CN206871096U - 一种排障器及安装有排障器的列车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种排障器及列车，所述排障器包括：两个弯梁、至少一横梁和前端；所述弯梁包括弯折部分和连接杆部分，所述两个弯梁的弯折部分对接；所述前端固定于对接的所述两个弯梁的弯折部分上；所述至少一横梁连接于所述两个弯梁的所述连接杆部分之间；每一弯梁的所述弯折部分与所述连接杆部分之间的夹角为钝角。本实用新型的排障器结构简单、强度弱于车架但能承受规定冲击载荷、安装和维修方便、成本低。

Description

一种排障器及安装有排障器的列车

技术领域

本实用新型涉及一种列车用排障装置，尤其涉及一种动车的排障器以及安装有所述排障器的列车。

背景技术

高速铁路从诞生之日起，安全始终是首要考虑的因素。从高铁铺设轨道的施工标准到车辆制造精度，处处都体现着对运行安全的保障。除了基础设施和车辆生产的因素外，高铁设计时，还增加了防护措施。例如高铁在高速运行时，应确保没有冰块和碎石等掉落在轨道上，而仅靠驾驶员用肉眼去分辨轨道上的异物是现实的。这种情况下，安装于高铁车头底部的排障器被设计和生产出来。

为了满足高铁运营的要求，高铁的排障器的功能和强度需要严格的结构设计和理论分析。排障器是高铁动车组前端的重要组成部分，固定于司机室前墙和前端的下部，主要作用是排除轨道上的障碍物。

如图1所示，现有排障器由压型弯板10与加强筋板20组焊而成，然后与司机室前墙焊接成一个整体而起到排开障碍物的作用。

通过对现状的分析，目前的排障结构存在以下几个缺点：

(1)排障器外形为扁平结构，直接焊接在司机室前墙位置，无法拆卸。当遇到障碍物时，受力面比较大，易损坏。若排障器遭到破坏，无法更换，维修成本很高。

(2)现有技术的排障器是由弯板10和加强筋板20焊接而成，碰撞障碍物是刚性碰撞，没有缓冲功能，排障器极易碰撞变形，造成整体的破坏。

(3)由于现有技术采用焊接工艺，受到撞击后，直接破坏车体，无法很好地力分散到其他机构进行消除，导致车辆破坏程度大或无法维修。

实用新型内容

为解决上述技术问题中的至少一种技术问题，本实用新型提供一种排障器及安装有所述排障器的列车，将排障器的各部件以螺栓等连接，从而实现排障器的可拆卸结构，即便将其安装于列车上，也能实现相应部件的拆卸和更换，从而方便对排障器的维护。

本实用新型的技术方案是这样实现的：

本实用新型提供的一种排障器，所述排障器包括：两个弯梁、至少一横梁和前端；所述弯梁包括弯折部分和连接杆部分，所述两个弯梁的弯折部分对接；所述前端固定于对接的所述两个弯梁的弯折部分上；所述至少一横梁连接于所述两个弯梁的所述连接杆部分之间；每一弯梁的所述弯折部分与所述连接杆部分之间的夹角为钝角。

上述方案中，所述排障器还包括至少一纵梁，所述至少一纵梁连接于所述弯折部分及所述至少一横梁之间。

上述方案中，所述前端为中空结构。

上述方案中，所述至少一横梁包括第一横梁和第二横梁；

所述第一横梁连接于所述两个弯梁的弯折部分和连接杆部分的交叉处之间；

所述第二横梁连接于所述两个弯梁的所述连接杆部分之间。

上述方案中，所述至少一纵梁包括第一纵梁和第二纵梁；

所述第一纵梁和所述第二纵梁以所述两个弯梁的弯折部分对接处为中心对称连接于所述弯折部分及横梁之间。

上述方案中，所述两个弯梁的弯折部分通过螺栓或螺钉对接。

上述方案中，所述前端通过螺栓或螺钉固定于对接的所述两个弯梁的弯折部分上。

上述方案中，所述至少一横梁通过螺栓或螺钉连接于所述两个弯梁的所述连接杆部分之间。

上述方案中，所述第一纵梁和所述第二纵梁通过螺栓或螺钉以所述两个弯梁的弯折部分对接处为中心对称连接于所述弯折部分及横梁之间。

上述方案中，所述弯梁、横梁和纵梁之间形成的空隙中的至少一部分空隙处设置有补强板。

本实用新型还提供了一种列车，所述列车包括司机室，所述司机室的底部安装有所述的排障器。

本实用新型提供的排障器的形状根据列车司机室头部形状整体设计外形，并根据强度要求设计结构，即美观又兼顾了实用性。排障器通过对接的两个弯梁形成主结构，以保证排障器的整体强度，其他与之连接的部件都用螺栓等连接件连接，使得安装简单，拆卸方便，对后期维修提高了效率，根据安装手册，可以模块化拆装零部件，比之前的一体式排障器效率提高50％以上。

