CN206551844U - 汽车车门用密封条 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车车门用密封条。在上腰线密封唇(32b)和下腰线密封唇(32c)之间设置有朝着车室外侧突出且沿上下方向延伸的分隔壁部(25)。当门玻璃(G)与下腰线密封唇(32c)分开以后，就会在下腰线密封唇(32c)和分隔壁部(25)之间形成规定的间隙(T)。当门玻璃(G)处于关闭状态时，下腰线密封唇(32c)与分隔壁部(25)接触。

Description

汽车车门用密封条

技术领域

本实用新型涉及一种对汽车车门和门玻璃之间的间隙进行密封的汽车车门用密封条，特别属于涉及一种将设置在车门腰线部的腰线密封件和设置在框部的门玻璃导轨成型为一体这样的构造的技术领域。

背景技术

在门玻璃设置在汽车车门上且能够升降的情况下，汽车车门用密封条通常采用包括支承该门玻璃的外周部的框状窗框和安装在该窗框上的由弹性部件构成的门玻璃导轨这样的构造。门玻璃导轨具有前后一对沿门玻璃的升降方向延伸的纵边部、和将前侧纵边部和后侧纵边部连结起来的上边部。而且，在汽车车门腰线部的车室内侧部分，设置有沿前后方向延伸的腰线内密封件。该腰线内密封件的前端部与所述门玻璃导轨的前侧纵边部成型为一体，并且该腰线内密封件的后端部与所述门玻璃导轨的后侧纵边部成型为一体(例如参照专利文献1、2)。

专利文献1、2中,门玻璃导轨的前侧纵边部和后侧纵边部具有“U”字形断面且延伸到车门本体的内部，其端部伸进车门本体的内部。在前侧纵边部和后侧纵边部设置有与门玻璃的车室内表面接触的内唇(inner lip)。在腰线内密封件上也设置有与门玻璃的内表面接触的内唇。

专利文献1：专利第3726658号公报

专利文献2：专利第4284804号公报

实用新型内容

－实用新型要解决的技术问题－

专利文献1、2中的汽车车门用密封条让腰线内密封件的前端部和门玻璃导轨的前侧纵边部成型为一体，并且让腰线内密封件的后端部和门玻璃导轨的后侧纵边部成型为一体，因此门玻璃导轨和腰线内密封件之间就不存在间隙。这样一来，就能够抑制车门本体内部的声音、空气从门玻璃导轨和腰线内密封件之间进入车室内。

然而，因为门玻璃导轨的前侧纵边部和后侧纵边部延伸到车门本体的内部，且其端部伸进车门本体的内部，所以一般认为车门本体内部的声音、空气会通过前侧纵边部和后侧纵边部的内部朝着上方传递、流动。因为前侧纵边部和后侧纵边部的上下方向上的中间部分与腰线内密封件一体化了，所以在该过程中前侧纵边部和后侧纵边部内部的声音、空气也会朝着腰线内密封件内部传递、流动。此时，腰线内密封件一般位于乘车人员的旁边，腰线内密封件内部的声音、空气有可能到达乘车人员附近而导致肃静性不良。

相对于此，可以考虑在门玻璃导轨、腰线内密封件的内部设壁来切断声音、空气流。但是在该情况下不得不使壁为一种在车室内外方向上延伸的形状，故在设壁的部分与升降时的门玻璃的车室内表面接触之际，该壁引起的沿车室内外方向的反作用力就会强烈地起作用，而有可能导致该部分磨损。

本实用新型正是为解决上述问题而完成的。其目的在于：在让门玻璃导轨和腰线内密封件成型为一体的情况下，边切断通过门玻璃导轨的纵边部的内部到达腰线内密封件内部的声音、空气流以提高肃静性，边减少升降时的门玻璃滑动所造成的密封条的磨损，即能够边提高密封条的耐磨损性。

－用于解决技术问题的技术方案－

为达成上述目的，第一方面的实用新型为一种汽车车门用密封条。其包括门玻璃导轨和腰线内密封件，该门玻璃导轨安装在窗框上，该窗框支承设置在汽车车门上且能够升降的门玻璃的外周部，该腰线内密封件设置在所述车门本体的腰线部的车室内侧且沿车辆前后方向延伸，所述门玻璃导轨具有纵边部，该纵边部沿所述门玻璃的升降方向延伸，该纵边部的下端部到达所述车门本体的内部且在该本体的内部敞开，所述腰线内密封件的车辆前后方向上的端部与所述纵边部成型为一体，其特征在于：在所述门玻璃导轨的所述纵边部，设置有与所述门玻璃的车室内表面接触而发生弹性变形的纵边部密封唇；在所述腰线内密封件上设置有上腰线密封唇和下腰线密封唇，该上腰线密封唇和下腰线密封唇分别与所述门玻璃的车室内表面接触而发生弹性变形，分别沿车辆前后方向延伸且在上下方向上彼此间留有间隔；所述上腰线密封唇和所述下腰线密封唇的车辆前后方向的端部与所述纵边部密封唇连为一体；在所述纵边部的位于所述上腰线密封唇和所述下腰线密封唇之间的空间内设置有分隔壁部，该分隔壁部朝着车室外侧突出且沿上下方向延伸；由所述汽车车门用密封条和所述门玻璃围成的空间被分隔为所述纵边部侧空间和所述腰线内密封件侧空间。

根据该构成方式，因为门玻璃导轨的纵边部和腰线内密封件成型为一体，所以纵边部和腰线内密封件之间不存在间隙。这样一来，车门本体内部的声音、空气就难以从门玻璃导轨和腰线内密封件之间进入车室内。

