是由于目前槽道的安装工艺尚不成熟，且存在诸多弊端：①两根槽道不平行；②沿隧道横向埋偏；③预埋深度不符合要求；④二衬混凝土浇筑时，砼侧压力将槽道挤偏，甚至槽道“失踪”；⑤槽道安装精度要求高，普通工人难于做到高精度安装，需要专业人员进行；⑥台车顶部空间狭小，且工人在弧面工作平台上操作，安装不便，且不利于安全；⑦当衬砌混凝土存在钢筋工程时，操作空间更是狭小，被迫改变施工工序而影响施工进度；⑧槽道安装时，先在地面加工槽道组，起吊槽道组不便，且起吊过程容易降低槽道安装精度等。这些弊端往往导致槽道废弃，造成资源的浪费。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种高铁隧道预埋槽道安装模具自动升降系统，以解决现有技术中槽道的安装精度低，且安装不方便、效率低、操作复杂、不安全、受空间限制、工序衔接不紧凑的问题。

为解决上述技术问题，本实用新型提供了一种高铁隧道预埋槽道安装模具自动升降系统，包括：槽道支撑部，所述槽道支撑部包括顶板和围绕所述顶板的周向设置的端头板，所述顶板呈弧形，所述端头板相对竖直方向倾斜地设置；升降装置，设置在所述槽道支撑部的下方，且所述升降装置的上端与所述槽道支撑部连接。

优选地，所述顶板与所述端头板所围成一个开口向下的安装空间，所述安装空间的截面由上至下逐渐增大。

优选地，所述安装空间内设置有支撑筋。

优选地，所述支撑筋包括多个平行设置的第一支撑筋和多个平行设置的第二支撑筋，所述第一支撑筋及所述第二支撑筋相互垂直地交叉设置以形成网络状支撑结构。

优选地，所述顶板的上表面设置有用于定位待支撑的槽道的限位标记。

优选地，所述端头板上形成有用于与台车模板的开口处连接的连接螺栓。

优选地，所述升降装置为四个，其中两个所述升降装置沿所述顶板的轴向设置，另外两个所述升降装置沿所述顶板的周向设置。

优选地，所述升降装置为油缸。

本实用新型可以提高槽道的安装精度，且安装便捷、快速高效、操作简单安全、不受空间限制、工序衔接紧凑等。

除了上面所描述的目的、特征和优点之外，本实用新型还有其它的目的、特征和优点。下面将对本实用新型作进一步详细的说明。

附图说明

构成本实用新型的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1是本实用新型中的隧道衬砌标准断面的示意图；

图2是本实用新型中的槽道模具横断面图的示意图；

图3是本实用新型中的衬砌台车顶部的俯视图；

图4是图3的A-A剖视图；

图5是图3的B-B剖视图；

图6是本实用新型中的槽道的安装示意图；

图7是槽道模具横断面安装局部放大示意图。

图中附图标记：

1、顶板；2、端头板；3、升降装置；4、第一支撑筋；5、第二支撑筋；6、槽道；7、台车模板；8、连接螺栓；9、轨面；10、桁架；11、槽道支撑部；12、螺栓安装孔；13、钢管；14、垫板。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面结合实施例来详细说明本实用新型。

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本实用新型保护的范围。

预埋槽道为高速铁路隧道电气化接触网固定基础装置，其安装精度直接影响着高速铁路列车的安全运行，为此，本实用新型提供了一种高铁隧道预埋槽道安装模具自动升降系统，包括：槽道支撑部11和升降装置3。如图1所示，隧道具有轨面9。

其中，所述槽道支撑部包括顶板1和围绕所述顶板的周向设置的端头板2，所述顶板1呈弧形，所述端头板2相对竖直方向倾斜地设置。优选地，顶板1具有与衬砌台车模板弧面半径一致的弧度。例如，端头板2的厚度为16mm。

