CN206427034U - 列车门挂装装置、车门和列车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种列车门挂装装置、车门和列车，列车门挂装装置包括第一支架、第二支架、驱动装置支撑架和第三支架，第一支架适于固定在车体的顶部，驱动装置支撑架上固定有第二支架，第二支架吊挂在第一支架上，第三支架固定在驱动装置支撑架上且与第一支架固定。根据本实用新型实施例的列车门挂装装置，列车门挂装装置的结构简单，便于车门与列车门挂装装置装配，节约了车门的装配时间。

Description

列车门挂装装置、车门和列车

技术领域

本实用新型涉及车辆制造领域，具体而言，涉及一种列车门挂装装置、具有该列车门挂装装置的车门以及具有该车门的列车。

背景技术

在车辆车门的安装中，特别是在跨座式轨道车辆的车门的安装中，由于车门整体较重，需要将车门挂装在列车门挂装装置上，并将车门与列车门挂装装置固定。相关技术中，车门与列车门挂装装置的安装点繁多，由此车门的装配操作复杂，延长了车门的装配时间。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型的第一方面在于提出一种至少在一定程度上更便于车门装配的列车门挂装装置。

本实用新型的第二方面在于提出一种具有上述列车门挂装装置的车门。

本实用新型的第三方面在于提出一种具有上述车门的列车。

根据本实用新型第一方面所述的列车门挂装装置，包括第一支架、第二支架、驱动装置支撑架和第三支架，所述第一支架适于固定在车体的顶部，所述驱动装置支撑架上固定有所述第二支架，所述第二支架吊挂在所述第一支架上，所述第三支架固定在所述驱动装置支撑架上且与所述第一支架固定。

根据本实用新型第一方面所述的列车门挂装装置，列车门挂装装置的结构简单，便于车门与列车门挂装装置装配，节约了车门的装配时间。

另外，根据本实用新型上述的列车门挂装装置还可以具有如下附加的技术特征：

优选地，所述第一支架相对所述车体在所述车体的横向、纵向和高度方向上位置可调。

进一步地，所述第一支架通过第一螺纹紧固组件与所述车体上沿纵向延伸的“C”形槽固定。

更进一步地，所述第一螺纹紧固组件包括第一螺栓、第一螺母和至少一个第一调整垫片，所述第一螺栓位于所述“C”形槽内且从所述“C”形槽的开口穿出并穿设所述第一调整垫片和所述第一支架后与所述第一螺母固定。

更进一步地，所述第一螺栓为多个且沿所述纵向间隔开布置，所述第一调整垫片为“U”形且为多个所述第一螺栓共用。

更进一步地，所述第一支架上设置有沿所述高度方向延伸且用于与所述第一螺纹紧固组件配合的第一长条形孔。

更进一步地，所述第一支架包括第一立板、第二立板和连接在所述第一立板与所述第二立板之间的连接板，所述第一立板和所述第二立板分别通过第一螺纹紧固组件与所述车体上的两组“C”形槽固定。

更进一步地，所述连接板为多个且在所述车体的高度方向上间隔开设置，相邻的两个所述连接板之间设置有加强立板。

更进一步地，所述连接板上设置有吊挂槽，所述第二支架向上穿过所述吊挂槽后吊挂在所述连接板的上表面上。

优选地，所述第二支架相对所述驱动装置支撑架在所述车体的横向和纵向上位置可调。

进一步地，所述驱动装置支撑架上设置有沿所述车体的纵向延伸的第二支架安装槽，所述第二支架通过第二螺纹紧固组件固定在所述第二支架安装槽上，并且所述第二支架上设置有与所述第二螺纹紧固组件配合的第二长条形孔，所述第二长条形孔的长度方向平行于所述横向。

优选地，所述第三支架相对所述驱动装置支撑架在所述车体的横向和纵向上位置可调。

进一步地，所述驱动装置支撑架上设置有沿所述车体的纵向延伸的第三支架安装槽，所述第三支架通过第三螺纹紧固组件固定在所述第三支架安装槽上，并且所述第三支架上设置有与所述第三螺纹紧固组件配合的第三长条形孔，所述第三长条形孔的长度方向平行于所述横向。

进一步地，所述第一支架上还设置有第四长条形孔，所述第三支架上还设置有第五长条形孔，所述第一支架和所述第三支架通过穿设所述第四长条形孔和所述第五长条形孔的第四螺纹紧固组件紧固，所述第四长条形孔和所述第五长条形孔沿所述车体的高度方向延伸。

