CN206749911U - 三门非对称车体 - Google Patents

Abstract

本实用新型的三门非对称车体的特征为，在车辆的一侧设置一门，在另一侧设置两门，包括：设置在车辆的两侧的第一前柱；第二前柱，第一后柱；第二后柱；设置在车辆的一侧的第一中央柱；设置在车辆的另一侧并设置在比第一中央柱更靠车辆的前方方向的第二中央柱；第一顶部侧边，设置在车辆的一侧，用于连接第一前柱、第一中央柱、第一后柱的上端，在第一前柱和第一中央柱之间设置有第一内加强件和第一外加强件；以及第二顶部侧边，设置在车辆的另一侧，用于连接第二前柱、第二中央柱、第二后柱的上端，在第二前柱和第二中央柱之间设置有第二内加强件和第二外加强件，其中，第一内加强件配置为比第二内加强件厚，第一外加强件配置为比第二外加强件厚。

Description

三门非对称车体

技术领域

本实用新型涉及一种三门非对称车体，更具体地，涉及一种在两侧非对称地形成门的三门非对称车体。

背景技术

一般而言，双门，即在两侧分别仅形成有一个门的双门轿车式的车辆虽然可以实现时尚的外观，但是存在与四门车辆相比时后座的乘车下车困难的问题。

因此，开发了能够同时实现双门的时尚的外观和四门的方便的乘车下车的优点的非对称三门车辆。

如图1(A)-图1(B)所示，三门车辆的车体显示左右侧相互不同的形态。

左侧，即驾驶席方向仅设置有一门，由此，第一前柱10和第一中央柱20之间的间距配置为比右侧的间距宽。并且由于驾驶席的后侧没有设置门，可以在第一中央柱20和第一后柱30之间设置加强柱31。

右侧设置有两个门，因此第二前柱40和第二中央柱50之间的间距比左侧的间距窄，并且由于在第二中央柱50和第二后柱60之间也设置有门，因此不设置加强柱。

然而，在三门的非对称车体中对称地使用具有相同刚性的部件的情况下，设置有一门的驾驶席方向的车体重量比设置有两门的副驾驶席方向的车体重量重，并且副驾驶席方向的车体刚性比驾驶席方向的车体刚性弱。

由此，存在转向时发生偏倾现象或在车体板发生非对称的破裂的问题。

因此，目前要求将三门非对称车体的两侧刚性调节为类似，并且调节车体的重量分配来减少转向时的偏倾现象或非对称的破裂的发生的新型结构。

作为上述背景技术所说明的事项仅用于增进对本实用新型的背景的理解，不应认为其属于本领域技术人员公知的现有技术。

实用新型内容

实用新型所要解决的课题

本实用新型为了解决如上所述的问题而提出，本实用新型的目的在于，提供一种刚性和重量分配均匀的三门非对称车体。

用于解决课题的方案

为了达到以上目的，本实用新型的一实施例的三门非对称车体的特征在于，其为在车辆的一侧设置有一门，在另一侧设置有两门的三门非对称车体，其包括：设置在上述车辆的两侧的第一前柱；第二前柱；第一后柱；第二后柱；设置在上述车辆的一侧的第一中央柱；设置在上述车辆的另一侧并设置在比上述第一中央柱更靠上述车辆的前方方向的第二中央柱；第一顶部侧边，设置在上述车辆的一侧，用于连接上述第一前柱、上述第一中央柱、上述第一后柱的上端，在上述第一前柱和上述第一中央柱之间设置有第一内加强件和第一外加强件；以及第二顶部侧边，设置在上述车辆的另一侧，用于连接上述第二前柱、上述第二中央柱、上述第二后柱的上端，在上述第二前柱和上述第二中央柱之间设置有第二内加强件和第二外加强件，其中，上述第一内加强件配置为比上述第二内加强件厚，上述第一外加强件配置为比上述第二外加强件厚。