当门玻璃处于关闭状态时，门玻璃导轨的纵边部密封唇、腰线内密封件的上腰线密封唇和下腰线密封唇与门玻璃的车室内表面接触而确保密封性。由汽车车门用密封条和门玻璃围成的空间被分隔为所述纵边部侧空间和所述腰线内密封件侧空间，因此，在车门本体内部的声音、空气通过纵边部的内部而朝着上方传递、流动的情况下，该声音、空气就会碰撞到分隔壁部，而不会朝着腰线内密封件内部传递、流动。这样一来肃静性就会提高。

第二方面的实用新型的特征在于：在第一方面的实用新型的基础上，当处于打开状态的所述门玻璃与所述下腰线密封唇分开以后，该下腰线密封唇便会与所述分隔壁部分开而在该下腰线密封唇和该分隔壁部之间形成规定的间隙。另一方面，通过与处于关闭状态的所述门玻璃接触而发生了弹性变形的所述下腰线密封唇接触所述分隔壁部，将由所述汽车车门用密封条和所述门玻璃围成的空间分隔为所述纵边部侧空间和所述腰线内密封件侧空间。

根据该构成方式，当与处于关闭状态的门玻璃接触了的下腰线密封唇朝着车室内侧发生弹性变形时，该下腰线密封唇的车室内表面就会与门玻璃导轨的分隔壁部接触。这样一来，汽车车门用密封条的内部就会被分隔为纵边部侧空间和腰线内密封件侧空间。因此，在车门本体内部的声音、空气通过纵边部的内部而朝着上方传递、流动的情况下，该声音、空气就会碰撞到分隔壁部，而不会朝着腰线内密封件内部传递、流动。这样一来肃静性就会提高。

另一方面，当门玻璃处于打开状态时，该门玻璃就会与下腰线密封唇分开。此时，下腰线密封唇要恢复原状，该下腰线密封唇的车室内表面会与分隔壁部分开。这样一来，就会在下腰线密封唇和分隔壁部之间形成规定的间隙。也就是说，所设定的各部的形状和尺寸会保证仅在门玻璃处于关闭状态时，下腰线密封唇才和分隔壁部接触，因此当门玻璃从打开状态变成关闭状态时，与下腰线密封唇中的分隔壁部相对应的部分会与门玻璃的车室内表面强烈地接触。因此，能够减少升降时的门玻璃滑动所造成的密封条的磨损，即能够提高密封条的耐磨损性。

第三方面的实用新型的特征在于：在第一方面的实用新型的基础上，在所述分隔壁部的靠近车室外侧的缘部形成有缺口部，与处于关闭状态的所述门玻璃接触而发生了弹性变形的所述下腰线密封唇嵌合在该缺口部中。

根据该构成方式，当门玻璃处于关闭状态时，下腰线密封唇会发生弹性变形而嵌合在分隔壁部的缺口部中。这样一来，就难以在下腰线密封唇和分隔壁部之间形成间隙，而有可能使通过纵边部的内部朝着上方传递、流动的声音、空气不朝着腰线内密封内部传递、流动。借助下腰线密封唇嵌合在分隔壁部的缺口部，升降时的门玻璃的滑动阻力就会进一步减小。

第四方面的实用新型的特征在于：在第一方面的实用新型的基础上，形成的所述分隔壁部，越靠下侧越靠近所述汽车车门用密封条的车辆前后方向的前方。

也就是说，当处于打开状态的门玻璃上升时，因为在该门玻璃的前侧、后侧形成有角部，所以该角部有可能钩挂在分隔壁部上。但是在该实用新型中，因为分隔壁部的下侧位于车辆前后方向的前方，所以分隔壁部的下侧被定位在离门玻璃角部有一段距离的位置处。这样一来，当门玻璃上升时，该门玻璃的前侧、后侧的角部就难以钩挂在分隔壁部上。

第五方面的实用新型的特征在于：在第一方面的实用新型的基础上，所述分隔壁部的上部和下部与所述纵边部密封唇连为一体。

根据该构成方式，因为位于上腰线密封唇和下腰线密封唇之间的分隔壁部与纵边部密封唇连为一体，所以能够可靠地将上腰线密封唇和下腰线密封唇之间的间隙堵起来。

第六方面的实用新型的特征在于：在第一方面的实用新型的基础上，所述纵边部具有被布置成要夹住所述门玻璃的车室内侧壁部和车室外侧壁部；在所述车室内侧壁部的车室外表面上形成有所述纵边部密封唇；所述车室内侧壁部和所述纵边部密封唇由从该车室内侧壁部延伸到该纵边部密封唇的连结壁部连结起来；所述连结壁部从所述纵边部密封唇的基端部延伸到顶端部。

也就是说，因为纵边部的车室内侧壁部和纵边部密封唇之间是空的，所以一般认为：车门本体内部的声音、空气会通过车室内侧壁部和纵边部密封唇之间的空隙而朝着上方传递、流动，而成为乘车人员旁边噪音的产生源。但是，在该实用新型中，利用连结壁部将车室内侧壁部和纵边部密封唇连结起来，且该连结壁部从纵边部密封唇的基端部延伸到顶端部，所以通过车室内侧壁部和纵边部密封唇之间的空间朝着上方传递、流动的声音、空气有可能被连结壁部切断。这样一来，因为声音、空气不会再到达乘车人员旁边，所以肃静性会进一步提高。

第七方面的实用新型的特征在于：在第六方面的实用新型的基础上，所述连结壁部倾斜，该连结壁部的位于车辆前后方向的一侧在位于车辆前后方向的另一侧之下，且该连结壁部的位于车室内外方向的一侧在该连结壁部的位于车室内外方向的另一侧之下。

根据该构成方式，将连结壁部布置成使其处于以下状态，即该连结壁部在前后方向上倾斜，并且在车室内外方向上也倾斜。因此，当处于关闭状态的门玻璃与纵边部密封唇接触，纵边部密封唇朝着车室内侧发生弹性变形时，连结壁部就不会突出在车室内侧壁部和纵边部密封唇之间，一个较小的力就容易让纵边部密封唇开始弯曲变形。因此，门玻璃升降时的滑动阻力变小。

