CN206456438U - 汽车后减振器安装结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车后减振器安装结构，包括后纵梁、后地板、用于与后减振器的上端连接且与所述后纵梁连接的支座总成、容纳支座总成的第一腔体、位于第一腔体一侧的第二腔体以及位于第一腔体和第二腔体下方的第三腔体，支座总成位于所述后地板的下方。三处封闭腔体的设置，可以有效提高后减振器安装结构的抗冲击能力。

Description

汽车后减振器安装结构

技术领域

本实用新型属于汽车车身结构技术领域，具体地说，本实用新型涉及一种汽车后减振器安装结构

背景技术

现有技术中，常规车型的后减振器车身安装结构布置在后轮罩处，如图9和图10所示，这种后减振器安装结构存在以下不足：

1、此处受到的极限冲击载荷较高，需要在其周边布置若干个加强板来提高安装点处的刚度和疲劳耐久；

2、后减振器的上安装点与车内相通，虽然有密封措施，但在长期使用后，会有漏水、漏声的风险；

3、占用车内空间，后减振器上安装点位置正好处于第三排座椅及乘客扶手位置。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提供一种汽车后减振器安装结构，目的是提高抗冲击性能。

为了实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为：汽车后减振器安装结构，包括后纵梁、后地板、用于与后减振器的上端连接且与所述后纵梁连接的支座总成、容纳支座总成的第一腔体、位于第一腔体一侧的第二腔体以及位于第一腔体和第二腔体下方的第三腔体，支座总成位于所述后地板的下方。

所述第一腔体与所述第二腔体由第一隔板分隔，所述第二腔体与所述第三腔体由第二隔板分隔，所述第一腔体与所述第三腔体由第三隔板分隔。

所述的汽车后减振器安装结构还包括与所述支座总成和所述后纵梁连接的后纵梁加强板。

所述第一腔体由所述后纵梁和所述后地板包围形成，所述后纵梁加强板位于第一腔体中。

所述的汽车后减振器安装结构还包括位于所述后地板下方且与所述后纵梁连接的横梁连接板，横梁连接板与后纵梁和后地板包围形成所述第二腔体。

所述的汽车后减振器安装结构还包括与所述后纵梁和所述横梁连接板连接的弹簧安装板，弹簧安装板与后纵梁和横梁连接板包围形成所述第三腔体。

所述支座总成包括与所述后减振器连接的减振器螺纹管以及与减振器螺纹管和所述后纵梁连接的螺纹管安装板。

所述螺纹管安装板包括依次连接的第一连接部、第二连接部和第三连接部，第二连接部为圆弧形结构以形成容纳所述减振器螺纹管的容置槽。

所述螺纹管安装板还包括设置于所述第一连接部和所述第三连接部上且与所述后纵梁和所述后纵梁加强板连接的翻边。

所述第二连接部具有避让孔，所述减振器螺纹管嵌入所述容置槽中与第二连接部焊接连接且在避让孔处与第二连接部焊接连接。

本实用新型的汽车后减振器安装结构，具有如下的优点：

1、结构牢固，螺纹管布置在后纵梁内部，充分利用车身最牢固部位来承担受力；

2、节约空间，由于支座总成布置在后纵梁处而非后轮罩上方，省去了后轮罩上方的布置空间，从而可以为乘客舱内提供更大的布置及活动空间；

3、轻量化，相对于后减振器安装点布置在后轮罩上方的传统方案，放在后纵梁内部的方案，有效借助后纵梁这个车身最牢固的零件，省去了额外的大型加强板用于分解力，从而达到了降低车身重量的目的；