根据本实用新型第二方面所述的车门，设有如本实用新型第一方面所述的列车门挂装装置。

根据本实用新型第二方面所述的车门，车门的结构简单，且车门便于装配，节约了整车的装配时间。

根据本实用新型第三方面所述的列车，设有如本实用新型第二方面所述的车门。

根据本实用新型第三方面所述的列车，列车更便于装配，节约了整车的装配时间。

附图说明

图1是本实用新型实施例的车门挂装装置在一个角度的立体结构示意图；

图2是本实用新型实施例的车门挂装装置在另一个角度的立体结构示意图；

图3是本实用新型实施例的车门挂装装置的侧视图；

图4是本实用新型实施例的第一支架的结构示意图。

附图标记：

列车门挂装装置100，第一支架1，第一立板11，第二立板12，连接板13，吊挂槽131，加强立板14，第一长条形孔15，第四长条形孔16，第二支架2，第三支架3，第五长条形孔31，驱动装置支撑架4，第二支架安装槽41，第三支架安装槽42，车体5，“C”形槽51，第一螺纹紧固组件6，第一螺栓61，第一螺母62，第一调整垫片63。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“高度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面结合附图并参考具体实施例描述本实用新型。

首先结合图1-图4描述本实用新型实施例的列车门挂装装置100。

如图1-图4所示，本实用新型实施例的列车门挂装装置100可以包括第一支架1、第二支架2、驱动装置支撑架4和第三支架3，第一支架1可以固定在车体5的顶部，车体5可以为列车的主体部分，车体5可以具有车门安装口(图中未示出)，第一支架1可以安装在车门安装口的上方，且第一支架1可以固定在车体5的顶部。

驱动装置支撑架4的下方可以连接车门(图中未示出)，驱动装置支撑架4可以与第二支架2以及第三支架3连接，驱动装置支撑架4可以安装车门驱动装置(如电机、导轨、齿轮传动装置等，图中未示出)。

如图1-图3所示，第二支架2可以吊挂在第一支架1上，从而驱动装置支撑架4可以定位在车门安装口的上方，第三支架3可以与第一支架1固定，由此驱动装置支撑架4可以与车体5固定，进而驱动装置支撑架4下方的车门可以相对车体5滑动，以使车门开启或封闭车门安装口。

在安装车门时，第一步可以将第一支架1固定在车体5顶部，第二步可以将第二支架2以及第三支架3分别与驱动装置支撑架4连接，第三步可以通过吊装装置将驱动装置支撑架4、车门、第二支架2以及第三支架3整体挂在第一支架1上，最后可以将第三支架3与第一支架1固定，由此可以完成车门与车体5的安装。

根据本实用新型实施例的列车门挂装装置100，车门可以通过第二支架2挂在第一支架1后，再通过第三支架3与第一支架1固定，列车门挂装装置100的结构简单，便于车门与列车门挂装装置100装配，节约了车门的装配时间。

在一些优选的实施例中，如图1所示，在车体5的前后方向可以间隔设有多个第一支架1、第二支架2以及第三支架3，每个第二支架2可以分别对应挂在一个第一支架1上，每个第三支架3可以分别对应与一个第一支架1固定，由此可以使车门与车体5连接更牢固。

优选地，第一支架1可以相对车体5在车体5的横向(图中内外方向)、纵向(图中前后方向)和高度方向(图中上下方向)上位置可调，即第一支架1可以在三个自由度进行调整，由此固定在第一支架1的车门也可以在车体5内外方向、前后方向以及上下方向进行调整，进而提高了车门的灵活性，使车门在安装时可以调整至合适的设计位置。

在一些具体的实施例中，如图2和图3所示，车体5上可以设置有”C”形槽51，”C”形槽51的横截面可以为向一侧开口的C形，”C”形槽51可以沿纵向延伸，即”C”形槽51可以沿车体5的前后方向延伸，”C”形槽51可以为两个且可以分别位于车体5外侧的下部以及车体5内侧的上部，两个”C”形槽51均可以向内侧开口。

如图3所示，第一支架1可以位于两个”C”形槽51之间，且第一支架1可以通过第一螺纹紧固组件6分别与两个”C”形槽51固定。

在一些更加具体的实施例中，如图3所示，第一螺纹紧固组件6可以包括第一螺栓61、第一螺母62和至少一个第一调整垫片63，第一螺栓61可以为T形螺栓，第一螺栓61的头部可以卡接在”C”形槽51内，且第一螺栓61可以从”C”形槽51的开口穿出，第一调整垫片63可以夹设于第一支架1与”C”形槽51之间，由此可以防止”C”形槽51表面被第一支架1磨损。