－实用新型的效果－

根据第一方面的实用新型，因为让门玻璃导轨的纵边部和腰线内密封件的车辆前后方向上的端部成型为一体，所以能够抑制车门本体内部的声音、空气从门玻璃导轨和腰线内密封件之间进入车室内。而且，让门玻璃导轨的纵边部密封唇与腰线内密封件的上腰线密封唇和下腰线密封唇连为一体，将分隔壁部设置在纵边部的上腰线密封唇和下腰线密封唇之间，由汽车车门用密封条和门玻璃围成的空间被分隔为纵边部侧空间和腰线内密封件侧空间，因此，能够边切断通过门玻璃导轨的纵边部的内部到达腰线内密封件内部的声音、空气而提高肃静性，边减少升降时的门玻璃滑动所造成的密封条的磨损，即提高密封条的耐磨损性。

根据第二方面的实用新型，当门玻璃处于打开状态时，会在下腰线密封唇和分隔壁部之间形成规定的间隙。另一方面，当让门玻璃处于关闭状态以后，就能够让下腰线密封唇与分隔壁部接触而将汽车车门用密封条的内部空间分隔为纵边部侧空间和腰线内密封件侧空间，因此能够边提高肃静性，边提高密封条的耐磨损性。

根据第三方面的实用新型，因为与处于关闭状态的门玻璃接触而发生了弹性变形的下腰线密封唇嵌合在分隔壁部的缺口部中，所以能够进一步提高肃静性和密封条的耐磨损性。

根据第四方面的实用新型，因为分隔壁部越靠下侧越靠近汽车车门用密封条的车辆前后方向的前方，所以当门玻璃上升时，该门玻璃前侧、后侧的角部就难以钩挂在分隔壁部上，从而能够进一步提高密封条的耐久性。

根据第五方面的实用新型，因为分隔壁部与纵边部密封唇连为一体，所以能够进一步提高肃静性。

根据第六方面的实用新型，因为利用连结壁部将车室内侧壁部和纵边部密封唇连结起来，且该连结壁部从纵边部密封唇的基端部延伸到顶端部，所以该连结壁部就能够将通过车室内侧壁部和纵边部密封唇之间的空间朝着上方传递、流动的声音、空气切断，从而能够进一步提高肃静性。

根据第七方面的实用新型，因为连结壁部在车辆前后方向和车室内外方向上都倾斜，所以当处于关闭状态的门玻璃与纵边部密封唇接触，纵边部密封唇朝着车室内侧发生弹性变形时，较小的力就容易让连结壁部变形。因此，能够减小升降时的门玻璃的滑动阻力。

附图说明

图1是包括实施方式所涉及的汽车车门用密封条的汽车的左视图。

图2是从车室外侧看到的设置在前车门上的汽车车门用密封条的侧视图。

图3是从车室外侧看到的设置在后车门上的汽车车门用密封条的侧视图。

图4是沿图2中的IV-IV线剖开的剖视图，示出已将汽车车门用密封条安装到窗框上的状态。

图5是沿图2中的V-V线剖开的剖视图，示出已将汽车车门用密封条安前车门上的状态。

图6是图2中的A部放大图，图中省略了门玻璃导轨后侧纵边部的靠近车室外侧的部分。

图7是从车室外侧的斜前方且上方看到的图2中的A部的立体图，图中省略了门玻璃导轨后侧纵边部的靠近车室外侧的部分。

图8是从车室外侧的斜前方且下方看到的A部的立体图，图中省略了门玻璃导轨后侧纵边部的靠近车室外侧的部分。

图9是在门玻璃处于打开状态的情况下沿图6中的IX-IX线剖开的剖视图。

图10是门玻璃处于关闭状态的情况下的相当于图9的图。

图11是第二实施方式所涉及的相当于图9的图。

图12是第二实施方式所涉及的相当于图10的图。

－符号说明－

1-汽车车门用密封条；10-门玻璃导轨；13-门玻璃导轨后侧纵边部；21-车室外侧壁部；22-车室内侧壁部；24-车室内侧密封唇(纵边部密封唇)；25-分隔壁部；25b-缺口部；26-连结壁部；30-腰线内密封件；32b-上腰线密封唇；32c-下腰线密封唇；101-前车门；104-车门本体；G-门玻璃。

具体实施方式

下面，参照附图对本实用新型的实施方式做详细的说明。此外，以下说明的优选实施方式仅为从本质上说明本实用新型的示例而已，并没有限制本实用新型、本实用新型的应用对象或本实用新型的用途范围的意图。需要说明的是，在说明该实施方式时，将车辆前侧简称为“前”，将车辆后侧简称为“后”。

(第一实施方式)

(汽车车门的大致构造)

图1是包括本实用新型的第一实施方式所涉及的汽车车门用密封条的汽车100的左视图。该汽车100上设置有前车门101和后车门102。前车门101和后车门102分别用于打开或关闭设置在车体侧部的开口部(未图示)，且会绕沿上下方向延伸的轴转动。前车门101具有构成该前车门101的大致下半部分的空心的车门本体104和构成该前车门101的大致上半部分的窗框105，在该前车门101上设置有门玻璃G，能够升降。用于让门玻璃G做升降动作的玻璃调节器(未图示)收纳在车门本体104的内部。在门玻璃G降下来即打开状态下，门玻璃G收纳在车门本体104的内部。

后车门102也具有空心的车门本体114和窗框115。门玻璃G能够升降。

需要说明的是，在本实施方式中，说明的是将本实用新型应用到设置在汽车前侧的前车门101上的情况。但除此以外，既能够将本实用新型应用到后车门102上，又能够将本实用新型应用到未图示的滑动车门上。也就是说，只要是具有做升降动作的门玻璃的车门，本实用新型都适用，并不限于实施方式所记载的情况。