4、由于后减振器安装结构布置在了车身外侧，无需进行密封处理，故相对于常规车型的后减振器固定结构，本实用新型的密封可靠性非常高，出现漏水、漏声的几率为0；

5、三处封闭腔体的设置，可以有效提高后减振器安装结构的抗冲击能力，并可以将受力向四周分解减弱。

附图说明

本说明书包括以下附图，所示内容分别是：

图1是本实用新型汽车后减振器安装结构的结构示意图；

图2是本实用新型汽车后减振器安装结构的俯视图；

图3是本实用新型汽车后减振器安装结构的侧视图；

图4是图2中A-A剖视图；

图5是本实用新型汽车后减振器安装结构的爆炸图；

图6是螺纹管安装板的结构示意图；

图7是图6中B-B剖视图；

图8是本实用新型汽车后减振器安装结构与车身连接处的剖视图；

图9是背景技术中后减振器安装结构与车身连接处的结构示意图；

图10是图9中C-C剖视图；

图中标记为：

1、减振器螺纹管；2、螺纹管安装板；201、第一翻边；202、第二翻边；203、第三翻边；204、第四翻边；205、避让孔；206、第一连接部；207、第二连接部；208、第三连接部；

3、后纵梁加强板；301、通孔；302、安装孔；303、加强板底壁；304、第一加强板侧壁；305、第二加强板侧壁；

4、横梁连接板；401、连接端；402、连接面；403、连接面；404、连接面；405、上层底壁；

5、后纵梁；501、通孔；502、安装孔；503、纵梁底壁；504、第一纵梁侧壁；505、第二纵梁侧壁；

6、弹簧安装板；601、翻边；602、第一连接端；603、连接面；604、连接面；605、第二连接端；606、下层底壁；607、连接面；

7、后地板。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施例的描述，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本实用新型的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。

如图1至图8所示，本实用新型提供了一种汽车后减振器安装结构，包括后纵梁5、后地板7、用于与后减振器的上端连接且与后纵梁5连接的支座总成、容纳支座总成的第一腔体、位于第一腔体一侧的第二腔体以及位于第一腔体和第二腔体下方的第三腔体，支座总成位于后地板7的下方。

如图4所示，第一腔体和第二腔体位于第三腔体的上方，第二腔体位于第一腔体的内侧，第一腔体与第二腔体由竖直的第一隔板分隔开，第二腔体与第三腔体由第二隔板分隔开，第一腔体与第三腔体由水平的第三隔板分隔开。

如图1至图5所示，本实用新型的汽车后减振器安装结构还包括与支座总成和后纵梁5连接的后纵梁加强板3。后纵梁5位于车身上的后地板7的下方且与后地板7固定连接，后纵梁加强板3也位于后地板7的下方。第一腔体由后纵梁5和后地板7包围形成，后纵梁加强板3位于第一腔体中。第一腔体是由后纵梁5与后地板7包围形成的一个近似方形的空腔，并在内部通过设置后纵梁加强板3及支座总成对内部结构进行增强。

如图1至图5所示，本实用新型的汽车后减振器安装结构还包括位于后地板7下方且与后纵梁5和后地板7固定连接的横梁连接板4，横梁连接板4与后纵梁5和后地板7包围形成第二腔体，而且第二腔体是由横梁连接板4与后纵梁5和后地板7包围形成的一个近似长方体的空腔。

如图1至图5所示，本实用新型的汽车后减振器安装结构还包括与后纵梁5和横梁连接板4固定连接的弹簧安装板6，弹簧安装板6与后纵梁5和横梁连接板4包围形成第三腔体，而且第三腔体是由弹簧安装板6与后纵梁5和横梁安装板包围形成的一个长条形的完整空腔。

如图4至图7所示，支座总成包括与后减振器连接的减振器螺纹管1以及与减振器螺纹管1和后纵梁5连接的螺纹管安装板2。减振器螺纹管1为圆柱形管状构件，内部攻有螺纹，目的是通过螺栓穿过减振器的上安装点，并与减振器螺纹管1进行螺接，通过螺栓与减振器螺纹管1之间的螺纹连接实现减振器的安装。