如图3所示，第一螺栓61可以穿设第一调整垫片63和第一支架1后与第一螺母62固定，即第一支架1的一部分可以架设在第一螺母62与第一调整垫片63之间。

可以理解的是，在第一支架1与”C”形槽51之间还可以叠放多个第一调整垫片63，通过调整第一支架1与”C”形槽51之间叠放的第一调整垫片63的数量，可以在第一支架1与车体5固定时，改变第一支架1相对于车体5的左右位置，由此可以在车门装配在车体5时，改变车门相对于车体5的左右位置。

另外，在第一螺栓61与第一螺母62紧固之前，第一支架1可以通过”C”形槽51内的第一螺栓61沿”C”形槽51的长度方向移动，即第一支架1可以沿前后方向移动，由此可以在第一支架1与车体5固定时，改变第一支架1相对于车体5的前后位置，进而可以在车门装配在车体5时，改变车门相对于车体5的前后位置。

在一些更加具体的实施例中，第一螺栓61可以为多个，且多个第一螺栓61可以沿纵向间隔开布置，即在前后方向可以间隔设有多个第一螺栓61，从而使第一支架1与车体5固定更牢固。

第一调整垫片63可以为“U”形，第一调整垫片63的“U”形槽可以沿前后方向设置，多个沿长度方向间隔设置的第一螺栓61可以同时卡在同一“U”形的第一调整垫片63内，由此同一个第一调整垫片63可以为多个第一螺栓61共用，由此节约了第一调整垫片63的数量，节省了安装材料。

更加具体地，如图4所示，第一支架1上可以对应设置有沿高度方向延伸的第一长条形孔15，第一长条形孔15可以沿车体5的内外方向贯通第一支架1的侧壁，且多个第一螺纹紧固组件6可以分别对应穿设一个第一长条形孔15。

由此，在第一螺纹紧固组件6紧固第一支架1与车体5之前，可以通过调节第一螺纹紧固组件6在第一长条形孔15内的上下位置，调整第一支架1相对于车体5的上下位置，进而可以在车门装配在车体5时，改变车门相对于车体5的上下位置。

在一些更加具体的实施例中，如图4所示，第一支架1可以包括第一立板11、第二立板12和连接在第一立板11与第二立板12之间的连接板13，当第一支架1安装在车体5上时，第一立板11与第二立板12均可以沿上下方向延伸，连接板13可以沿内外方向延伸，且连接板13可以分别连接第一立板11的上端和第二立板12的下端，第一立板11可以位于第二立板12的外侧，由此第一支架1可以呈“Z”形。

如图3和图4所示，第一立板11可以位于车体5外侧的一组”C”形槽51沿车体5内外向上的内侧，第一立板11上的第一长条形孔15可以在车体5的内外方向与位于车体5外侧的一组”C”形槽51对应。

如图3和图4所示，第二立板12可以位于车体5内侧的一组”C”形槽51沿车体5内外向上的内侧，第二立板12上的第一长条形孔15可以在车体5的内外方向与位于车体5内侧的一组”C”形槽51对应，第一立板11和第二立板12分别可以通过第一螺纹紧固组件6与车体5上的两组”C”形槽51固定。

更加具体地，如图4所示，连接板13可以为多个，多个连接板13可以在车体5的高度方向上间隔开设置，相邻的两个连接板13之间可以设置有加强立板14，加强立板14可以沿上下方向延伸，由此可以增加相邻的连接板13之间的连接强度，进而增加第一支架1整体的结构强度。

在一些更加具体的实施例中，如图4所示，连接板13上可以设置有吊挂槽131，吊挂槽131可以在连接板13后端的中部开口并可以沿前后方向延伸，从而形成“U”形的吊挂槽131，第二支架2可以在向上穿过吊挂槽131后吊挂在连接板13的上表面上，从而车门可以通过第二支架2吊挂在车体5上。

优选地，第二支架2相对驱动装置支撑架4可在车体5的横向和纵向上位置可调，从而进一步方便位于驱动装置支撑架4下方的车门通过第二支架2在车体5的前后方向以及内外方向上调节。

在一些具体的实施例中，如图3所示，驱动装置支撑架4上可以设置有沿车体5的纵向延伸的第二支架安装槽41，第二支架2可以通过第二螺纹紧固组件(图中未示出)固定在第二支架安装槽41上。更加具体地，第二支架安装槽41可以为两个且可以在车体5的内外方向间隔设置，当第二支架2与驱动装置支撑架4安装时，第二支架2的底部沿车体内外方向的两端可以分别与一个第二支架安装槽41固定。