升降装置3，设置在所述槽道支撑部的下方，且所述升降装置3的上端与所述槽道支撑部连接。优选地，所述升降装置3为油缸，当然也可以是其他常规的升降机构，从而调节槽道支撑部到达预定的高度或进行脱膜等操作，同时起到支撑作用。

使用时，在现有的衬砌台车的顶部开孔，并在开孔部位正下方安装一套上述的高铁隧道预埋槽道安装模具自动升降系统。然后，将槽道6放置到顶板1上，然后利用升降装置3将顶板1向上顶起，从而将槽道6顶至预定的高度位置处，然后再浇注混凝土。

由于将槽道先设置在顶板1上，因此可保证槽道之间平行、防止沿隧道横向埋偏、二衬混凝土浇筑时砼侧压力将槽道挤偏甚至槽道“失踪”，此外，还可通过升降装置3控制预埋深度达到预定要求，因此不需要专利人员即可进行高精度安装。

请参考图6和图7，施工时，可将高铁隧道预埋槽道安装模具自动升降系统置圩桁架10上，因此工人位于顶板的下方空间中进行操作，克服了现有技术中(1)台车顶部空间狭小，且工人在弧面工作平台上操作，安装不便且不利于安全；(2)当衬砌混凝土存在钢筋工程时，操作空间更是狭小，被迫改变施工工序而影响施工进度；(3)先在地面加工槽道组，起吊槽道组不便，且起吊过程容易降低槽道安装精度等问题

由此可岗，通过上述的技术方案，本实用新型可以提高槽道6的安装精度，且安装便捷、快速高效、操作简单安全、不受空间限制、工序衔接紧凑等。

优选地，所述顶板1与所述端头板2所围成一个开口向下的安装空间，所述安装空间的截面由上至下逐渐增大。这样，顶板1与所述端头板2形成一个类似四棱台结构的上小下大结构。

由于衬砌台车开孔部位为薄弱环节，顶板1的钢板厚度不应小于16mm。顶板1的长度视槽道的长度而定，宽度应适应两根槽道不同的间距情况(两根槽道长度一般为2500mm和3000mm两种，间距为400mm和600mm两种情况)。

例如，端头板2与水平面之间的夹角为75度，构成楔形，以便模具系统与台车顶装或脱离，并起到定位作用。

优选地，所述安装空间内设置有支撑筋。优选地，所述支撑筋包括多个平行设置的第一支撑筋4和多个平行设置的第二支撑筋5，所述第一支撑筋4及所述第二支撑筋5相互垂直地交叉设置以形成网络状支撑结构。支撑筋的厚度可以为10mm，所述多个第一支撑筋4及所述多个第二支撑筋5按十字交叉状设置，下方安装升降装置3。

优选地，所述顶板1的上表面设置有用于定位待支撑的槽道6的限位标记。限位标记可通过刻画的方式形成在顶板1上，其与槽道长度和间距相匹配，以便快速定位槽道位置。

优选地，所述端头板2上形成有用于与台车模板7的开口处连接的连接螺栓8。槽道支撑部与台车处于顶装状态时，通过四周的螺栓安装孔12孔与台车模板栓接。脱离时，卸掉螺栓连接，通过收回油缸使模具脱离台车，以便再次安装槽道。应注意油缸收回时，应对模具有一定的向下拉力，拉力不宜过大以脱离台车为宜。可升降油缸行程以满足工作人员操作空间为宜，座落于台车桁架上。

优选地，所述升降装置3为四个，其中两个所述升降装置3沿所述顶板1的轴向设置，另外两个所述升降装置3沿所述顶板1的周向设置。升降装置3的行程至少为500mm。

优选地，顶板1的顶部还连接有顶托，该顶托包括钢管13和垫板14，钢管13的上端与顶板1连接，下端与垫板14连接，升降装置3的上端与垫板14可拆卸地连接。

下面，对使用本实用新型进行施工的具体过程进行详细说明。衬砌为素混凝土地段的槽道安装较衬砌为钢筋混凝土地段而言，相对容易些，故此仅介绍衬砌混凝土有钢筋时的槽道安装方法。