窗框105呈框状，作为支承门玻璃G的外周部的窗扇起作用。如图4所示，该实施方式中的窗框105至少由沟槽部件107和面板材108组合而成，其中的沟槽部件107是通过对钢板等进行冲压成型加工而形成的。需要说明的是，窗框105还可以是利用例如辊轧成型法形成的部件。

如图1所示，窗框105具有前侧窗扇纵边部105a、后侧窗扇纵边部105b和窗扇上边部105c。前侧窗扇纵边部105a在前车门101的前部沿上下方向延伸，其断面朝着后侧敞开。后侧窗扇纵边部105b在后车门101的后部沿上下方向延伸，其断面朝着前侧敞开。前侧窗扇纵边部105a和后侧窗扇纵边部105b的下部到达车门本体104的内部，在让门玻璃G下降之际能够朝着车门本体104的内部引导门玻璃G。窗扇上边部105c从前侧窗扇纵边部105a的上端部延伸到后侧窗扇纵边部105b的上端部且其断面朝着下侧敞开，窗扇上边部105c还与窗框105的形状和汽车100的顶棚形状相配合而倾斜，越靠后侧越靠上。

当门玻璃G处于完全关闭状态时，该门玻璃G的上部就会插入窗扇上边部105c，经汽车车门用密封条1由窗扇上边部105c支承住，门玻璃G的前部和后部就会分别插入前侧窗扇纵边部105a和后侧窗扇纵边部105b，经汽车车门用密封条1由前侧窗扇纵边部105a和后侧窗扇纵边部105b支承住。

车门本体104的上部是腰线部109，该腰线部109沿前后方向延伸。该腰线部109布置在乘车人员旁边。

(汽车车门用密封条的构造)

设置在前车门101上的汽车车门用密封条1的构造如图2所示。也就是说，汽车车门用密封条1包括门玻璃导轨10和腰线内密封件30，且门玻璃导轨10和腰线内密封件30是成型为一体的。其中，该门玻璃导轨10安装在窗框105上，该腰线内密封件30设置在车门本体104上的腰线部109的车室内侧且沿前后方向延伸。

门玻璃导轨10以其大部分被收纳在沟槽部件107内部的状态安装在沟槽部件107上。亦即，门玻璃导轨10经沟槽部件107安装在窗框105上。门玻璃导轨10沿着前侧窗扇纵边部105a、窗扇上边部105c、后侧窗扇纵边部105b延伸，以便该门玻璃导轨10整体从窗框105的前侧窗扇纵边部105a经窗扇上边部105c到达后侧窗扇纵边部105b。门玻璃导轨10中沿前侧窗扇纵边部105a延伸的部分、沿窗扇上边部105c延伸的部分以及沿后侧窗扇纵边部105b延伸的部分都是通过挤压成型而形成的挤压成型部，但彼此的交界部分除外。另一方面，沿前侧窗扇纵边部105a延伸的部分与沿窗扇上边部105c延伸的部分之间的交界部分即C部、沿窗扇上边部105c延伸的部分和沿后侧窗扇纵边部105b延伸的部分之间的交界部分即D部是通过模具成型形成的模具成型部。门玻璃导轨10所使用的材料例如为苯乙烯类热塑性弹性体(TPS)、烯烃类热塑性弹性体(TPO)等热塑性弹性体、橡胶等弹性材料，该门玻璃导轨10是通过让弹性材料成型为一体后而得到的。需要说明的是，门玻璃导轨10既可以使用发泡材料制成，又可以使用非发泡材料制成。

门玻璃导轨10中的沿窗扇上边部105c延伸的门玻璃导轨上边部11、沿前侧窗扇纵边部105a延伸的门玻璃导轨前侧纵边部12和沿后侧窗扇纵边部105b延伸的门玻璃导轨后侧纵边部13的基本断面形状相似，故下面对门玻璃导轨后侧纵边部13做详细的说明。

如图4所示，门玻璃导轨10中的门玻璃导轨后侧纵边部13具有底壁部20、车室外侧壁部21以及车室内侧壁部22。底壁部20沿着窗框105所具有的框底壁部107a在车室内外方向上延伸。将门玻璃导轨10的底壁部20在车室内外方向上的尺寸设定得比框底壁部107a在车室内外方向上的尺寸短。

门玻璃导轨10的车室外侧壁部21从底壁部20的车室外侧端部沿着窗框105所具有的框外侧壁部107b在前后方向上延伸。在车室外侧壁部21的车室外表面上形成有外侧凸部21a。在车室外侧壁部21的前端部设置有朝着后方延伸的车外侧第一密封唇21b和朝着前方延伸的车外侧第二密封唇21c。车外侧第一密封唇21b和车外侧第二密封唇21c分别与门玻璃G的车室外表面弹性接触。

门玻璃导轨10的车室内侧壁部22从底壁部20的车室内侧端部沿着窗框105所具有的框内侧壁部107c在前后方向上延伸。这样一来，门玻璃导轨10便呈与窗框105朝着同一个方向敞开的沟槽状。布置车室外侧壁部21和车室内侧壁部22时，保证该车室外侧壁部21和车室内侧壁部22会沿车室内外方向将门玻璃G的端部夹住。车室内侧壁部22倾斜，越靠前侧越靠近车室内侧。

将车室内侧壁部22在前后方向上的尺寸设定得比车室外侧壁部21在前后方向上的尺寸长。这样一来，车室内侧壁部22的前端部就会比车外侧壁部22的前端部更靠前。在车室内侧壁部22的车室内表面上形成有内侧凸部22a。内侧凸部22a与窗框105所具有的接合凹部107d接合。

在车室内侧壁部22的与底壁部20相反一侧的端部(前端部)形成有内侧装饰唇23，该内侧装饰唇23将窗框105的框内侧壁部107c的前端部和面板材108的车室内表面覆盖起来。内侧装饰唇23从车室内侧壁部22的前端部朝着车室内侧延伸后又朝着后侧延伸，内侧装饰唇23的后端部与面板材108的位于车室内侧面弹性接触。

