CN206242845U - 一种汽车底盘用顶端连接板 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种汽车底盘用顶端连接板，包括顶端连接板壳体、缓冲减振橡胶环、内衬套筒，顶端连接板壳体与车身固定连接，顶端连接板壳体外包设有缓冲减振橡胶环，顶端连接板壳体与缓冲减振橡胶环通过硫化粘接成一体结构，内衬套筒套设在缓冲减振橡胶环内，内衬套筒与缓冲减振橡胶环形成应力压紧套接，内衬套筒内固定套设有减振器杆。本实用新型采用独创的内衬结构，在不改变原有橡胶结构的前提下改变产品不同方向的刚度，从而以最小成本和最短周期满足不同车型对顶端连接板的性能开发要求。

Description

一种汽车底盘用顶端连接板

技术领域

本实用新型涉及一种汽车底盘用顶端连接板，特别涉及一种高效、低成本、适应性广的汽车底盘用顶端连接板，属于汽车配件领域。

背景技术

近年来随着汽车行业制造成本的压力，各大主机厂都在推行汽车平台化开发，尽可能的共用相关零件，以节省生产开发成本。另一方面同一汽车平台需要生产各种不同类型的车辆，且针对同一车型在不同的生产使用地区，需要做相应的调教以适应使用要求，这样就要求相关零件有不同的性能状态，从而和零件共用性要求矛盾，导致车型的开发周期变长，开发成本增加。

特别是对汽车底盘性能比较重要的顶端连接板，一方面汽车平台化要求不同车型尽可能的使用同一种顶端连接板，特别是共用相关的模具工装。另一方面由于不同车型的差别和不同生产使用地区的要求，希望顶端连接板针对不同车型和不同生产使用区域，有不同的性能，以满足实际需要。

发明内容

本实用新型汽车底盘用顶端连接板公开了新的方案，采用独创的内衬结构，在不改变原有橡胶结构的前提下改变产品不同方向的刚度，解决了现有产品适用范围窄，通用性不强的问题。

本实用新型汽车底盘用顶端连接板包括顶端连接板壳体、缓冲减振橡胶环、内衬套筒，顶端连接板壳体与车身固定连接，顶端连接板壳体外包设有缓冲减振橡胶环，顶端连接板壳体与缓冲减振橡胶环通过硫化粘接成一体结构，内衬套筒套设在缓冲减振橡胶环内，内衬套筒与缓冲减振橡胶环形成应力压紧套接，内衬套筒内固定套设有减振器杆。

本实用新型汽车底盘用顶端连接板采用独创的内衬结构，在不改变原有橡胶结构的前提下改变产品不同方向的刚度，从而以最小成本和最短周期满足不同车型对顶端连接板的性能开发要求。

附图说明

图1是现有汽车底盘用顶端连接板剖视结构示意图。

图2是本方案汽车底盘用顶端连接板剖视结构示意图。

图3是缓冲减振橡胶环的剖视结构示意图。

图4是内衬套筒甲实施例之一的剖视结构示意图。

图5是内衬套筒乙实施例之一的剖视结构示意图。

图6是内衬套筒实施例之一的局部剖视结构示意图。

图7是内衬套筒甲与内衬套筒乙配合结构之一的局部剖视结构示意图。

图8是内衬套筒甲与内衬套筒乙配合结构之二的局部剖视结构示意图。

其中，100是顶端连接板壳体，200是缓冲减振橡胶环，310是内衬套筒甲，320是内衬套筒乙，311是压紧边檐甲，321是压紧边檐乙，301是压紧卡接配合甲，302是压紧卡接配合乙，303是卡接配合丙，304是卡接配合丁。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型作进一步说明。