第二支架2上可以设置有与第二螺纹紧固组件配合的第二长条形孔(图中未示出)，第二长条形孔可以在第二支架2的底部沿上下方向贯通第二支架2的底部，第二螺纹紧固组件的一端可以位于第二支架安装槽41内，第二长条形孔的长度方向可以平行于横向，即第二长条形孔可以沿车体5的内外方向延伸。

可以理解的是，在第二螺纹组件紧固第二支架2与驱动装置支撑架4之前，第二支架2可以通过第二支架安装槽41内的第二螺纹组件沿第二支架安装槽41的长度方向移动，即第二支架2可以相对驱动装置支撑架4沿前后方向移动，由此可以在第二支架2与驱动装置支撑架4固定时，改变第二支架2相对于驱动装置支撑架4的前后位置。

另外，在第二螺纹组件紧固第二支架2与驱动装置支撑架4之前，第二支架2可以通过第二长条形孔内的第二螺纹组件沿第二长条形孔的长度方向移动，即第二支架2可以相对驱动装置支撑架4车体5内外方向横向移动，由此可以在第二支架2与驱动装置支撑架4固定时，改变第二支架2相对于驱动装置支撑架4的横向位置。

优选地，第三支架3相对驱动装置支撑架4可在车体5的横向和纵向上位置可调，从而进一步方便位于驱动装置支撑架4下方的车门通过第三支架3在车体5的前后方向以及内外方向上调节。

在一些具体的实施例中，如图3所示，驱动装置支撑架4上可以设置有沿车体5的纵向延伸的第二支架安装槽42，第二支架安装槽42可以与第二支架安装槽41平行且可以设置在第二支架安装槽41相对于车体5的内侧，第三支架3可以通过第三螺纹紧固组件(图中未示出)固定在第二支架安装槽42上，此时第三支架3可以位于第二支架2的内侧。

第三支架3上可以设置有与第三螺纹紧固组件配合的第三长条形孔(图中未示出)，第二长条形孔可以在第三支架3的底部沿上下方向贯通第三支架3的底部，第三螺纹紧固组件的一端可以位于第二支架安装槽42内，第三长条形孔的长度方向可以平行于横向，即第三长条形孔可以沿车体5的内外方向延伸。

可以理解的是，在第三螺纹组件紧固第三支架3与驱动装置支撑架4之前，第三支架3可以通过第二支架安装槽42内的第三螺纹组件沿第二支架安装槽42的长度方向移动，即第三支架3可以相对驱动装置支撑架4沿前后方向移动，由此可以在第三支架3与驱动装置支撑架4固定时，改变第三支架3相对于驱动装置支撑架4的前后位置。

另外，在第三螺纹组件紧固第三支架3与驱动装置支撑架4之前，第三支架3可以通过第三长条形孔内的第三螺纹组件沿第三长条形孔的长度方向移动，即第三支架3可以相对驱动装置支撑架4车体5内外方向横向移动，由此可以在第三支架3与驱动装置支撑架4固定时，改变第三支架3相对于驱动装置支撑架4的横向位置。

在一些具体的实施例中，如图2和图4所示，第三支架3可以贴靠在第一支架1的相对于车体5的内侧，第一支架1上可以设置有第四长条形孔16，第四长条形孔16可以位于第一支架1内侧的侧壁上，第四长条形孔16可以沿车体5内外方向横向贯穿第一支架1的侧壁。

如图2所示，第三支架3上还设置有第五长条形孔31，第五长条形孔31可以位于第三支架3外侧的侧壁上，第五长条形孔31可以沿车体5内外方向横向贯穿第三支架3的侧壁。

第四长条形孔16可以与第五长条形孔31在车体5内外方向上一一对应，第一支架1和第三支架3可以通过穿设第四长条形孔16和第五长条形孔31的第四螺纹紧固组件(图中未示出)紧固。

如图2和图4所示，第四长条形孔16和第五长条形孔31均可以沿车体5的高度方向延伸，由此，在第四螺纹组件紧固第三支架3与第一支架1之前，通过令第四螺纹组件在第四长条形孔16和第五长条形孔31内上下移动，第三支架3可以相对第一支架1沿上下方向移动。