在车室内侧壁部22的车室外表面上，形成有与门玻璃G的车室内表面接触的车室内侧密封唇(纵边部密封唇)24。车室内侧密封唇24一边从车室内侧壁部22的前部附近朝着后方弯曲一边延伸。当门玻璃G与车室内侧密封唇24接触时，车室内侧密封唇24就会发生弹性变形而朝着车室内侧弯曲，因此而会与门玻璃G的车室内表面紧密地贴合在一起，这样便能够获得密封性。

图5所示的腰线内密封件30整体沿着腰线部109延伸。如图2所示，腰线内密封件30的前端部与门玻璃导轨10中的门玻璃导轨前侧纵边部12的上下方向上的中间部分即B部成型为一体，而使得腰线内密封件30和门玻璃导轨前侧纵边部12为一体；腰线内密封件30的后端部与门玻璃导轨10中的门玻璃导轨后侧纵边部13的上下方向上的中间部分即A部成型为一体，而使得腰线内密封件30和门玻璃导轨后侧纵边部13为一体。因此，门玻璃导轨前侧纵边部12和门玻璃导轨后侧纵边部13由腰线内密封件30连结起来而呈框状。如图1所示，门玻璃导轨前侧纵边部12和门玻璃导轨后侧纵边部13中的腰线内密封件30以下的下侧部分延伸到车门本体104上的腰线部109的下方，门玻璃导轨前侧纵边部12和门玻璃导轨后侧纵边部13的下端部在车门本体104内部敞开。

如图5所示，腰线内密封件30具有以腰线部109为基准位于车室内侧的车室内侧壁部31、以腰线部109为基准位于车室外侧的车室外侧壁部32、以及上壁部33。车室内侧壁部31和车室外侧壁部32都沿上下方向延伸。车室内侧壁部31的下端部比车室外侧壁部32的下端部还靠下。上壁部33与车室内侧壁部31的上部和车室外侧壁部32相连接。

车室内侧壁部31的下部和车室外侧壁部32的下部之间的空隙部分朝着下方敞开。这样一来，腰线内密封件30上就形成了面板插入槽34，该面板插入槽34朝着下方敞开，腰线部109会插入该面板插入槽34中。该面板插入槽34跨越腰线内密封件30的前后方向(长边方向)两端部而形成。

在车室内侧壁部31的车室外表面上设置有沿前后方向延伸的一对内侧止动唇31a、31a，该一对内侧止动唇31a、31a在上下方向上彼此间留有间隔。在车室外侧壁部32的车室内表面上设置有沿前后方向延伸的一对外侧止动唇32a、32a，该一对外侧止动唇32a、32a在上下方向上彼此间留有间隔。该腰线部109插入车室内侧壁部31和车室外侧壁部32之间，亦即面板插入槽34内，内侧止动唇31a、31a和外侧止动唇32a、32a与其弹性接触而被止动。

在车室内侧壁部31的车室内表面上设置有上接合部31b和下接合部31c，该上接合部31b和下接合部31c与设置在该车门饰板120的上部的安装部121接合。由上接合部31b和下接合部31c沿上下方向将车门饰板120的安装部121夹住。

在车室外侧壁部32的车室外表面上设置有沿前后方向延伸的上腰线密封唇32b和下腰线密封唇32c，该上腰线密封唇32b和下腰线密封唇32c朝着车室外侧突出。上腰线密封唇32b和下腰线密封唇32c由与门玻璃导轨10一样的弹性材料形成，且彼此间在上下方向上留有间隔。上腰线密封唇32b和下腰线密封唇32c倾斜，越靠车室外侧越靠上。

当门玻璃G与上腰线密封唇32b和下腰线密封唇32c接触时，上腰线密封唇32b和下腰线密封唇32c就会发生弹性变形而朝着车室内侧弯曲，因此而与门玻璃G的车室内表面紧密地贴合在一起，这样就确保了密封性。而且，还构成了由车室外侧壁部32、门玻璃G、上腰线密封唇32b以及下腰线密封唇32c这四个部件围成的封闭空间S。

需要说明的是，虽未图示，腰线内密封件30可以包括芯材。芯材具有例如“U”字形断面，能够被埋入腰线内密封件30的车室内侧壁部31、上壁部33和车室外侧壁部32内。能够使用例如铝合金、钢材、不锈钢、硬质树脂(例如将滑石、玻璃纤维混合后而形成的树脂)等作形成芯材的硬质材料。

省略图示，腰线内密封件30只要具有两个密封唇即可，并不限于具有图5所示的断面形状。例如，断面形状还可以如专利第3746866号公报中的图4(b)所示，或者专利第3357830号公报中的图5所示。

如图6所示，上腰线密封唇32b和下腰线密封唇32c的后端部与门玻璃导轨后侧纵边部13的车室内侧密封唇24连为一体。而且，与后端部一样，上腰线密封唇32b和下腰线密封唇32c的前端部与门玻璃导轨前侧纵边部12的车室内侧密封唇(未图示)连为一体。

具体如图7所示，门玻璃导轨后侧纵边部13的车室内侧密封唇24基本上沿上下方向延伸，该车室内侧密封唇24中的与腰线部109附近相对应的部分，仅有一部分是非连续的，而导致车室内侧密封唇24呈中断状态。车室内侧密封唇24被分割为位于该中断部分上侧的上侧车室内侧密封唇24A和位于该中断部分下侧的下侧车室内侧密封唇24B。上侧车室内侧密封唇24A的下端部附近和上腰线密封唇32b的后端部连为一体。下侧车室内侧密封唇24B的上端部附近和下腰线密封唇32c的后端部连为一体。