同时，本实用新型提供的排障器增加了弯曲形前端，这个部件有中空结构，对于受到较小冲击时，只会在前端外表面受力，不会传导到车体上，使得排障器本身有一个缓冲作用。

另外，由于司机室头部有吸能装置，排障器设计时，增加了吊点，使得车辆受到严重冲击时，排障器受到的力能够更快的传导到吸能装置，减少车身的损坏程度。

附图说明

图1为现有排障器的组成结构示意图；

图2为本实用新型实施例的排障器主框架的结构示意图；

图3为本实用新型实施例的排障器主框架的结构示意图；

图4为本实用新型实施例的排障器的分解结构示意图；

图5为本实用新型实施例的排障器的另一分解结构示意图。

具体实施方式

为了能够更加详尽地了解本实用新型的特点与技术内容，下面结合附图对本实用新型的实现进行详细阐述，所附附图仅供参考说明之用，并非用来限定本实用新型。

图2为本实用新型实施例的排障器主框架的结构示意图，如图2所示，本实用新型实施例的排障器包括：两个弯梁1、两个横梁2和前端5；所述弯梁1包括弯折部分和连接杆部分，所述两个弯梁1的弯折部分对接；所述前端5固定于对接的所述两个弯梁1的弯折部分上；所述两个横梁2连接于所述两个弯梁1的所述连接杆部分之间。其中，弯折部分主要用于连接前端5，以便在排障器安装于列车司机室头部后，通过排障器前端对车轨上的障碍物进行清除；连接杆部分主要用于与列车司机室头部连接，以使排障器与列车司机室头部连接。

本实用新型实施例中，每一弯梁1的所述弯折部分与所述连接杆部分之间的夹角为钝角。其中，排障器安装于列车上后，连接杆部分与车轨轨道相平行。

本实用新型实施例中，弯梁1对接处的夹角最好也为钝角，且钝角角度在135度至180度之间，且钝角角度越大越好。这种弯梁1的对接的连接方式，可以使本实用新型实施例的排障器将车轨上的障碍物尽早排除，以便使列车顺利在车轨上运行。

图3为本实用新型实施例的排障器主框架的结构示意图，如图3所示，本实用新型实施例的排障器包括四种部件，该四种部件拼焊而成排障器。具体地，本实用新型实施例的排障器包括弯梁1、横梁2、纵梁3以及补强板4，弯梁1、横梁2、纵梁3均按C型材料下料加工，而补强板4按板材下料加工；弯梁1、横梁2、纵梁3以及补强板4的材料厚度都为10mm。在各部件连接处加工坡口用于焊接，焊接主要采用角焊缝和Y形焊缝，焊脚为8mm，满足排障器强度要求。

图3为本实用新型实施例的排障器主框架的结构示意图，图4为本实用新型实施例的排障器的分解结构示意图，图5为本实用新型实施例的排障器的另一分解结构示意图；如图3、图4及图5所示，本实用新型实施例的排障器包括：两个弯梁1、两个横梁2和前端5；所述弯梁1包括弯折部分和连接杆部分，所述两个弯梁1的弯折部分对接；所述前端5固定于对接的所述两个弯梁1的弯折部分上；所述两个横梁2连接于所述两个弯梁1的所述连接杆部分之间；每一弯梁1的所述弯折部分与所述连接杆部分之间的夹角为钝角。

如图3、图4及图5所示，本实用新型实施例的排障器还包括两个纵梁3，所述两个纵梁3连接于所述弯折部分及横梁2之间。

两个横梁2具体为第一横梁和第二横梁；所述第一横梁连接于所述两个弯梁1的弯折部分和连接杆部分的交叉处之间；所述第二横梁连接于所述两个弯梁1的所述连接杆部分之间。

需要说明的是，纵梁3及横梁的设置是为了加固本实用新型实施例的排障器的整体硬度。

本实用新型实施例的排障器的前端5，采用中空铝框架结构，在其上开有螺栓孔与排障装置连接，具体可以有40mm的中空部分，当遇到较小冲击时，中空部分可起到一定的缓冲作用，使得排障装置主框架不受到冲击影响。

