CN206634011U - 新型铁路货车车辆手闸 - Google Patents

Abstract

新型铁路货车车辆手闸，属于列车制动装置技术领域，制动机主要由底座、壳体、手轮、卷轴、轴承组成，制动机底座固定安装于车厢前部或后部的厢板外面的一侧中部；连杆的两端各与长、短拉链的一端连接，短拉链的另一端与卷轴铰接相连，而长拉链的另一端从前向后绕过固定安装于厢板外面同一侧下部轴托上的定滑轮外缘和拉杆上的动滑轮外缘后，与固定安装于同一厢板内面的同一侧而位于底板下面的拉链支点受铰接相连；拉杆前段端部与动滑轮中轴的两端固定连接，后段端部穿过垂直安装于厢底板下面的拉杆托架，与闸瓦的杠杆一端铰接相连，在拉杆前段焊接加强筋；在拉杆的前段位于动滑轮与拉杆托架之间，固定连接一个缓解簧。本实用新型具有结构简单合理、运行稳定可靠、制动灵活有效的特点。

Description

新型铁路货车车辆手闸

所属技术领域

属于列车制动装置技术领域，涉及一种利用人力来制动列车的手闸。

背景技术

在货运列车停车或遇紧急情况需要制动时，因为某种原因而无法利用电力或其它动力来实施完成制动目的，只能利用人力来实施手闸制动。由于手闸的设计缺陷或检修调整时失误，造成手闸制动后不能复位而产生抱闸的故障。抱闸故障发生后，耽误列车运行，甚至会造成列车的安全事故。

产生抱闸的原因是在人力制动时，制动机拉杆的加强筋越过拉杆托架后发生卡滞，且拉杆托架发生了扭曲变形，使基础制动装置不能彻底缓解，造成闸瓦与车轮踏面接触摩擦产生熔渣后抱闸。由于设计方面存在缺陷，如人力制动机拉杆加强筋端部至链条动滑轮端部的长度小于拉杆托架距车厢厢板端梁的距离，使拉杆加强筋容易掉入拉杆托架至车厢厢板端梁之间而造成拉杆加强筋尾端被拉杆托架卡滞，再如列车遇到长、大的下坡道，由于车辆长时间处于制动状态，受震动和人力制动机拉杆自身“头重脚轻”结构的双重影响，再由于受人力制动机拉杆链条自重的牵引作用，人力制动机拉杆将自动向车端移动使拉杆加强筋尾端掉入拉杆托架至车厢厢板之间而形成卡滞，当制动缓解后，制动机基础装置不能充分缓解到位，形成抱闸；加之列检、调整工作和调车作业的误判、误操作、处理不当等原因，如将拉杆链条的长度人为随意加减，在调车作业时空气制动机未缓解而去紧手闸，造成空气制动机和人力制动机合力制动，致使人力制动机拉杆加强筋极易越过拉杆托架滚轴处而造成卡滞或抱闸现象发生。

发明内容：

本实用新型的目的是设计一种结构简单合理、运行稳定可靠、制动灵活有效、杜绝卡滞或抱闸现象发生的新型铁路货车车辆手闸。

本实用新型采用的技术方案如下所述：

本实用新型包括制动机、拉杆、拉杆托架、连杆、拉杆加强筋、拉链支点受、拉链、动滑轮、定滑轮、轴托、缓解簧、缓解位标识。制动机主要由底座、壳体、手轮、卷轴、轴承等组成一体。将制动机底座固定安装于列车车厢前部或后部的厢板外面一侧的中部，卷轴与厢板垂直，手轮平面与厢板平行。将一根连杆的上下两端各与长、短拉链的一端分别连接，其中短拉链的另一端与卷轴铰接相连，而长拉链的另一端从前向后绕过固定安装于同一厢板外面同一侧下部轴托上的定滑轮外缘和拉杆上的动滑轮外缘后，与固定安装于同一厢板内面同一侧、位于车厢底板下面的拉链支点受铰接相连，静态下动滑轮的中心距安装拉链支点受的厢板面的长度小于短拉链一半的长度。拉杆前段端部与动滑轮中轴的两端固定连接，后段端部穿过垂直安装于车厢底板下面的拉杆托架，与闸瓦的杠杆一端铰接相连。为了增加拉杆的刚度和强度，在拉杆前段焊接加强筋，静态下加强筋尾端到拉杆托架的长度大于短拉链一半的长度。在拉杆的前段位于动滑轮与拉杆托架之间，固定连接一个缓解簧，缓解簧的前端与拉杆连接，尾端与拉杆托架连接，静态下即非制动状态下，缓解簧的长度不发生变化，动态下即制动状态下，缓解簧的长度处于抻长状态。为了明确显示手闸闸瓦缓解时拉杆加强筋所处的位置以便于观察了解，将拉杆加强筋的后段即拉杆托架至加强筋尾端一段涂成红色作为缓解位标识。

制动时，工作人员通过顺时针方向转动手轮，将短拉链缠绕在卷轴上，牵引长拉链向上运行，通过定滑轮和动滑轮的变向作用，拉动拉杆向前移动，缓解簧随之抻长，而与拉杆另一端连接的杠杆也向前运动，杠杆另一端则向靠近车轮方向运动，于是推动闸瓦与车轮踏面紧密贴合，其产生的强大摩擦力将车轮制动。解除制动时，反时针方向转动手轮，拉链及拉杆的拉力解除，缓解簧的拉力亦随之解除，缓解簧复位产生的拉力使拉杆向后运动，与其连接的杠杆一端也向后运动，而杠杆的另一端则向离开车轮方向运动，带动闸瓦与车轮踏面分离，铁路货车车辆手闸系统恢复原始状态。