在门玻璃导轨后侧纵边部13的车室内侧壁部22的位于上腰线密封唇32b和下腰线密封唇32c之间的空间内设置有分隔壁部25，该分隔壁部25朝着车室外侧突出且沿上下方向延伸。分隔壁部25用于将由汽车车门用密封条1和门玻璃G围成的空间隔离为门玻璃导轨后侧纵边部13侧空间和腰线内密封件30侧空间。如图9所示，分隔壁部25的上部与上侧车室内侧密封唇24A连为一体，分隔壁部25的下部与下侧车室内侧密封唇24B连为一体，上侧车室内侧密封唇24A和下侧车室内侧密封唇24B由分隔壁部25连结起来。

如图7所示，分隔壁部25越靠下侧，越靠近汽车车门用密封条1的车辆前后方向的前方。也就是说，门玻璃导轨后侧纵边部13中的分隔壁部25的靠近车室外侧的缘部25a越靠下侧越靠前，并且一边朝着车室内侧倾斜或弯曲一边延伸。这样一来，分隔壁部25伴随着靠近下侧，其长度逐渐比上侧车室内侧密封唇24A短，并且分隔壁部25的下侧会被定位在从门玻璃G后侧的角部朝着前方移动了一段距离的位置处。因此，当门玻璃G从图9所示的下降到分隔壁部25之下的状态上升到图10所示的状态时，该门玻璃G的后侧上端角部就难以钩挂在分隔壁部25的下侧。

如图7、图8所示，分隔壁部25的靠近车室外侧的缘部25a沿上下方向延伸，在从该缘部25a的上下方向上的中间部分到下侧形成有缺口部25b。当门玻璃G上升而处于图10所示的关闭状态时，门玻璃G的车室内表面就会与上腰线密封唇32b的模具成型部分和下腰线密封唇32c的模具成型部分接触，上腰线密封唇32b的模具成型部分和下腰线密封唇32c的模具成型部分就会朝着车室内侧发生弹性变形。此时，下腰线密封唇32c的模具成型部分的顶端侧嵌合在所述缺口部25中(参照图10)。

如图9所示，将缺口部25b的深度T1与下腰线密封唇32c的模具成型部分的顶端侧的厚度T2设定得大致相等。在如图10所示，下腰线密封唇32c的模具成型部分的顶端侧嵌合在缺口部25b中状态下，下腰线密封唇32c中的模具成型部分的顶端侧的车室外表面和分隔壁部25的缘部25a中位于缺口部25b上侧的上侧部分便大致位于同一个面上。当门玻璃G处于关闭状态时，下侧车室内侧密封唇24B也会被推压到门玻璃G的车室内表面上而朝着车室内侧发生弹性变形，该已发生了弹性变形的下侧车室内侧密封唇24B的车室内表面会与分隔壁部25的缘部25a中的位于缺口部25b下侧的下侧部分接触。

因此，上侧车室内侧密封唇24A和下侧车室内侧密封唇24B由分隔壁部25连结起来；如图10所示，由于处于关闭状态的门玻璃G的存在而成为下腰线密封唇32c的顶端侧嵌合在缺口部25b中而与缺口部25b的周缘部接触的状态；下侧车室内侧密封唇24B的车室内表面与分隔壁部25的缘部25a中的位于缺口部25b下侧的下侧部分接触。这样一来，由汽车车门用密封条1和门玻璃G围成的空间就被分隔为门玻璃导轨后侧纵边部13侧空间R和腰线内密封件30侧空间S。因此，下侧车室内侧密封唇24B和车室内侧壁部22之间的空间R(如图4、图7、图9以及图10所示)与下腰线密封唇32c和车室外侧壁部32之间的空间S(如图5、图7所示)的连通状态被切断。

另一方面，如图9所示，在门玻璃G处于打开状态的情况下，门玻璃G就会与下腰线密封唇32c的模具成型部分分开。此时，下腰线密封唇32c的模具成型部分恢复到原来的形状而与分隔壁部25分开，这样就在该模具成型部分和分隔壁部25之间形成了规定的间隙U1。通过形成缺口部25b就确保了可供遭受处于关闭状态的门玻璃G推压的下腰线密封唇32c朝着车室内侧逃避的空间。如果缺口部25b的深度T1过深，就无法让遭受处于闭合状态的门玻璃G推压的下腰线密封唇32c的模具成型部分与该门玻璃G紧密地贴合在一起，密封性会不良。另一方面，如果缺口部25b的深度T1过浅，则遭受处于闭合状态的门玻璃G推压的下腰线密封唇32c的模具成型部分就难以完全逃避，门玻璃G和下腰线密封唇32c的模具成型部分之间的滑动阻力就会过大。因此而将缺口部25b的深度T1设定为规定的深度，以便既能够让下腰线密封唇32c的模具成型部分与门玻璃G紧密地贴合在一起，又能够避免门玻璃G与下腰线密封唇32c的模具成型部分之间的滑动阻力增大。将缺口部25b的深度T1和下腰线密封唇32c的模具成型部分的顶端侧的厚度T2设定得大致相等。

如图8所示，在门玻璃导轨后侧纵边部13上设置有连结车内侧壁部22和下侧车室内侧密封唇24B的连结壁部26。连结壁部26从车室内侧壁部22延伸到下侧车室内侧密封唇24B，并且从下侧车室内侧密封唇24B的基端部延伸到顶端部。这样一来，下侧车室内侧密封唇24B和车室内侧壁部22之间的空间R(如图9和图10所示)就由连结壁部26分隔为上下两个空间。图6中虚线所示，连结壁部26倾斜，其后侧比前侧靠下，并且，如图8所示，连结壁部26倾斜，其车室内侧比车室外侧靠下。

如图8所示，在门玻璃导轨后侧纵边部13的车内侧壁部22的车室外表面上形成有凹部28。布置凹部28时，保证该凹部28与上腰线密封唇32b的后端部和上侧车室内侧密封唇24A的下端部的连结部分相对。在上腰线密封唇32b和上侧车室内侧密封唇24A被门玻璃G朝着车室内侧推压而变形之际，上腰线密封唇32b的后端部和上侧车室内侧密封唇24A的下端部的连结部分中较厚的部分能够进入凹部28内。这样一来，上腰线密封唇32b和上侧车室内侧密封唇24A就很容易发生弹性变形。