上述方案中，所述两个纵梁包括第一纵梁和第二纵梁；

所述第一纵梁和所述第二纵梁以所述两个弯梁的弯折部分对接处为中心对称连接于所述弯折部分及横梁之间。

上述方案中，所述两个弯梁1的弯折部分通过螺栓或螺钉对接。

上述方案中，所述前端5通过螺栓或螺钉固定于对接的所述两个弯梁1的弯折部分上。

上述方案中，所述横梁2通过螺栓或螺钉连接于所述两个弯梁1的所述连接杆部分之间。

上述方案中，所述第一纵梁和所述第二纵梁通过螺栓或螺钉以所述两个弯梁1的弯折部分对接处为中心对称连接于所述弯折部分及横梁之间。

上述方案中，所述弯梁1、横梁2和纵梁3之间形成的空隙中的至少一部分空隙处设置有补强板4。

本实用新型实施例中，如图3、图4及图5所示，排障器中各组成部件之间相互件连接时，通过螺栓等进行固定而连接在一起。

弯梁1的连接杆部分上设置有与列车司机室头部连接用的连接孔，通过弯梁1的连接孔将本实用新型实施例的排障器与司机室前墙的连接、底架前端的连接、玻璃钢裙板的连接等。

本实用新型实施例中，螺栓可以选择根据排障器的强度要求决定。例如，可以选用M12和M16，等级8.8级的螺栓。如可采用M16X90螺栓、M16X100螺栓、M12X50螺栓等。

本实用新型实施例的排障器的形状根据列车司机室头部形状整体设计外形，并根据强度要求设计结构，即美观又兼顾了实用性。排障器通过一个主结构保证强度，其他与之连接的部件都用螺栓等连接件连接，使得安装简单，拆卸方便，对后期维修提高了效率，根据安装手册，可以模块化拆装零部件，比之前的一体式排障器效率提高50％以上。

同时，本实用新型实施例的排障器增加了弯曲形前端，这个部件有中空结构，对于受到较小冲击时，只会在前端外表面受力，不会传导到车体上，使得排障器本身有一个缓冲作用。

另外，由于司机室头部有吸能装置，排障器设计时，增加了吊点，使得车辆受到严重冲击时，排障器受到的力能够更快的传导到吸能装置，减少车身的损坏程度。

本实用新型实施例还记载了一种列车，所述列车包括司机室，所述司机室的底部安装有所述的排障器。

本实用新型实施例的列车上的排障器的形状根据列车司机室头部形状而设计，并根据强度要求设计结构，使列车整体比较，而排障器有极具实用性。本实用新型实施例的列车上的排障器通过对接的两个弯梁形成主结构，以保证排障器的整体强度，其他与之连接的部件都用螺栓等连接件连接，使得安装简单，拆卸方便，对后期维修提高了效率，根据安装手册，可以模块化拆装零部件，比之前的一体式排障器效率提高50％以上，大大方便了对列车的维护，从而提升了列车的维护效率。。

以上所述，仅为本实用新型的较佳实施例而已，并非用于限定本实用新型的保护范围。

Claims (11)

1.一种排障器，其特征在于，所述排障器包括：两个弯梁、至少一横梁和前端；

所述弯梁包括弯折部分和连接杆部分，所述两个弯梁的弯折部分对接；

所述前端固定于对接的所述两个弯梁的弯折部分上；

所述至少一横梁连接于所述两个弯梁的所述连接杆部分之间；每一弯梁的所述弯折部分与所述连接杆部分之间的夹角为钝角。

2.根据权利要求1所述的排障器，其特征在于，所述排障器还包括至少一纵梁，所述至少一纵梁连接于所述弯折部分及所述至少一横梁之间。

3.根据权利要求1所述的排障器，其特征在于，所述前端为中空结构。

4.根据权利要求1所述的排障器，其特征在于，所述至少一横梁包括第一横梁和第二横梁；

所述第一横梁连接于所述两个弯梁的弯折部分和连接杆部分的交叉处之间；

所述第二横梁连接于所述两个弯梁的所述连接杆部分之间。

5.根据权利要求2所述的排障器，其特征在于，所述至少一纵梁包括第一纵梁和第二纵梁；

所述第一纵梁和所述第二纵梁以所述两个弯梁的弯折部分对接处为中心对称连接于所述弯折部分及横梁之间。

6.根据权利要求1所述的排障器，其特征在于，所述两个弯梁的弯折部分通过螺栓或螺钉对接。

7.根据权利要求1所述的排障器，其特征在于，所述前端通过螺栓或螺钉固定于对接的所述两个弯梁的弯折部分上。

8.根据权利要求1所述的排障器，其特征在于，所述至少一横梁通过螺栓或螺钉连接于所述两个弯梁的所述连接杆部分之间。

9.根据权利要求5所述的排障器，其特征在于，所述第一纵梁和所述第二纵梁通过螺栓或螺钉以所述两个弯梁的弯折部分对接处为中心对称连接于所述弯折部分及横梁之间。

10.根据权利要求5所述的排障器，其特征在于，所述弯梁、横梁和纵梁之间形成的空隙中的至少一部分空隙处设置有补强板。

11.一种列车，其特征在于，所述列车包括司机室，所述司机室的底部安装有权利要求1-10中任一项所述的排障器。