特征在于，上述第一外加强件配置为比上述第二外加强件更短。

特征在于，上述第一外加强件的一端与上述第一前柱的上端连接，另一端配置为延伸至上述第一中央柱和上述第一后柱之间并且不与上述第一后柱相接，上述第二外加强件的一端与上述第二前柱的上端连接，另一端与上述第二后柱的上端连接。

特征在于，上述第一内加强件配置为具有上述第二内加强件的厚度的1.15～1.25倍的厚度，上述第一内外强件配置为具有上述第二内 外强件的厚度的1.15～1.25倍的厚度。

特征在于，上述第一内加强件配置为具有1.35～1.45mm的厚度，上述第二内加强件配置为具有1.15～1.25mm的厚度。

特征在于，上述第一外加强件配置为具有1.15～1.25mm的厚度，上述第二外加强件配置为具有0.95～1.05mm的厚度。

特征在于，还包括用于连接上述第一中央柱和上述第一后柱之间的加强柱，上述加强柱配置为从上述第一后柱越去往上述第一中央柱方向截面积越窄。

特征在于，上述加强柱的最窄的截面积比上述加强柱的最宽的截面积小5～10％。

特征在于，还包括分别设置在上述第一后柱和上述第二后柱的下端的侧室，设置在上述第一后柱的上述侧室的高度配置为比设置在上述第二后柱的上述侧室的高度低。

实用新型的效果

通过本实用新型的三门非对称车体得到如下的效果。

第一，通过将车体的刚性配置为对称，从而能够使施加到车体的扭曲变形最小化。

第二，能够将车体的重心设置在更靠近中心线上的位置，使稳定性增大。

第三，通过减轻车辆的整体重量，从而能够提高燃料效率。

附图说明

图1(A)-图1(B)为表示现有的三门车体的左、右侧面的模样的图。

图2为本实用新型的一实施例的车体的侧面图。

图3为图2的A部分改善部分的放大图。

图4为图2的B部分改善部分的放大图。

图5为图2的C部分改善部分的放大图。

图6为图2的D部分改善部分的放大图。

图7为表示批量生产品和实施例的重心变化的图。

附图标记

10：第一前柱 20：第一中央柱

30：第一后柱 31：加强柱

32：截面积减小部 40：第二前柱

50：第二中央柱 60：第二后柱

70：第一顶部侧边 71：第一内加强件

72：第一外加强件 80：第二顶部侧边

81：第二内加强件 82：第二外加强件

具体实施方式

在这里使用的专业术语仅用于叙述特定实施例，而不用于限定本实用新型。这里使用的单数形式在没有特别相反的叙述的情况下还包括复数形式。说明书中使用的“包括”意味着特定特性、领域、整数、阶段、动作、要素和/或成分的具体化，而不是用于除去特定特性、领域、定数、阶段、动作、要素成分和/或组的存在或附加。

虽然没有额外下定义，但这里使用的包括技术术语和科学术语的所有术语具有与本领域技术领域通常理解的意义相同的意义。通常使用的词典中所定义的术语还解释为具有符合相关技术文献和目前公开的内容的意义，在不作定义的情况下，不解释为理想的或极具公式性的意义。

以下，参照附图对本实用新型的优选实施例的三门非对称车体进行说明。

与在两侧分别设置有三个柱的一般的车辆相同，本实用新型的车体也在两侧分别设置有前柱、中央柱、后柱。其中，前柱和后柱对称地设置在两侧，但中央柱在车辆的两侧以在前后方向错开的方式设置。在两侧柱的上端分别设置有顶部侧边(roof side)。