需要说明的是，汽车车门用密封条1的门玻璃导轨前侧纵边部12与门玻璃导轨后侧纵边部13的基本结构相同，不同之处在于：门玻璃导轨前侧纵边部12具有朝着后侧敞开的断面形状。腰线内密封件30的前端部和门玻璃导轨前侧纵边部12成型为一体，腰线内密封件30的前端部和门玻璃导轨前侧纵边部12的连结部分的构造与腰线内密封件30的后端部和门玻璃导轨后侧纵边部13的连结部分的构造相同。虽未图示，该门玻璃导轨前侧纵边部12包括分隔壁部和连结壁部。

汽车车门用密封条1由模具成型部和挤压成型部构成。模具成型部为由图7所示的交界线L1、L2、L3、L4(在图8中也示出L4)围起来的范围内的部分，门玻璃导轨后侧纵边部13的由交界变L1、L2、L3围起来的范围以外的部分是挤压成型部，腰线内密封件30的位于交界线L4前侧的前侧部分为挤压成型部。

如图1和图3所示，设置在后车门102上的汽车车门用密封条50的基本构造与设置在前车门101上的汽车车门用密封条1相同，配合着后车门102的形状对汽车车门用密封条50的形状做了改变。也就是说，汽车车门用密封条50包括门玻璃导轨51和腰线内密封件55，门玻璃导轨51由门玻璃导轨上边部52、门玻璃导轨前侧纵边部53和门玻璃导轨后侧纵边部54构成。在腰线内密封件55的前端部和门玻璃导轨前侧纵边部53的连结部分设置有分隔壁部和连结壁部，但未图示。而且，在腰线内密封件55的后端部和门玻璃导轨后侧纵边部54的连结部分也设置有分隔壁部和连结壁部，但未图示。

(实施方式的作用效果)

下面，说明由设置在前车门101上的汽车车门用密封条1的门玻璃导轨后侧纵边部13和腰线内密封件30带来的作用效果。由门玻璃导轨前侧纵边部12和腰线内密封件30带来的作用效果和由设置在后车门102上的汽车车门用密封条50带来的作用效果都与由门玻璃导轨后侧纵边部13和腰线内密封件30带来的作用效果一样。

当门玻璃G处于打开状态时，如图9所示，门玻璃G的上缘部位于下腰线密封唇32c的模具成型部分之下。此时，会在下腰线密封唇32c的模具成型部分和分隔壁部25之间形成规定的间隙T，下侧车室内侧密封唇24B和车室内侧壁部22之间的空间R(图9、图10所示)与下腰线密封唇32c的模具成型部分和车室外侧壁部32之间的空间S(图5所示)处于连通状态。

当要让门玻璃G处于关闭状态之际，门玻璃G就会从图9所示的位置开始上升，门玻璃G的车室内表面会在下侧车室内侧密封唇24B的车室外表面上滑动。此时，由于连结壁部26设置在下侧车室内侧密封唇24B的车室内侧，因此一般认为：该连结壁部26就会突出在下侧车室内侧密封唇24B和车室内侧壁部22之间。但是，在该实施方式中，因为连结壁部26处于图6所示的在前后方向上倾斜且图8所示的在车室内外方向上也倾斜的状态，所以当门玻璃G与下侧车室内侧密封唇24B接触且下侧车室内侧密封唇24B朝着车室内侧发生弹性变形时，连结壁部26就不会突出在车室内侧壁部22和下侧车室内侧密封唇24B之间，较小的力就容易让下侧车室内侧密封唇24B开始弯曲变形。因此，门玻璃G升降时的滑动阻力就不会极端地增大。

门玻璃G进一步上升而到达下腰线密封唇32c。此时，在门玻璃导轨后侧纵边部13设置有分隔壁部25，该分隔壁部25的靠近车室外侧的缘部25a越靠下侧越靠前，并且一边朝着车室内侧倾斜或弯曲一边延伸，因此分隔壁部25的下侧就被定位在从门玻璃G的后侧角部朝着前方移动了一定距离的位置处。因此，上升中的门玻璃G的后侧上端角部就难以钩挂在分隔壁部25的下侧。这样一来，就能够使汽车车门用密封条1的耐玻璃磨损性提高。

门玻璃G进一步上升时，遭受门玻璃G推压的下腰线密封唇32c就会朝着车室内侧发生弹性变形，下腰线密封唇32c的顶端侧就会嵌合在缺口部25b中。这样一来，下腰线密封唇32c的顶端侧就能够朝着车室内侧逃避，因此而能够避免门玻璃G的滑动阻力极端地增大。而且，成为下腰线密封唇32c的顶端侧嵌合在缺口部25b中而与缺口部25b的周缘部接触的状态，并且下侧车室内侧密封唇24B的车室内表面与分隔壁部25的缘部25a中的位于缺口部25b下侧的下侧部分接触。这样一来，下侧车室内侧密封唇24B和车室内侧壁部22之间的空间R(如图9、图10所示)与下腰线密封唇32c和车室外侧壁部32之间的空间S(如图5所示)的连通状态就会被切断。

因此，在前车门101的车门本体104内部的声音、空气通过门玻璃导轨后侧纵边部13的空间R朝着上方传递、流动的情况下，该声音、空气就会碰撞到分隔壁部25，因此而不会朝着腰线内密封件30内部传递、流动。因为门玻璃导轨10的门玻璃导轨后侧纵边部13和腰线内密封件30成型为一体，所以在门玻璃导轨后侧纵边部13和腰线内密封件30之间不存在间隙。这样一来，车门本体104内部的声音、空气就难以从门玻璃导轨10和腰线内密封件30之间进入车室。能够用连结壁部26切断通过门玻璃导轨后侧纵边部13的车室内侧壁部22和下侧车室内侧密封唇24B之间的间隙朝着上方传递、流动的声音、空气。这样一来，就能够抑制声音、空气到达乘车人员旁耳朵所在的位置附近。