如图4至图7所示，螺纹管安装板2与后纵梁5和后纵梁加强板3焊接连接，螺纹管安装板2包括依次固定连接的第一连接部206、第二连接部207和第三连接部208，第一连接部206和第三连接部208分别位于第二连接部207的一侧，第二连接部207为圆弧形结构以形成容纳减振器螺纹管1的容置槽。螺纹管安装板2在B-B截面视图呈W型断面，第二连接部207的设置，使螺纹管安装板2中间呈半圆形突起，形成的容置槽的半径尺寸与减振器螺纹管1的外径相匹配，使得减振器螺纹管1中的一部分可以放入第二连接部207下方的容置槽中，并在减振器螺纹管1外表面与螺纹管安装板2表面形成的夹角区域通过二氧化碳气体保护焊牢固连接。

为提高连接强度，螺纹管安装板2的第二连接部207上设有避让孔205，减振器螺纹管1嵌入容置槽中与第二连接部207焊接连接且在避让孔205处与第二连接部207焊接连接，避让孔205优选为腰形孔，在避让孔205处使用二氧化碳气体保护焊对螺纹管安装板2与减振器螺纹管1进行连接，这样减振器螺纹管1与螺纹管安装板2之间形成了立体的焊接连接，更加牢固。在本实施例中，如图6所示，避让孔205在第二连接部207上沿与减振器螺纹管1的轴向相平行的方向设置两个。

如图5和图6所示，螺纹管安装板2还包括竖直设置于第一连接部206和第三连接部208上且与后纵梁5和后纵梁加强板3焊接连接的多个翻边，多个翻边包括设置于第三连接部208上的第一翻边201和第四翻边204以及设置于第一连接部206上的第二翻边202和第三翻边203，第一翻边201和第四翻边204为相对设置且分别设置于第三连接部208的一端边缘处，第二翻边202和第三翻边203为相对设置且分别设置于第一连接部206的一端边缘处，第一翻边201、第二翻边202、第三翻边203和第四翻边204与后纵梁5和后纵梁加强板3贴合并进行三层板电阻焊焊接连接。翻边的设置，可以对螺纹管安装板2自身起到加强刚度的作用。

如图4和图5所示，后纵梁5为横截面呈U形的构件，其包括纵梁底壁503以及在纵梁底壁503上为相对设置的第一纵梁侧壁504和第二纵梁侧壁505，第一纵梁侧壁504作为分隔第一腔体和第二腔体的第一隔板，纵梁底壁503作为分隔第一腔体和第三腔体的第三隔板。第一纵梁侧壁504和第二纵梁侧壁505为竖直设置于纵梁底壁503上且分别与纵梁底壁503的一侧边缘固定连接，纵梁底壁503沿水平方向设置，第一纵梁侧壁504和第二纵梁侧壁505的上端与后地板7固定连接，第一纵梁侧壁504和第二纵梁侧壁505上并设有让减振器螺纹管1穿过的通孔501，该通孔501为圆孔。减振器螺纹管1的两端分别穿过第一纵梁侧壁504和第二纵梁侧壁505上所设的通孔501后分别朝向第一纵梁侧壁504和第二纵梁侧壁505的外侧伸出约15mm，并在这两端通过二氧化碳气体保护焊与后纵梁5的第一纵梁侧壁504和第二纵梁侧壁505牢固连接。

如图4和图5所示，后纵梁加强板3嵌入后纵梁的内腔中，后纵梁加强板3为横截面呈U形的构件，其包括加强板底壁303以及在加强板底壁303上为相对设置的第一加强板侧壁304和第二加强板侧壁305。第一加强板侧壁304和第二加强板侧壁305为竖直设置于加强板底壁303上且分别与加强板底壁303的一侧边缘固定连接，加强板底壁303沿水平方向设置，加强板底壁303位于纵梁底壁503上方且与纵梁底壁503焊接连接，第一加强板侧壁304与第一纵梁侧壁504贴合且两者焊接连接，第二加强板侧壁305与第二纵梁侧壁505贴合且两者焊接连接，第一加强板侧壁304和第二加强板侧壁305上并设有让减振器螺纹管1穿过的通孔301，该通孔301为圆孔且该通孔301的直径大于减振器螺纹管1的外直径约2～3mm。在后纵梁加强板3的两个侧壁上所设的2个圆孔301对应在后纵梁5的两个侧壁上所设的两个圆孔501，圆孔501与圆孔301同心，且圆孔501比圆孔301的直径大2mm。