本实用新型实施后，彻底消除了拉杆加强筋尾端被卡滯和车轮抱闸的故障，具有结构简单合理、运行稳定可靠、制动灵活有效的特点。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意侧视图；

图2是本实用新型的结构示意正视图；

图3是本实用新型的结构示意俯视图。

图中1-厢板、2-制动机底座、3-制动机壳体、4-制动机手轮、5-短拉链、6-连杆、7-拉杆托架、8-拉杆、9-底板、10-拉杆加强筋、11-拉链支点受、12-长拉链、13-动滑轮、14-定滑轮、15-轴托、16-缓解簧、17-缓解位标识。

具体实施方式

以下结合附图和实施例对本实用新型作详细说明。

实施例1

用钢材制作本实用新型包括的制动机、拉杆8、拉杆托架7、连杆6、拉杆加强筋10、拉链支点受11、短拉链5、长拉链12、动滑轮13、定滑轮14、轴托15、缓解簧16等零部件。制动机主要由底座2、壳体3、手轮4、卷轴(图中未标示)、轴承(图中未标示)等组成。将制动机底座2固定安装于列车车厢前端或后端的厢板1的外侧纵向中部偏上、横向偏外侧的部位，卷轴与厢板1平面垂直，手轮4平面与厢板1平面平行。将连杆6的上下两端各与长、短拉链12、5的一端分别连接，其中短拉链5的另一端与卷轴铰接相连，而长拉链12的另一端从前向后绕过固定安装于厢板1下部轴托15上的定滑轮14外缘和与拉杆8前端固定连接的动滑轮13外缘后，与固定安装于厢板1内侧的拉链支点受11铰接相连，拉链支点受11位于车厢底板9的下面。拉杆8前段端部与动滑轮13中轴的两端固定连接，后段端部穿过垂直安装于底板9下面的拉杆托架7，与闸瓦(图中未标示)的杠杆(图中未标示)一端铰接相连。为了增加拉杆8的刚度和强度，在拉杆8前段焊接加强筋10，加强筋10尾端到拉杆托架7的长度大于短拉链5一半的长度。在拉杆8的前段位于动滑轮13与拉杆托架7之间，固定连接一个缓解簧16，缓解簧16的前端与拉杆8连接，尾端与拉杆托架7连接(见图1、图2、图3所示)。非制动状态下，缓解簧16处于静态，制动时，缓解簧16处于动态即拉伸状态。为了明确显示手闸闸瓦缓解时拉杆加强筋10所处的位置以便于观察了解，将拉杆加强筋10的后段即拉杆托架7至加强筋10尾端一段涂成红色作为缓解位标识17。

制动时，工作人员通过顺时针方向转动手轮4，将短拉链5缠绕在卷轴上，牵引长拉链12向上运行，通过定滑轮14和动滑轮13的变向作用，拉动拉杆8向前移动，缓解簧16随之抻长，而与拉杆8另一端连接的杠杆(图中未标示)也向前运动，杠杆另一端则向靠近车轮方向运动，于是推动闸瓦与车轮踏面(图中未标示)紧密贴合，其产生的强大摩擦力将车轮制动。解除制动时，反时针方向转动手轮4，拉链5、12及拉杆8的拉力解除，缓解簧16的拉力亦随之解除，缓解簧16复位产生的拉力使拉杆8向后运动，与其连接的杠杆一端也向后运动，而杠杆的另一端则向离开车轮方向运动，带动闸瓦与车轮踏面分离，铁路货车车辆手闸系统恢复原始状态。

Claims (5)

1.新型铁路货车车辆手闸，包括制动机、拉杆、拉杆托架、连杆、拉杆加强筋、拉链支点受、拉链、动滑轮、定滑轮、轴托、缓解簧、缓解位标识，其特征在于制动机主要由底座、壳体、手轮、卷轴、轴承组成，制动机底座固定安装于列车车厢前部或后部的厢板外面一侧中部；连杆的两端各与长、短拉链的一端分别连接，其中短拉链的另一端与卷轴铰接相连，而长拉链的另一端从前向后绕过固定安装于同一厢板外面下部轴托上的定滑轮外缘和拉杆上的动滑轮外缘后，与固定安装于同一厢板内面的同一侧而位于车厢底板下面的拉链支点受铰接相连；拉杆前段端部与动滑轮中轴的两端固定连接，后段端部穿过垂直安装于底板下面的拉杆托架，与闸瓦的杠杆一端铰接相连，在拉杆前段焊接加强筋；在拉杆的前段位于动滑轮与拉杆托架之间，固定连接一个缓解簧。

2.根据权利要求1所述的新型铁路货车车辆手闸，其特征在于卷轴与厢板垂直，手轮平面与厢板平行。

3.根据权利要求1所述的新型铁路货车车辆手闸，其特征在于静态下动滑轮中心距安装拉链支点受的厢板面的长度小于短拉链一半的长度，而加强筋尾端到拉杆托架的长度大于短拉链一半的长度。

4.根据权利要求1所述的新型铁路货车车辆手闸，其特征在于缓解簧的前端与拉杆连接，尾端与拉杆托架连接，静态即非制动状态下，缓解簧处于静态，制动时，缓解簧处于动态即拉伸状态。

5.根据权利要求1所述的新型铁路货车车辆手闸，其特征在于拉杆加强筋的后段即拉杆托架至加强筋尾端一段涂成红色作为缓解位标识。