CN206598890U - 一种城市公交客车车身铝骨架的新型斜撑连接组件 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种城市公交客车车身铝骨架的新型斜撑连接组件，包括接头和连接板，接头包括有骨架连接头、安置槽、腹板和翼板，安置槽位于骨架连接头和腹板之间，翼板为两片，与腹板相垂直，翼板分别位于腹板两侧；连接板平行于翼板，并通过铆接的方式与翼板相连接。接头与车身铝骨架相连接，接头与连接板、接头与车身铝骨架以及连接板与斜撑通过铆接的方式相固定，而不是使用焊接的方式，因此斜撑连接组件连接强度和可靠性比焊接更高，大大提高了骨架和斜撑的抗拉和抗扭强度，液不会产生现有焊接技术的焊后变形，有效避免了焊接产生强度降低问题，更利于质量控制，保证骨架的互换性和一致性。

Description

一种城市公交客车车身铝骨架的新型斜撑连接组件

技术领域

本实用新型涉及客车车身技术领域，尤其涉及一种城市公交客车车身铝骨架的新型斜撑连接组件。

背景技术

铝合金客车车身骨架技术在不断发展，铝合金客车车身骨架连接主要有焊接、螺接和铆接三种。骨架连接件是车身结构的关键节点，其结构直接影响着骨架梁的连接强度和刚度。传统的铝客车骨架连接往往采用焊接或压铸角件螺接的连接方式。

铝合金焊接相较于钢结构焊接，难度要大，铝合金的焊接产生热影响区，焊接强度降低，需要操作人员掌握熟练的焊接技术，而且铝合金弹性模量低，刚度较差，导致骨架焊接变形严重，不易实际操作。压铸角件螺接工艺简单，设备、工装夹具成本低，且车身在装配时不易发生变形，因此，铝合金骨架螺接和铆接技术更利于实际操作。但是铸造成本高，效率低，强度低，往往仅适用于客车垂直骨架的连接。

由于客车骨架主立柱和横梁的间距不一致，斜撑角度不同，压铸角件难以应用于斜撑连接。因此一种能够提高客车骨架与斜撑的连接强度，同时大大提高连接部位的抗扭和抗弯能力，又能适用各种角度的斜撑连接组件成为需求。

实用新型内容

针对以上不足，本实用新型提供一种城市公交客车车身铝骨架的新型斜撑连接组件，能够提高客车骨架与斜撑的连接强度，适用于各种角度的斜撑连接。

为达到上述目的，本实用新型采用如下技术方案：

一种城市公交客车车身铝骨架的新型斜撑连接组件，包括至少一个接头和至少一片连接板，所述接头包括有骨架连接头、安置槽、腹板和翼板，所述安置槽位于所述骨架连接头和所述腹板之间，所述翼板为两片，与所述腹板相垂直，所述翼板分别位于所述腹板两侧；所述连接板平行于所述翼板，并通过铆接的方式与所述翼板相连接。

优选的，所述骨架连接头为空腔结构，即所述骨架连接头的内部及两端贯通。

优选的，所述接头一体成型。

优选的，所述连接板为两片，一片所述连接板与一片所述翼板相铆接，两片所述连接板同时位于两片所述翼板形成的空间之间或者之外。

优选的，所述翼板呈直角梯形状，直角梯形状的锐角为30~60°。

优选的，呈直角梯形状的所述翼板的锐角为45°。

优选的，所述接头由六系铝合金制成。

优选的，所述连接板由六系铝合金制成。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

1、斜撑连接组件连接强度和可靠性比焊接更高，大大提高了骨架和斜撑的抗拉和抗扭强度；

2、斜撑连接组件与车身铝骨架和斜撑的连接方式为铆接，不会产生现有焊接技术的焊后变形，有效避免了焊接产生强度降低问题，更利于质量控制，保证骨架的互换性和一致性；

3、能满足斜撑任何角度的连接，适用各种车型的斜撑连接需求，有效地解决车身铝骨架斜撑连接难题；

4、通过斜撑三角构造连接，提高了车身整体结构的稳定性；

5、对工人技术水平要求低，更适合分部件生产，生产效率更高；

6、新型组件合金全选用六系铝合金，回收率可达95%以上，可重复利用。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，以下将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍。

图1为本实用新型的结构示意图；

图2为图1中接头的结构示意图；

图3为本实用新型的使用示意图；

图4为本实用新型的使用示意图（截面图）。

其中，图中所示标记为：1：接头；11：骨架连接头；12：安置槽；13：腹板；14：翼板；2：连接板；3：车身铝骨架；4：斜撑。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例