如图1所示，现有汽车底盘用顶端连接板示意图。常规顶端连接板具有以下几个结构：与车身连接的壳体、与减震器杆连接的内骨架、起减震缓冲作用的橡胶、连接橡胶和壳体的外骨架。通常起减震缓冲作用的最关键的部分是橡胶结构，且橡胶结构必须通过模具硫化才能成型，在橡胶结构一定的情况下，只能通过调整橡胶硬度来实现调整顶端连接板的相关性能，且调整范围有限。此方式只能同性的改变顶端连接板各个不同方向的性能要求，比如：轴向刚度增加的同时，径向刚度也会增加，轴向刚度减小的同时，轴向刚度也会减小。但是经常出于整车性能的需求，要求顶端连接板轴向刚度减小或者增加的同时，径向刚度相反的变化，即对应的增加或者减小。这时往往需要更改橡胶结构，这样就需要重新设计加工橡胶硫化成型的模具，涉及到的成本和开发周期都较长，从而导致整车成本的增加。

如图2所示，本方案的汽车底盘用顶端连接板示意图。汽车底盘用顶端连接板包括顶端连接板壳体、缓冲减振橡胶环、内衬套筒，顶端连接板壳体与车身固定连接，顶端连接板壳体外包设有缓冲减振橡胶环，顶端连接板壳体与缓冲减振橡胶环通过硫化粘接成一体结构，内衬套筒套设在缓冲减振橡胶环内，内衬套筒与缓冲减振橡胶环形成应力压紧套接，内衬套筒内固定套设有减振器杆。上述方案通过对内衬套筒尺寸的选择，在不改变橡胶结构的前提下，在较大范围内改变顶端连接板的性能，从而满足不同车辆对顶端连接板的使用要求，实现模具工装的最大共用，开发周期的最短化，从而实现成本的最优化。

如图3～5所示，本方案的缓冲减振橡胶环、内衬套筒示意图。为了便于内衬套筒的拆卸组装，方便生产，本方案的内衬套筒采用了分体设计，具体是内衬套筒包括内衬套筒甲、内衬套筒乙，内衬套筒甲包括内衬套筒甲压紧端、内衬套筒甲连接端，内衬套筒甲压紧端设有压紧边檐甲，内衬套筒乙包括内衬套筒乙压紧端、内衬套筒乙连接端，内衬套筒乙压紧端设有压紧边檐乙，内衬套筒甲连接端与内衬套筒乙连接端形成固定套接，内衬套筒甲与内衬套筒乙通过上述固定套接形成内衬套筒整体，内衬套筒整体通过压紧边檐甲、压紧边檐乙压紧缓冲减振橡胶环的两端。通过内衬套筒甲与内衬套筒乙的装配配合，以及两者径向、轴向尺寸的选择可以按照设定的要求改变缓冲减振橡胶环的径向、轴向刚度，实现快速、低成本的改型设计。为了保证内衬套筒甲与内衬套筒乙轴向装配的稳定性，本方案可以采用以下措施实现两者的稳固连接。

实施例一

如图4、5所示，本方案根据特定的缓冲减振橡胶环形状设计的配套部件。具体是内衬套筒甲连接端设有内环盘甲，内衬套筒乙连接端设有内环盘乙，内环盘乙的中央通孔的边沿上设有卡槽结构，内环盘甲的中央通孔的边沿卡设在所述卡槽结构内形成铆接，如图2所示。

实施例二

为了确保内衬套筒甲与内衬套筒乙的稳固连接在一定时间内不会发生松动，在无需频繁更换部件的前提下，本方案的内衬套筒甲连接端与内衬套筒乙连接端可以通过焊接形成固定套接。焊接的方式固定效果最佳。

