CN206307159U - 一种提高噪声传递函数的备胎舱加强板结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及汽车装配领域，特别涉及一种提高噪声传递函数的备胎舱加强板结构。本实用新型的结构包括备胎舱、后大梁、车架横梁，后大梁包括左后大梁、右后大梁，车架横梁分别于左后大梁、右后大梁连接组成备胎框架，备胎舱的边缘连接在备胎框架上，备胎舱设有后加强板，备胎舱还包括紧贴备胎舱型面的左加强板、右加强板、前加强板，左加强板设置在靠近左后大梁处的备胎舱下方，右加强板设置在靠近右后大梁处的备胎舱下方，前加强板设置在靠近车架横梁处的备胎舱下方。本实用新型显著提升了整个结构的强度，大大降低了零件的开裂风险，提高了备胎舱的刚度；加强板结构简单易成型，降低了模具的开发和维护成本。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车装配领域，特别涉及一种提高噪声传递函数的备胎舱加强板结构。
背景技术
噪声传递函数NTF主要是指输入激励载荷与输出噪声之间的对应函数关系，用于评价结构对振动发声的灵敏度特性，是影响整车NVH性能的主要因素。不论是来自路面的激励，还是发动机的激励，最终都是通过车身传递给乘员，因此，车身的结构对噪音的传递至关重要。备胎舱61是车身和底盘之间的一个主要连接区域，目前的其中一种结构如图1和图2所示的结构一。
备胎尺寸较大，备胎舱料厚0.7mm，深度230mm，冲压成型易开裂，因此设计筋条仅8mm，局部5mm，备胎舱61仅通过周圈焊接边和左后大梁63、右后大梁64以及车架横梁62连接。
此结构有几个缺点：
1）强度差；
2）刚度弱；
3）模态密度高，局部模态多；
4）噪音大，NVH性能差。
目前还有另一种结构，如图3和图4所示的结构二。
相对结构一，结构二在备胎舱61底新增了一根T=1.2mm的横梁65，腔体高度20mm，两端分别和左右后大梁搭接，提高了整车刚度和整车强度，但是仍存在以下几个缺点：
1）备胎舱局部刚度提升不明显；
2）模态密度高，局部模态最弱处转移至前端；
3）降噪不明显，部分点噪音增大，NVH性能无改善；
4）降低了备胎舱最低面，降低了整车的通过性；
5）横梁搭接至大梁，影响了排气管安装；
6）横梁冲压深度250mm，难成型；
7）横梁质量1.8kg，零件重，成本高。
实用新型内容
本实用新型提供一种提高噪声传递函数的备胎舱加强板结构，旨在解决备胎舱结构强度差、刚度弱的问题。
本实用新型提供一种提高噪声传递函数的备胎舱加强板结构，包括备胎舱、后大梁、车架横梁，所述后大梁包括左后大梁、右后大梁，所述车架横梁分别于左后大梁、右后大梁连接组成备胎框架，所述备胎舱的边缘连接在备胎框架上，所述备胎舱设有后加强板，所述备胎舱还包括紧贴备胎舱型面的左加强板、右加强板、前加强板，所述左加强板设置在靠近左后大梁处的备胎舱下方，所述右加强板设置在靠近右后大梁处的备胎舱下方，所述前加强板设置在靠近车架横梁处的备胎舱下方。
作为本实用新型的进一步改进，所述备胎舱位凹槽型结构，所述左加强板、右加强板、前加强板均设有筋条，所述筋条从备胎舱顶部向凹槽底部延伸，所述筋条于备胎舱底面形成腔体。
作为本实用新型的进一步改进，所述前加强板一端与车架横梁连接，其另一端连接在备胎舱的凹槽底部。
作为本实用新型的进一步改进，所述备胎舱包括备胎舱前腔，所述备胎舱前腔为前加强板的筋条和备胎舱形成的腔体，所述备胎舱前腔分别连接备胎舱的凹槽底部和车架横梁，所述备胎舱前腔为从车架横梁向备胎舱凹槽底部延伸的倾斜弧面，所述前加强板连接在备胎前梁上。
作为本实用新型的进一步改进，所述筋条的延伸深度为10mm。
作为本实用新型的进一步改进，所述备胎舱还包括大梁撑板，所述大梁撑板连接在备胎舱右侧边缘与右后大梁的连接处。
作为本实用新型的进一步改进，所述左加强板、右加强板、前加强板的厚度均为0.8mm。
作为本实用新型的进一步改进，所述后大梁与车架横梁的连接处设有悬点。
本实用新型的有益效果是：本实用新型显著提升了整个结构的强度，大大降低了零件的开裂风险，提高了备胎舱的刚度；加强板结构不影响其他零件安装，也不影响整车通过性，结构简单易成型，降低了模具的开发和维护成本。
附图说明
图1是本实用新型现有技术结构一的结构示意图；
图2是本实用新型现有技术结构一的结构A-A剖视图；
图3是本实用新型现有技术结构二的结构示意图；
图4是本实用新型现有技术结构二的结构B-B剖视图；
图5是本实用新型提高噪声传递函数的备胎舱加强板结构的结构示意图；
图6是本实用新型提高噪声传递函数的备胎舱加强板结构的结构C-C剖视图。
具体实施方式
为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。