请参照图1和图2，本实施例提供一种城市公交客车车身铝骨架的新型斜撑连接组件，斜撑连接组件主要包括两个接头1和两片连接板2。

请参照图1和图2，接头1包括有骨架连接头11、安置槽12、腹板13和翼板14，接头1一体成型，一体成型的接头1既能较少工序，能避免加工工艺带来性能降低。安置槽12位于骨架连接头11和腹板13之间，翼板14为两片，与腹板13相垂直，翼板14分别位于腹板13两侧。在优选的实施例中，骨架连接头11为空腔结构，即骨架连接头11的内部及两端贯通，空腔结构能够减少用料，减轻重量，却不会对连接头11的强度带来太大影响。接头1由六系铝合金制成，六系铝合金强度高，质量轻，回收率可达95%以上，可重复利用，铝合金挤压型材经过CNC（数控机床）加工而成。接头1视具体连接情况为一个或者多个，本实施例的接头1为两个。优选的翼板14呈直角梯形状，直角梯形状的锐角为30~60°，当两个接头1拼接时，两个接头1的翼板4的斜边相接，因此可以适用互成不同角度的立柱和横梁的固定，当直角梯形状的锐角为45°，特别适用于立柱和横梁互相垂直的情况，这种情况也是最常见的结构。本实施例中直角梯形状的锐角为45°。

如图1所示，连接板2平行于翼板14，并通过铆接的方式与翼板14相连接。连接板2为两片，一片连接板2与一个接头1的一片翼板14相铆接，两片连接板2同时位于两片翼板14形成的空间之外，即两片连接板2位于两片翼板14的外侧，通过铆接的方式将两个接头1连接起来。连接板2由六系铝合金制成，六系铝合金强度高，质量轻，回收率可达95%以上，可重复利用。

请参照图3和图4，在斜撑连接组件的使用中，骨架连接头11穿插入车身铝骨架3，车身铝骨架3的翼板边缘设置有向内的凸沿，安装时，骨架连接头11位于车身铝骨架3的翼板以及其翼板边缘内的凸沿所形成的空间内，骨架连接头11的大小优选等于车身铝骨架3的翼板以及其翼板边缘内的凸沿所形成的内部空间的大小，这种间隙配合能够保障骨架连接头11和车身铝骨架3的整体接触，大大提高了骨架和斜撑的抗拉和抗扭强度。车身铝骨架3的翼板的凸沿位于安置槽12内，这种互相牵制的方式进一步加强了骨架连接头11和车身铝骨架3的连接强度。骨架连接头11和车身铝骨架3还通过铆接的方式相连接，最大限度保证连接强度。常规的使用主要是两个车身铝骨架3的加固连接，此时接头1为两个，分别连接车身铝骨架3，然后再通过连接板2将两个接头1连接起来，接头1与连接板2的连接方式为铆接，通过这种方式可以实现两个车身铝骨架3的加固连接。连接板2常常为两片，在两片连接板2之间，通过铆接的方式连接有斜撑4，由于斜撑4与连接板2通过铆接相连，因此这种连接方式可适用多角度的斜撑4的连接。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (8)

1.一种城市公交客车车身铝骨架的新型斜撑连接组件，其特征在于：包括至少一个接头（1）和至少一片连接板（2），所述接头（1）包括有骨架连接头（11）、安置槽（12）、腹板（13）和翼板（14），所述安置槽（12）位于所述骨架连接头（11）和所述腹板（13）之间，所述翼板（14）为两片，与所述腹板（13）相垂直，所述翼板（14）分别位于所述腹板（13）两侧；所述连接板（2）平行于所述翼板（14），并通过铆接的方式与所述翼板（14）相连接。

2.根据权利要求1所述的城市公交客车车身铝骨架的新型斜撑连接组件，其特征在于：所述骨架连接头（11）为空腔结构，即所述骨架连接头（11）的内部及两端贯通。

3.根据权利要求1所述的城市公交客车车身铝骨架的新型斜撑连接组件，其特征在于：所述接头（1）一体成型。

4.根据权利要求1所述的城市公交客车车身铝骨架的新型斜撑连接组件，其特征在于：所述连接板（2）为两片，一片所述连接板（2）与一片所述翼板（14）相铆接，两片所述连接板（2）同时位于两片所述翼板（14）形成的空间之间或者之外。

5.根据权利要求1所述的城市公交客车车身铝骨架的新型斜撑连接组件，其特征在于：所述翼板（14）呈直角梯形状，直角梯形状的锐角为30~60°。

6.根据权利要求5所述的城市公交客车车身铝骨架的新型斜撑连接组件，其特征在于：呈直角梯形状的所述翼板（14）的锐角为45°。

7.根据权利要求1所述的城市公交客车车身铝骨架的新型斜撑连接组件，其特征在于：所述接头（1）由六系铝合金制成。

8.根据权利要求1所述的城市公交客车车身铝骨架的新型斜撑连接组件，其特征在于：所述连接板（2）由六系铝合金制成。