由此，可以在第三支架3与第一支架1固定时，改变第三支架3相对于第一支架1的上下位置，从而进一步方便位于驱动装置支撑架4下方的车门通过第三支架3在车体5的上下方向上调节。

下面描述本实用新型实施例的车门。

本实用新型实施例的车门设有如本实用新型上述任一种实施例的列车门挂装装置100。

根据本实用新型实施例的车门，通过设置列车门挂装装置100，车门的结构简单，且车门便于装配，节约了整车的装配时间。

下面描述本实用新型实施例的列车。

本实用新型实施例的列车设有如本实用新型上述实施例的车门。

根据本实用新型实施例的列车，通过设置本实用新型实施例的车门，列车更便于装配，节约了整车的装配时间。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (16)

1.一种列车门挂装装置，其特征在于，包括：

第一支架，所述第一支架适于固定在车体的顶部；

第二支架，所述第二支架吊挂在所述第一支架上；

驱动装置支撑架，所述驱动装置支撑架上固定所述第二支架；

第三支架，所述第三支架固定在所述驱动装置支撑架上且与所述第一支架固定。

2.根据权利要求1所述的列车门挂装装置，其特征在于，所述第一支架相对所述车体在所述车体的横向、纵向和高度方向上位置可调。

3.根据权利要求2所述的列车门挂装装置，其特征在于，所述第一支架通过第一螺纹紧固组件与所述车体上沿纵向延伸的“C”形槽固定。

4.根据权利要求3所述的列车门挂装装置，其特征在于，所述第一螺纹紧固组件包括：

第一螺栓、第一螺母和至少一个第一调整垫片，所述第一螺栓位于所述“C”形槽内且从所述“C”形槽的开口穿出并穿设所述第一调整垫片和所述第一支架后与所述第一螺母固定。

5.根据权利要求4所述的列车门挂装装置，其特征在于，所述第一螺栓为多个且沿所述纵向间隔开布置，所述第一调整垫片为“U”形且为多个所述第一螺栓共用。

6.根据权利要求3所述的列车门挂装装置，其特征在于，所述第一支架上设置有沿所述高度方向延伸且用于与所述第一螺纹紧固组件配合的第一长条形孔。

7.根据权利要求3所述的列车门挂装装置，其特征在于，所述第一支架包括：

第一立板、第二立板和连接在所述第一立板与所述第二立板之间的连接板，所述第一立板和所述第二立板分别通过第一螺纹紧固组件与所述车体上的两组“C”形槽固定。

8.根据权利要求7所述的列车门挂装装置，其特征在于，所述连接板为多个且在所述车体的高度方向上间隔开设置，相邻的两个所述连接板之间设置有加强立板。

9.根据权利要求7所述的列车门挂装装置，其特征在于，所述连接板上设置有吊挂槽，所述第二支架向上穿过所述吊挂槽后吊挂在所述连接板的上表面上。

10.根据权利要求1所述的列车门挂装装置，其特征在于，所述第二支架相对所述驱动装置支撑架在所述车体的横向和纵向上位置可调。

11.根据权利要求10所述的列车门挂装装置，其特征在于，所述驱动装置支撑架上设置有沿所述车体的纵向延伸的第二支架安装槽，所述第二支架通过第二螺纹紧固组件固定在所述第二支架安装槽上，并且所述第二支架上设置有与所述第二螺纹紧固组件配合的第二长条形孔，所述第二长条形孔的长度方向平行于所述横向。

12.根据权利要求1所述的列车门挂装装置，其特征在于，所述第三支架相对所述驱动装置支撑架在所述车体的横向和纵向上位置可调。

13.根据权利要求12所述的列车门挂装装置，其特征在于，所述驱动装置支撑架上设置有沿所述车体的纵向延伸的第三支架安装槽，所述第三支架通过第三螺纹紧固组件固定在所述第三支架安装槽上，并且所述第三支架上设置有与所述第三螺纹紧固组件配合的第三长条形孔，所述第三长条形孔的长度方向平行于所述横向。

14.根据权利要求12所述的列车门挂装装置，其特征在于，所述第一支架上还设置有第四长条形孔，所述第三支架上还设置有第五长条形孔，所述第一支架和所述第三支架通过穿设所述第四长条形孔和所述第五长条形孔的第四螺纹紧固组件紧固，所述第四长条形孔和所述第五长条形孔沿所述车体的高度方向延伸。

15.一种车门，其特征在于，包括根据权利要求1-14中任一项所述的列车门挂装装置。

16.一种列车，其特征在于，包括根据权利要求15所述的车门。