如图5和图6所示，一种提高噪声传递函数的备胎舱加强板结构，包括备胎舱1、后大梁、车架横梁2，后大梁包括左后大梁31、右后大梁32，车架横梁2分别于左后大梁31、右后大梁32连接组成备胎框架，备胎舱1的边缘连接在备胎框架上，备胎舱1设有后加强板11，备胎舱1还包括紧贴备胎舱型面的左加强板13、右加强板14、前加强板12，左加强板13设置在靠近左后大梁31处的备胎舱1下方，右加强板14设置在靠近右后大梁32处的备胎舱1下方，前加强板12设置在靠近车架横梁2处的备胎舱1下方。左加强板13、右加强板14、前加强板12的厚度均为0.8mm。
备胎舱1为凹槽型结构，左加强板13、右加强板14、前加强板12均设有筋条，筋条从备胎舱1顶部向凹槽底部延伸，筋条于备胎舱1底面形成腔体。筋条的延伸深度优选为10mm。
前加强板12一端与车架横梁2连接，其另一端连接在备胎舱1的凹槽底部。备胎舱1包括备胎舱前腔15，备胎舱前腔15为前加强板12的筋条和备胎舱1形成的腔体，备胎舱前腔15分别连接备胎舱1的凹槽底部和车架横梁2，备胎舱前腔15为从车架横梁2向备胎舱凹槽底部延伸的倾斜弧面，前加强板12连接在备胎舱前腔15上。
备胎舱1还包括大梁撑板5，大梁撑板连接在备胎舱右侧边缘与右后大梁的连接处。
后大梁与车架横梁2的连接处设有悬点4。
如图5和图6所示，本实用新型取消横梁，通过CAE分析，找出对噪声贡献量大的节点，在备胎舱1底前侧、左侧和右侧增加三块加强板，加强板板厚0.8mm，紧贴备胎舱型面，并设计有10mm深度的筋条，与备胎舱的筋条形成腔体。在备胎舱右侧和大梁搭接处，新增一个大梁撑板4，使备胎舱1和大梁连接。
通过找出备胎舱1对噪声贡献量大的节点，在底面不同薄弱区域增加加强板和撑板，有效改善了备胎舱的强度和刚度，提升了局部模态，从而降低了车内噪音，提升NVH性能。
本实用新型的整体有益效果为：
1）新增3个加强板和1个撑板，代替了备胎舱横梁，显著提升了整个结构的强度，最大应力降低了120Mpa，大大降低了零件的开裂风险；
2）有效提高了备胎舱的刚度；
3）大面积提升了备胎舱的局部模态；
4）后排噪音普遍降低3-5dB，提升了NVH性能；
5）加强板结构不影响其他零件安装，也不影响整车通过性；
6）加强板结构简单易成型，降低了模具的开发和维护成本；
7）加强板和撑板总质量1.6kg，减重0.2kg，节约了零件成本。
以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本实用新型的保护范围。
Claims (8)
1.一种提高噪声传递函数的备胎舱加强板结构，包括备胎舱（1）、后大梁、车架横梁（2），所述后大梁包括左后大梁（31）、右后大梁（32），所述车架横梁（2）分别于左后大梁（31）、右后大梁（32）连接组成备胎框架，所述备胎舱（1）的边缘连接在备胎框架上，所述备胎舱（1）设有后加强板（11），其特征在于，所述备胎舱（1）还包括紧贴备胎舱型面的左加强板（13）、右加强板（14）、前加强板（12），所述左加强板（13）设置在靠近左后大梁（31）处的备胎舱（1）下方，所述右加强板（14）设置在靠近右后大梁（32）处的备胎舱（1）下方，所述前加强板（12）设置在靠近车架横梁（2）处的备胎舱（1）下方。
2.根据权利要求1所述提高噪声传递函数的备胎舱加强板结构，其特征在于，所述备胎舱（1）为凹槽型结构，所述左加强板（13）、右加强板（14）、前加强板（12）均设有筋条，所述筋条从备胎舱（1）顶部向凹槽底部延伸，所述筋条于备胎舱（1）底面形成腔体。
3.根据权利要求2所述提高噪声传递函数的备胎舱加强板结构，其特征在于，所述前加强板（12）一端与车架横梁（2）连接，其另一端连接在备胎舱（1）的凹槽底部。
4.根据权利要求3所述提高噪声传递函数的备胎舱加强板结构，其特征在于，所述备胎舱（1）包括备胎舱前腔（15），所述备胎舱前腔（15）为前加强板（12）的筋条和备胎舱（1）形成的腔体，所述备胎舱前腔（15）分别连接备胎舱（1）的凹槽底部和车架横梁（2），所述备胎舱前腔（15）为从车架横梁（2）向备胎舱凹槽底部延伸的倾斜弧面，所述前加强板（12）连接在备胎舱前腔（15）上。
5.根据权利要求2所述提高噪声传递函数的备胎舱加强板结构，其特征在于，所述筋条的延伸深度为10mm。
6.根据权利要求1所述提高噪声传递函数的备胎舱加强板结构，其特征在于，所述备胎舱（1）还包括大梁撑板（5），所述大梁撑板连接在备胎舱右侧边缘与右后大梁的连接处。
7.根据权利要求1所述提高噪声传递函数的备胎舱加强板结构，其特征在于，所述左加强板（13）、右加强板（14）、前加强板（12）的厚度均为0.8mm。
8.根据权利要求1所述提高噪声传递函数的备胎舱加强板结构，其特征在于，所述后大梁与车架横梁（2）的连接处设有悬点（4）。
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