CN206287766U - 高铁的车厢、轨道结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种高铁车厢、轨道结构，车厢是铁路、公路两用车厢，具有自主引擎和转向机构，车厢的车轮包括多副承载轮和一副转向轮，承载轮由一对铁轮和一对橡胶轮同轴布置，橡胶轮位于铁轮内侧，其直径大于铁轮直径；转向轮是橡胶轮，其直径、跨距与承载橡胶轮相同；轨道站内段设有用于支承胶轮的平台，该平台位于主道两铁轨之间，高度与铁轨齐平，平台的前、后分别有车厢进站引导斜坡和出站引导斜坡，轨道外侧为公路型路面，公路型路面与铁轨齐平；平台包括一个主体、一对布置在主体两侧的支承体、一个双头驱动装置，双头驱动装置布置在主体内，支承体分别固定连接双头驱动装置的两端，由双头驱动装置驱动，使支承体向主体两侧展开或收拢。

Description

高铁的车厢、轨道结构

技术领域

本实用新型属于高铁技术领域，涉及一种高铁的车厢、轨道结构。

背景技术

铁路运输问世至今，经历了“普通”、“快车”、“特快”、“专列”等运行方式，当代又出现了高铁（包括磁悬浮）技术，运行时的速度可达数百公里，但仍采用“按站停”的原始运行方式，致使列车的平均速度显著降低，成为高铁运输的瓶颈。

针对以上问题，公开号为CN1192975A的中国专利公开了一种方法，列车各车厢均有自主引擎，将到站乘客集中在末级车厢（或车厢组），临到站时摘掉该末级车厢（或车厢组）的挂钩，与列车分离，再经道叉进入下线辅道停靠站台，称为“甩车”；该站的新上乘客车厢（或车厢组）则经上线辅道、道叉进入主道，追赶列车并挂钩，随车行驶，称为“追车”。这种运行方式列车无须停靠站台，可保持速度一贯行驶，极大地提高了列车的平均速度。但是，该方法也存在一些问题，主要是：

1、追车的速度须大于列车速度，对车厢引擎的性能要求太高，实现的技术难度大，成本高。

2、“甩车”、“追车”均需辅道、道叉才能上、下线，站内辅道、道叉数量多，占地面积大，浪费国土资源，车站建设成本高。

另外，传统火车车站因道叉故障引起的运输事故屡见不鲜，一直无法杜绝。

发明内容

本实用新型提供一种高铁的车厢、轨道结构，可解决上述问题，其技术方案是：

一种高铁的车厢、轨道结构，所述车厢是铁路、公路两用车厢，具有自主引擎和转向机构，车厢的车轮包括多副承载轮和一副转向轮，所述承载轮由一对铁轮和一对橡胶轮同轴布置构成，所述橡胶轮位于铁轮的内侧，其直径大于铁轮的工作直径；所述转向轮是橡胶轮，其直径、跨距与承载橡胶轮相同；所述轨道的站内段设有用于支承橡胶轮的平台，该平台位于主道两铁轨之间，其高度与铁轨齐平，该平台的前、后分别有车厢进站引导斜坡和出站引导斜坡，轨道外侧为公路型路面，该公路型路面与铁轨齐平；所述平台包括一个主体、一对布置在主体两侧的支承体、一个双头驱动装置，所述双头驱动装置布置在主体内，所述支承体分别固定连接双头驱动装置的两端，由双头驱动装置驱动，使支承体向主体两侧展开或收拢，支承体展开的跨度等于橡胶轮的跨度。

所述橡胶轮是实心轮。

所述双头驱动装置是双头电动螺旋、双头油缸、双头气缸之一。

所述车厢还设有用于多个车厢相互连接的挂钩，该挂钩具有远程自动挂、脱钩操作系统。

所述车厢还设有蓄电池，作为车厢下线后的引擎动力源。

本实用新型的有益效果：

本实用新型可采用如下两种运行方式：

一、单车运行

每车只搭乘同一目的地的乘客，与高速公路运行方式完全相同，适用于各种短途旅客运输。

二、编组运行

将不同目的地的旅客车厢编为一组，用挂钩连接，采用只甩车、不追车的运行方式，适用于沿途各站都有编组权的长途运输车次，例如京广线特快车次，沿途的北京、郑州、武汉、长沙、广州均有编组权，以北上列车为例，将到长沙的旅客都集中在末级车厢或车厢组，到长沙站时脱钩甩掉，列车不用减速、停靠，继续行驶，其余各站如法炮制，站站甩，到京时只剩北京旅客车厢或车厢组，郑州、武汉、长沙各站的赴京旅客均由各站自行编组始发。