如上所述，根据该第一实施方式，既能够提高车室内的肃静性，又能够减少升降时的门玻璃G滑动时所造成的密封条的磨损，即提高汽车车门用密封条1的耐玻璃磨损性。

(第二实施方式)

图11、图12示出本实用新型的第二实施方式所涉及的汽车车门用密封条。该第二实施方式与第一实施方式的不同点在于：分隔壁部27与下侧的下侧车室内侧密封唇24B成型为一体，其它部分的构造都与第一实施方式相同。因此，下面用同一符号表示与第一实施方式相同的部分并省略说明。对与第一实施方式不同的部分做详细的说明。

也就是说，分隔壁部27与下侧车室内侧密封唇24B的车室内表面一体化，伴随着下侧车室内侧密封唇24B的位移而位移。如图11所示，当门玻璃G处于打开状态时，分隔壁部27的靠近车室内侧的缘部27a会朝着车室外侧与车室内侧壁部22分开，分隔壁部27的上缘部27b会朝着下方与上侧车室内侧密封唇24A分开。因此而会在分隔壁部27的上缘部27b和上侧车室内侧密封唇24A之间形成间隙U2。

另一方面，如图12所示，当门玻璃G处于关闭状态时，门玻璃G的内表面就会朝着车室内侧推压下侧车室内侧密封唇24B而使该下侧车室内侧密封唇24B发生弹性变形，分隔壁部27的靠近车室内侧的缘部27a会与车室内侧壁部22接触，而且分隔壁部27的上缘部27b会与上侧车室内侧密封唇24A接触。这样一来，分隔壁部27就将由汽车车门用密封条1和门玻璃G围成的空间分隔为门玻璃导轨后侧纵边部13侧空间和腰线内密封件30侧空间，故能够收到和第一实施方式一样的作用效果。

上述实施方式所有方面都只不过是示例而已，不得以此对本实用新型的保护范围做限定性的解释。属于与权利要求的保护范围等同的任何变形、变更都包括在本实用新型的范围内。

－产业实用性－

综上所述，本实用新型所涉及的汽车车门用密封条能够布置在例如汽车的前车门或后车门上。

Claims (7)

1.一种汽车车门用密封条，其包括门玻璃导轨和腰线内密封件，该门玻璃导轨安装在窗框上，该窗框支承设置在汽车车门上且能够升降的门玻璃的外周部，该腰线内密封件设置在所述车门本体的腰线部的车室内侧且沿车辆前后方向延伸，所述门玻璃导轨具有纵边部，该纵边部沿所述门玻璃的升降方向延伸，该纵边部的下端部到达所述车门本体的内部且朝着该本体的内部敞开，所述腰线内密封件的车辆前后方向上的端部与所述纵边部成型为一体，其特征在于：

在所述门玻璃导轨的所述纵边部，设置有与所述门玻璃的车室内表面接触而发生弹性变形的纵边部密封唇；

在所述腰线内密封件上设置有上腰线密封唇和下腰线密封唇，该上腰线密封唇和下腰线密封唇分别与所述门玻璃的车室内表面接触而发生弹性变形，分别沿车辆前后方向延伸且在上下方向上彼此间留有间隔；

所述上腰线密封唇和所述下腰线密封唇的车辆前后方向的端部与所述纵边部密封唇连为一体；

在所述纵边部的位于所述上腰线密封唇和所述下腰线密封唇之间的空间设置有分隔壁部，该分隔壁部朝着车室外侧突出且沿上下方向延伸；

由所述汽车车门用密封条和所述门玻璃围成的空间被分隔为所述纵边部侧空间和所述腰线内密封件侧空间。

2.根据权利要求1所述的汽车车门用密封条，其特征在于：

当处于打开状态的所述门玻璃与所述下腰线密封唇分开以后，该下腰线密封唇便与所述分隔壁部分开而在该下腰线密封唇和该分隔壁部之间形成规定的间隙，另一方面，通过与处于关闭状态的所述门玻璃接触而发生了弹性变形的所述下腰线密封唇接触所述分隔壁部，将由所述汽车车门用密封条和所述门玻璃围成的空间分隔为所述纵边部侧空间和所述腰线内密封件侧空间。

3.根据权利要求1所述的汽车车门用密封条，其特征在于：

在所述分隔壁部的靠近车室外侧的缘部形成有缺口部，与处于关闭状态的所述门玻璃接触而发生了弹性变形的所述下腰线密封唇嵌合在该缺口部中。

4.根据权利要求1所述的汽车车门用密封条，其特征在于：

所形成的所述分隔壁部，越靠下侧越靠近所述汽车车门用密封条的车辆前后方向的前方。

5.根据权利要求1所述的汽车车门用密封条，其特征在于：

所述分隔壁部的上部和下部与所述纵边部密封唇连为一体。

6.根据权利要求1所述的汽车车门用密封条，其特征在于：

所述纵边部具有被布置成要夹住所述门玻璃的车室内侧壁部和车室外侧壁部；

在所述车室内侧壁部的车室外表面上形成有所述纵边部密封唇；

所述车室内侧壁部和所述纵边部密封唇由从该车室内侧壁部延伸到该纵边部密封唇的连结壁部连结起来；

所述连结壁部从所述纵边部密封唇的基端部延伸到顶端部。

7.根据权利要求6所述的汽车车门用密封条，其特征在于：

所述连结壁部倾斜，该连结壁部的位于车辆前后方向的一侧在位于车辆前后方向的另一侧之下，且该连结壁部的位于车室内外方向的一侧在该连结壁部的位于车室内外方向的另一侧之下。