如图5所示，在后纵梁加强板3的对应减振器的一侧壁，即第二加强板侧壁305上，布置有2个直径为11mm的圆孔，作为安装孔302，并在安装孔302处焊接有一个M10凸焊螺母，用于辅助固定后减振器。后纵梁加强板3的第一加强板侧壁304和第二加强板侧壁305以及加强板底壁303均有部分型面与后纵梁5对应位置贴合，以供焊接。

如图4和图5所示，螺纹管安装板2位于减振器螺纹管1的上方且嵌入后纵梁加强板3的内腔中，螺纹管安装板2上的四个翻边与后纵梁5上的第一纵梁侧壁504和第二纵梁侧壁505以及后纵梁加强板3上的第一加强板侧壁304和第二加强板侧壁305贴合，并在这四处贴合部位进行三层板电阻焊焊接。

如图1至图5所示，弹簧安装板6位于后纵梁5的正下方，弹簧安装板6具有下层底壁606、设置于下层底壁606一侧边缘处的翻边601以及竖直设置于下层底壁606一侧边缘的连接面603和连接面604，连接面603和连接面604与翻边601为相对设置。翻边601与后纵梁5上的第二纵梁侧壁505的外壁面贴合且两者通过电阻焊焊接连接，通过此连接，加强位于后减振器这一侧的后纵梁5的立面强度。

进一步地，如图4和图5所示，弹簧安装板6的下层底壁606位于纵梁底壁503下方且为沿水平方向延伸，下层底壁606的长度方向上的两端分别为第一连接端602和第二连接端605，第一连接端602和第二连接端605的端面为与后纵梁5的纵梁底壁503贴合的水平面，下层底壁606的两端水平面并与后纵梁5的底面形成三层板焊接，连接面603与横梁连接板4上的连接面404进行贴合且两者焊接连接，连接面604与后纵梁5上的第一纵梁侧壁504的外壁面贴合且两者焊接连接。

如图1至图5所示，横梁连接板4的一端与后纵梁5固定连接且沿水平方向朝向后纵梁5的一侧伸出，横梁连接板4的长度方向与后纵梁5的长度方向相垂直。横梁连接板4具有上层底壁405以及竖直设置于上层底壁405的侧边缘上的连接面402、连接面403和连接面404，连接面403和连接面404设置于上层底壁405的同一侧边缘处，连接面402和连接面403为相对设置且分别位于上层底壁405的一侧边缘处。上层底壁405的一端为与后纵梁5连接的连接端401，该连接端401的端面为与后纵梁5的纵梁底壁503的底面贴合并焊接连接的水平面，连接面402和连接面403与后纵梁5上的第一纵梁侧壁504的外壁面贴合且焊接连接，从而牢固包住后纵梁5。

如图4所示，上层底壁405位于下层底壁606的上方，且上层底壁405作为分隔第二腔体和第三腔体的第二隔板，上层底壁405与下层底壁606之间形成空腔。弹簧安装板还6具有与连接面603和第一连接端602连接的连接面607，连接面607与连接面603的下端垂直连接，连接面607并与上层底壁405贴合并焊接连接，封闭第三腔体。

如图4所示，后纵梁5、横梁连接板4以及弹簧安装板6的水平法兰面均与后地板7进行贴合并焊接连接。

通过以上零件连接，围绕着螺纹管构成了一个环状笼式结构，当螺纹管成受后减振器带来的冲击力时，通过其周边构成的环状笼式结构有效将力分解至若干个通道，从而起到由大化小的作用。