对此，图2图示了本实用新型的三门非对称车体的整体的模样，图3～图6图示了本实用新型的车体的一部分的放大图。

首先，如图2所示，在车辆的前方方向，左侧设置有第一前柱10并且右侧设置有第二前柱40，在车辆的后方方向，左侧设置有第一后柱30并且右侧设置有第二后柱60。

另外，在各前柱和后柱之间，左侧设置有第一中央柱20并且右侧 设置有第二中央柱50。此时，第二中央柱50相对于第一中央柱20向车辆的前方方向隔离并非对称地设置。

用于连接第一前柱10、第一中央柱20和第一后柱30的第一顶部侧边70与用于连接第二前柱40、第二中央柱50和第二后柱60的第二顶部侧边80从外观上配置为相同。但是，设置在第一顶部侧边70和第二顶部侧边80的内部的加强件的厚度和形状互相不同。

即，如图3所示，设置在第一顶部侧边70的内部的第一内加强件71和第一外加强件72的厚度配置为比设置在第二顶部侧边80的内部的第二内加强件81和第二外加强件82的厚度厚，用于加强配置为比第二前柱40和第二中央柱50之间的长度更长的第一前柱10和第一中央柱20之间的刚性。

更具体而言，第一内加强件71和第一外加强件72的厚度分别配置为比第二内加强件81和第二外加强件82的厚度厚1.15～1.25倍。

以往配置为内加强件具有1.15～1.25mm左右的厚度，外加强件具有0.95～1.05mm左右的厚度，将其同样适用于两侧顶部侧边。

然而，将相同的加强件适用于非对称车体时，发生车辆两侧的重量和刚性变得不同的问题，因此为了解决这样的问题，增加了车辆左侧，即驾驶席所位置的方向的顶部侧边的加强件的厚度。

即，将第一内加强件71的厚度增加为1.35～1.45mm，将第一外加强件72的厚度增加为1.15～1.25mm，来加强刚性。

通过如此增加驾驶席方向的顶部侧边加强件的厚度，能够弥补配置为比副驾驶席方向长的前柱和中央柱之间的刚性。

如图4所示，第一内加强件71和第二内加强件81各自从前柱延伸至后柱，并且第二外加强件82也从第二前柱40延伸至第二后柱60，然而，第一外加强件72的一端与第一前柱10连接但其另一端不与第一后柱30连接。

即，通过将第一外加强件72减小延伸部72b长度大小的长度，使缩短部72a的端部位于第一中央柱20和第一后柱30之间的固定位置。由此，能够减轻车辆左侧的重量并且将车辆两侧的刚性调节为近似。

另一方面，如图5所示，第一中央柱20和第一后柱30之间没有设置门，因此可以设置用于弥补此部分的刚性的加强柱31。

然而，由于这样的加强柱31导致车辆发生左右方向重量偏差，因此，优选配置为截面积从第一后柱30越去往第一中央柱20方向逐渐减小，以能够维持对加强柱31所要求的最小限度的刚性并且能够减轻重量。

更详细而言，将加强柱31在长度方向分为两部分，使第一后柱30方向的加强柱31维持以往的形状，使第一中央柱20方向的加强柱31配置为越去往第一中央柱20，截面积越窄。

为了维持加强柱31的刚性，优选将加强柱31的最窄部位的截面积维持为比最宽部位的截面积小5～10％。

如图6所示，优选在后柱的下端部设置有用于加强后柱和车体下部之间的刚性的侧室，该侧室的高度对车体刚性所产生的影响较小，因此优选减小驾驶席方向的侧室的高度来减轻重量。

即，将设置在第一后柱30的下端部的第一侧室33的高度配置为比设置在第二后柱60的下端部的第二侧室(未图示)的高度低，由此能够维持所需的最小限度的刚性并且减轻驾驶席方向的车体重量。

以下，对本实用新型的实施例的车体重量和刚性的改善效果进行说明。

与现有的批量生产品相比，根据本实用新型制造的车体的重量减轻约10％，能够期待整体上的燃料效率提高和加速、减速、转向性能的提高。另外，扭曲静刚性比批量生产品增加了约30％以上，耐久性提高。