步骤1，在拱顶部位测量出隧道中线及横向参考线，初步定位槽道6的安装位置；

步骤2，绑扎钢筋，并使钢筋网片与槽道锚脚相互避开；

步骤3，衬砌台车定位；

步骤4，通过T型螺栓定位槽道，并将两根槽道用短钢筋焊接为整体槽道组；

步骤5，将上述的高铁隧道预埋槽道安装模具自动升降系统移动至衬砌台车的开口处，并将其顶板1向上顶升，然后将其端头板2与衬砌台车的开口边缘处通过螺栓连接；

步骤6，向所述顶板1以上的空间浇筑混凝土；

步骤7，待衬砌混凝土强度满足拆模要求时，松开取出T型螺栓，并保持端头板的螺栓与衬砌台车的开口边缘之间的连接，然后将升降装置3与槽道支撑部之间的连接铁销取出使其与槽道支撑部分离，接着收回衬砌台车模板脱模；

步骤8，衬砌台车前移并浇筑下一衬砌段，然后穿上所述连接铁销，取出端头板2的螺栓，收回升降装置3，使槽道支撑部与台车分离；

步骤9，循环步骤1-8直接所有的槽道安装完毕。

优选地，所述槽道的两端及中部各开一个定位固定方孔，定位固定方孔的长度不小于衬砌环向钢筋直径的3倍，宽度满足T型螺栓的安装，定位固定方孔的长度方向与线路纵向平行。

此外，在施工时，还应注意以下事项：

1、台车行走时，保持顶升油缸与模具处于分离状态，以避免模具系统变形；

2、台车加工生产时，一般比设计衬砌断面加大5cm，因此槽道生产时应考虑此因素对半径的影响。

3、混凝土泵送口及注浆孔的位置应避开槽道模具系统。

4、本槽道模具在混凝土浇筑受力时以螺栓连接受力为主，顶升系统受力为辅。

5、模具系统下降时，应有防止模具倾斜或转动的措施。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种高铁隧道预埋槽道安装模具自动升降系统，其特征在于，包括：

槽道支撑部，所述槽道支撑部包括顶板(1)和围绕所述顶板的周向设置的端头板(2)，所述顶板(1)呈弧形，所述端头板(2)相对竖直方向倾斜地设置；

升降装置(3)，设置在所述槽道支撑部的下方，且所述升降装置(3)的上端与所述槽道支撑部连接。

2.根据权利要求1所述的高铁隧道预埋槽道安装模具自动升降系统，其特征在于，所述顶板(1)与所述端头板(2)所围成一个开口向下的安装空间，所述安装空间的截面由上至下逐渐增大。

3.根据权利要求2所述的高铁隧道预埋槽道安装模具自动升降系统，其特征在于，所述安装空间内设置有支撑筋。

4.根据权利要求3所述的高铁隧道预埋槽道安装模具自动升降系统，其特征在于，所述支撑筋包括多个平行设置的第一支撑筋(4)和多个平行设置的第二支撑筋(5)，所述第一支撑筋(4)及所述第二支撑筋(5)相互垂直地交叉设置以形成网络状支撑结构。

5.根据权利要求3所述的高铁隧道预埋槽道安装模具自动升降系统，其特征在于，所述顶板(1)的上表面设置有用于定位待支撑的槽道(6)的限位标记。

6.根据权利要求1所述的高铁隧道预埋槽道安装模具自动升降系统，其特征在于，所述端头板(2)上形成有用于与台车模板(7)的开口处连接的连接螺栓(8)。

7.根据权利要求1所述的高铁隧道预埋槽道安装模具自动升降系统，其特征在于，所述升降装置(3)为四个，其中两个所述升降装置(3)沿所述顶板(1) 的轴向设置，另外两个所述升降装置(3)沿所述顶板(1)的周向设置。

8.根据权利要求1所述的高铁隧道预埋槽道安装模具自动升降系统，其特征在于，所述升降装置(3)为油缸。