通过以上改进，高铁列车车厢成为铁路、公路两用车，列车没有车头，铁路也无需辅道，减少了占地面积，降低车站建设成本，节约国土资源；铁路没有道叉，降低了事故几率，增强了铁路运输安全性。由于不用追车，车厢引擎无特殊要求，技术难度低，容易实现，成本低。

附图说明

图１是本实用新型“高铁、公路两用车厢”（车厢自设动力装置，供车厢“下

线”驱动之用）侧面外形示意图。

图２是图１高铁、公路两用车厢“车轮结构”之正面示意图。

图３是本实用新型高铁、公路两用车厢使用的“辅助平台”示意图。

图４是图３辅助平台的俯视示意图。

图５是图3辅助平台之“外伸平台7、外伸平台10”的外伸状态；及是图2的“橡胶车轮４”被辅助平台抬高，“铁车轮３”被架离铁轨５呈悬空状态示意图。

图６是高铁“高速公路”型设置；及“高铁、公路两用车厢”经公路型通道上线（高铁干线）、或下线至高铁车站示意图（注：实线箭头，为始发站车厢组经辅助平台上线路线图；虚线箭头，为到站车厢组经辅助平台下线驶往车站线路图）。

图７是“高铁、公路两用车厢”之列车组编示意图。

图８是“高铁、公路两用车厢”之车厢组脱钩，准备下线示意图。

图中代号含义：

１高铁、公路两用车厢 ２脱钩装置 ３铁轮 ４橡胶轮

５铁轨 ６双头丝杆 ７辅助平台之左外伸平台 ８辅助平台主体

９双头丝杆驱动装置 10辅助平台之右外伸平台

11外伸平台之下线引导斜坡 12外伸平台之上线引导斜坡

13下线、上线之进出口的公路型通道。

具体实施方式

参见图1至图5，本实用新型一种高铁的车厢、轨道结构，所述车厢是铁路、公路两用车厢1，具有自主引擎和转向机构，车厢的车轮包括多副承载轮和一副转向轮，所述承载轮由一对铁轮3和一对橡胶轮4同轴布置构成，所述橡胶轮位4于铁轮3的内侧，其直径大于铁轮的工作直径；所述转向轮也是橡胶轮，其直径、跨距与承载橡胶轮相同；所述轨道的站内段设有用于支承橡胶轮的平台，该平台位于主道两铁轨5之间，其高度与铁轨5齐平，该平台的前、后分别有车厢进站引导斜坡和出站引导斜坡，轨道外侧为公路型路面，该公路型路面与铁轨齐平；所述平台包括一个主体8、一对布置在主体两侧的支承体、一个双头驱动装置9，所述双头驱动装置布置在主体内，所述支承体分别固定连接双头驱动装置的两端，由双头驱动装置驱动，使支承体向主体两侧展开或收拢，支承体展开的跨度等于橡胶轮的跨度。

所述橡胶轮是实心轮。

所述双头驱动装置是双头电动螺旋、双头油缸、双头气缸之一。

所述车厢还设有用于多个车厢相互连接的挂钩，该挂钩具有远程自动挂、脱钩操作系统。

所述车厢设有蓄电池，作为车厢下线后的引擎动力源，当然，也可配备其它动力引擎，例如内燃机。

应用实例一

单车运行，每车只搭乘同一目的地的乘客，与高速公路运行方式完全相同，适用于各种短途旅客运输。

应用实例二

参照图６、图７，将本“高铁、公路两用车厢”按图７在高铁线路两端终点之Ａ站、Ｅ站，分别组编Ａ站列车组，Ｅ站列车组，在下行、上行两条轨道上相对行驶；参照图３、图４，将“辅助平台”按图４示意图安置在每个有“下线、上线之进出口的公路型通道13”的位置，并使辅助平台的“左外伸平台７，右外伸平台10”，如图3所示，呈收缩状态。以保证过往的“高铁、公路两用车厢”之橡胶车轮４，悬空通过，即橡胶车轮４不会被辅助平台垫起来。