另外，以往在车体的左、右侧发生的静刚性偏差减少约45％，行驶刚性偏差减少约70％，B/G耐久偏差减小约40％等，车体的左右偏差大幅减小，显示出均匀的物性。

特别是，根据车辆的旋转方向而变化的行驶刚性偏差，即扭曲变形量的偏差大幅减小，从而仅在车体一侧发生破裂等的问题得到了解决。

如图7所示，可知车体的重心更加靠近中央部，并且重心的高度也降低，车辆的稳定性提高。

具体而言，施加在前-后轮的重量比偏差，即前轮重量/后轮重量的比减小约3％，车体的左右方向重心位置偏差和重量偏差减小约 75％，车体的重心的高度减小约3％。

如此，随着重心靠近车体的中央，减少行驶中发生的偏倾现象，能够提高行驶稳定性，并且由于重心降低，能够提高行驶稳定性。

以上，参照附图对本实用新型的实施例进行了说明，但本领域技术人员应当理解本实用新型在不改变其技术构思和必要特征的范围内能够以其他具体方式实施。

因此，应当理解，以上所叙述的实施例从所有方面仅为例示而不是限定。本实用新型的范围由权利要求范围所表示，而不是上述的具体说明，并且由权利要求范围的意义和范围及其等同概念导出的所有变更或变更的方式均应解释为属于本实用新型的范围。

Claims (9)

1.一种三门非对称车体，其为在车辆的一侧设置有一门，在另一侧设置有两门的三门非对称车体，其特征在于，包括：

设置在所述车辆的两侧的第一前柱、第二前柱、第一后柱、和第二后柱；

设置在所述车辆的一侧的第一中央柱；

设置在所述车辆的另一侧并设置在比所述第一中央柱更靠所述车辆的前方方向的第二中央柱；

第一顶部侧边，其设置在所述车辆的一侧，用于连接所述第一前柱、所述第一中央柱、所述第一后柱的上端，在所述第一前柱和所述第一中央柱之间设置有第一内加强件和第一外加强件；以及

第二顶部侧边，其设置在所述车辆的另一侧，用于连接所述第二前柱、所述第二中央柱、所述第二后柱的上端，在所述第二前柱和所述第二中央柱之间设置有第二内加强件和第二外加强件，

其中，所述第一内加强件比所述第二内加强件厚，所述第一外加强件比所述第二外加强件厚。

2.如权利要求1所述的三门非对称车体，其特征在于：

所述第一外加强件比所述第二外加强件短。

3.如权利要求2所述的三门非对称车体，其特征在于：

所述第一外加强件的一端与所述第一前柱的上端连接，而所述第一外加强件的另一端延伸至所述第一中央柱和所述第一后柱之间并且不与所述第一后柱相接，

所述第二外加强件的一端与所述第二前柱的上端连接，而所述第二外加强件的另一端与所述第二后柱的上端连接。

4.如权利要求1所述的三门非对称车体，其特征在于：

所述第一内加强件的厚度为所述第二内加强件的厚度的1.15～1.25倍，

所述第一内外强件的厚度为所述第二内外强件的厚度的1.15～1.25倍。

5.如权利要求4所述的三门非对称车体，其特征在于：

所述第一内加强件的厚度为1.35～1.45mm，所述第二内加强件的厚度为1.15～1.25mm。

6.如权利要求4所述的三门非对称车体，其特征在于：

所述第一外加强件配置的厚度为1.15～1.25mm，所述第二外加强件的厚度为0.95～1.05mm。

7.如权利要求1所述的三门非对称车体，其特征在于，

还包括：用于连接所述第一中央柱和所述第一后柱之间的加强柱，

所述加强柱以从所述第一后柱朝所述第一中央柱的方向截面积逐渐变窄的方式形成。

8.如权利要求7所述的三门非对称车体，其特征在于：

所述加强柱的最窄的截面积比所述加强柱的最宽的截面积小5～10％。

9.如权利要求1所述的三门非对称车体，其特征在于，

还包括：分别设置在所述第一后柱和所述第二后柱的下端的侧室，

设置在所述第一后柱的所述侧室的高度比设置在所述第二后柱的所述侧室的高度低。