采用上述结构，本实用新型的汽车后减振器安装结构具有以下有益效果：

1、结构牢固，螺纹管布置在后纵梁内部，充分利用车身最牢固部位来承担受力，而以前布置在后轮罩上方的方案(图10)，则离后纵梁较远，结构不如其牢固；

2、节约空间，由于其布置在后纵梁处而非后轮罩上方，省去了后轮罩上方的布置空间(见图8上圆圈处标识)，从而可以为乘客舱内提供更大的布置及活动空间；

3、轻量化，相对于后减振器安装点布置在后轮罩上方的传统方案，放在后纵梁内部的方案，有效借助后纵梁这个车身最牢固的零件，省去了额外的大型加强板用于分解力，从而达到了降低车身重量的目的；

4、由于后减振器安装结构布置在了车身外侧(见图8、图10对比)，无需进行密封处理，故相对于常规车型的后减振器固定结构，本实用新型的密封可靠性非常高，出现漏水、漏声的几率为0；

5、第一腔体、第二腔体和第三腔体三处封闭空腔结构的设置，可以有效提高后减振器安装螺纹管处对Y向、Z向的载荷冲击能力，并可以通过后纵梁和横梁连接板4将受力向四周分解减弱。

以上结合附图对本实用新型进行了示例性描述。显然，本实用新型具体实现并不受上述方式的限制。只要是采用了本实用新型的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进；或未经改进，将本实用新型的上述构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.汽车后减振器安装结构，包括后纵梁和后地板，其特征在于，还包括用于与后减振器的上端连接且与所述后纵梁连接的支座总成、容纳支座总成的第一腔体、位于第一腔体一侧的第二腔体以及位于第一腔体和第二腔体下方的第三腔体，支座总成位于所述后地板的下方。

2.根据权利要求1所述的汽车后减振器安装结构，其特征在于，所述第一腔体与所述第二腔体由第一隔板分隔，所述第二腔体与所述第三腔体由第二隔板分隔，所述第一腔体与所述第三腔体由第三隔板分隔。

3.根据权利要求1所述的汽车后减振器安装结构，其特征在于，还包括与所述支座总成和所述后纵梁连接的后纵梁加强板。

4.根据权利要求3所述的汽车后减振器安装结构，其特征在于，所述第一腔体由所述后纵梁和所述后地板包围形成，所述后纵梁加强板位于第一腔体中。

5.根据权利要求1所述的汽车后减振器安装结构，其特征在于，还包括位于所述后地板下方且与所述后纵梁连接的横梁连接板，横梁连接板与后纵梁和后地板包围形成所述第二腔体。

6.根据权利要求5所述的汽车后减振器安装结构，其特征在于，还包括与所述后纵梁和所述横梁连接板连接的弹簧安装板，弹簧安装板与后纵梁和横梁连接板包围形成所述第三腔体。

7.根据权利要求1至6任一所述的汽车后减振器安装结构，其特征在于，所述支座总成包括与所述后减振器连接的减振器螺纹管以及与减振器螺纹管和所述后纵梁连接的螺纹管安装板。

8.根据权利要求7所述的汽车后减振器安装结构，其特征在于，所述螺纹管安装板包括依次连接的第一连接部、第二连接部和第三连接部，第二连接部为圆弧形结构以形成容纳所述减振器螺纹管的容置槽。

9.根据权利要求8所述的汽车后减振器安装结构，其特征在于，所述螺纹管安装板还包括设置于所述第一连接部和所述第三连接部上且与所述后纵梁和所述后纵梁加强板连接的翻边。

10.根据权利要求8所述的汽车后减振器安装结构，其特征在于，所述第二连接部具有避让孔，所述减振器螺纹管嵌入所述容置槽中与第二连接部焊接连接且在避让孔处与第二连接部焊接连接。