以下行Ａ列车厢编组为例，述说“高铁、公路两用车厢”下线的操作过程。当Ａ列车厢编组驶达Ｂ站之前的适当位置时，由Ｂ车厢组乘务员（兼驾驶员）起动电动脱钩２，将“Ｂ车厢组”与列车编组脱开（参见图８）；待Ａ列车厢驶过Ｂ站进出道口之后，由Ｂ车站进出道口值班员起动“双头丝杆驱动装置９”（该装置可以是“手控、遥控、或自动控制”），使左外伸平台7，右外伸平台10”，如图5所示呈外伸状态。当Ｂ车厢组驶抵辅助平台时，Ｂ车厢组乘务员兼驾驶员，操纵Ｂ车厢组经左外伸平台7、右外伸平台10的“下线引导斜坡11”，驶上辅助平台８。由于“橡胶车轮４”的外径，比“铁轮３”最大外经大，致使铁车轮３被抬高，架离铁轨。即“高铁、公路两用车厢”，使用橡胶车轮４，经辅助平台８，驶上图４所示之“下线、上线，进、出口，公路型通道”，如图６的Ｂ车站之下线“虚线箭头”所示，用橡胶车轮象公共汽车一样驶至Ｂ车站，实现了“列车不停，也不驶经车站”；而应到站之“Ｂ车厢组”自己脱离列车，相对自主（权）的驶往车站。余下的Ｃ、Ｄ、Ｅ车厢组，包括车头，如上述“过程”操作之，驶达其应到车站，下行线Ａ列车厢编组操作结束。上行线的Ｅ车站之Ｅ列车厢“编组”，及“下线操作过程”，与Ａ列车厢编组完全相同，不在重述。使用橡胶车轮４，与辅助平台８相结合技术，取代现行的“搬道叉”换轨技术，将铁轮３抬高、架离铁轨，并用橡胶车轮４代替铁轮３，经“下线公路”驶往车站，这是本实用新型首个发明点。

应用实例三

“高铁、公路两用车厢”上线操作过程。还是以“下行Ａ列车厢编组”为例。参照图６所示，下行Ａ列车厢编组经Ａ车站之上线公路通道驶至辅助平台进口（见实线箭头）；由Ａ车站进出道口值班员起动“双头丝杆驱动装置９”，

使左外伸平台7，右外伸平台10，如图５所示呈外伸状态。参照图７，下行Ａ列车厢编组按顺序“车头、Ｅ车厢组、Ｄ车厢组、Ｃ车厢组、Ｂ车厢组”，经图4的辅助平台之“上线引导斜坡12”下坡。即让橡胶车轮4，经“引导斜坡12”，使铁车轮３与铁轨高度逐渐降低。直至铁轮３着落铁轨正常行驶，上线操作结束。中间的Ｂ.Ｃ.Ｄ三个始发车站，及上行的各个始发站，其列车编组，上线操作过程，完全相同，不在重述。使用橡胶车轮4，与辅助平台之“引导斜坡12”相结合的上线技术，与实施例二的下线技术，一起合成了“高铁、公路两用车厢”完整的“上线、下线”操作过程，彻底甩掉了“搬道叉”换轨技术。同时用Ａ.Ｂ.Ｃ.Ｄ.Ｅ五个车站，所持有的“列车自行组编权（发车权）”，化解了各个车站的上行，下行之“客、货、及车厢”的流转问题，这是本实用新型第二个发明点。

图６所示之高铁“高速公路化”设置，属高铁的“未来技术”（当今世界还没有的）。本实用新型“高铁、公路两用车厢”，是为实现高铁高速公路化而适配的实用型创新技术。也就是说，随着“高铁、公路两用车厢”的使用，普及，和本系技术不断地更新换代，“‘高速公路化’的高铁”，结合“高铁、公路两用车厢”技术一起，能为一带一路建设作出巨大贡献。其后续的一系列产品开发、使用，将为国民经济的长远发展，提供新的经济增长因素。

Claims (5)

1.一种高铁的车厢、轨道结构，其特征在于，所述车厢是铁路、公路两用车厢，具有自主引擎和转向机构，车厢的车轮包括多副承载轮和一副转向轮，所述承载轮由一对铁轮和一对橡胶轮同轴布置构成，所述橡胶轮位于铁轮的内侧，其直径大于铁轮的工作直径；所述转向轮是橡胶轮，其直径、跨距与承载橡胶轮相同；所述轨道的站内段设有用于支承橡胶轮的平台，该平台位于主道两铁轨之间，其高度与铁轨齐平，该平台的前、后分别有车厢进站引导斜坡和出站引导斜坡，轨道外侧为公路型路面，该公路型路面与铁轨齐平；所述平台包括一个主体、一对布置在主体两侧的支承体、一个双头驱动装置，所述双头驱动装置布置在主体内，所述支承体分别固定连接双头驱动装置的两端，由双头驱动装置驱动，使支承体向主体两侧展开或收拢，支承体展开的跨度等于橡胶轮的跨度。

2.如权利要求1所述的高铁的车厢、轨道结构，其特征在于，所述橡胶轮是实心轮。

3.如权利要求1所述的高铁的车厢、轨道结构，其特征在于，所述双头驱动装置是双头电动螺旋、双头油缸、双头气缸之一。

4.如权利要求1所述的高铁的车厢、轨道结构，其特征在于，所述车厢还设有用于多个车厢相互连接的挂钩，该挂钩具有远程自动挂、脱钩操作系统。

5.如权利要求1所述的高铁的车厢、轨道结构，其特征在于，所述车厢还设有蓄电池，作为车厢下线后的引擎动力源。