实施例三

为了减少工序成本，本方案还可以采用粘接的方式代替焊接，即本方案的内衬套筒甲连接端与内衬套筒乙连接端可以通过粘接形成固定套接。粘接的方式兼顾了结构和成本的因素。

实施例四

除了焊接和粘接，本方案还可以利用内衬套筒甲与内衬套筒乙套接接触面间的静摩擦使两者牢固连接，即本方案的内衬套筒甲连接端与内衬套筒乙连接端通过过盈配合形成固定套接。

为了能够调节内衬套筒的径向尺寸，使得内衬套筒能够根据要求调节自身的尺寸，满足设计需要，本方案还公开了一种可调节自身径向尺寸的内衬套筒部件，如图6所示，具体是内衬套筒甲是弹性圆弧形弯板结构甲，弹性圆弧形弯板结构甲的一端的外侧面上设有若干沿周向排列的楔形凸起甲，弹性圆弧形弯板结构甲的另一端的内侧面上设有若干沿周向排列的楔形凹槽甲，楔形凸起甲与所述楔形凹槽甲在弹性圆弧形弯板结构甲的弹力作用下形成压紧卡接配合甲，通过调整上述若干楔形凸起甲与上述若干楔形凹槽甲的配合状态调节内衬套筒甲的径向尺寸。进一步，为了使得内衬套筒乙也能实现自身的调节功能，从而配合内衬套筒甲的改变，本方案的内衬套筒乙是弹性圆弧形弯板结构乙，弹性圆弧形弯板结构乙的一端的外侧面上设有若干沿周向排列的楔形凸起乙，弹性圆弧形弯板结构乙的另一端的内侧面上设有若干沿周向排列的楔形凹槽乙，楔形凸起乙与楔形凹槽乙在弹性圆弧形弯板结构乙的弹力作用下形成压紧卡接配合乙，通过调整上述若干楔形凸起乙与上述若干楔形凹槽乙的配合状态调节内衬套筒乙的径向尺寸。上述方案使得内衬套筒能够根据具体需要实时调整自身的径向尺寸，从而增强了适用性，缩减了生产成本。

在上述方案的基础上，本方案还进一步公开了一种可以调节内衬套筒甲与内衬套筒乙连接位置的方案，使得内衬套筒作为一个整体可以根据要求调节自身的轴向尺寸，并且公开了两种可行的实例，具体如下。

实施例一

如图7所示，本方案的内衬套筒甲连接端的筒状外侧壁上设有沿轴向排列的若干楔形凸起丙，内衬套筒乙连接端的筒状内侧壁上设有沿轴向排列的若干楔形凹槽丙，楔形凸起丙与楔形凹槽丙形成卡接配合丙，内衬套筒甲连接端通过上述卡接配合丙固定插设在内衬套筒乙连接端内，通过调整上述若干楔形凸起丙与上述若干楔形凹槽丙的配合状态调节内衬套筒的轴向尺寸。内衬套筒甲插入内衬套筒乙内部，通过卡接配合调节两者的位置从而改变内衬套筒的整体轴向尺寸。

实施例二

如图8所示，本方案的内衬套筒甲连接端的筒状内侧壁上设有沿轴向排列的若干楔形凸起丁，内衬套筒乙连接端的筒状外侧壁上设有沿轴向排列的若干楔形凹槽丁，楔形凸起丁与楔形凹槽丁形成卡接配合丁，内衬套筒甲连接端通过上述卡接配合丁固定套设在内衬套筒乙连接端外，通过调整上述若干楔形凸起丁与上述若干楔形凹槽丁的配合状态调节内衬套筒的轴向尺寸。内衬套筒甲套在内衬套筒乙外部，通过卡接配合调节两者的位置从而改变内衬套筒的整体轴向尺寸。

本方案公开了一种汽车底盘用顶端连接板，通过本设计的内衬套筒能实现在不改变原有橡胶结构的前提下，改变产品不同方向的刚度，从而以最小成本和最短周期满足不同车型对顶端连接板的性能开发要求。出于整车平台化要求，顶端连接板尽可能的共用工装夹具，同时不同车型、不同生产使用区域要求顶端连接板有不同的性能要求考虑。本设计的顶端连接板，使用一种内衬套筒装配设计，可以在不改变橡胶结构的前提下，较大范围内改变顶端连接板的性能，从而满足不同车辆对顶端连接板的使用要求，实现模具工装的最大共用，开发周期的最短化，从而实现成本的最优化。本方案的顶端连接板主要包含：与车身连接的壳体、起减震缓冲作用的橡胶、与减震器杆连接的内衬套筒甲、内衬套筒乙。本方案的内衬套筒甲、内衬套筒乙和橡胶之间没有硫化连接，内衬套筒甲、内衬套筒乙之间通过铆接、焊接、粘接等方式连接在一起，并压紧橡胶部分，从而和橡胶、壳体连接成一整体。壳体和橡胶之间通过硫化粘结成一体结构。通过此内衬套筒甲、内衬套筒乙，在不改变橡胶体结构的前提下，只需调整内衬套筒甲、内衬套筒乙的相关尺寸，即可实现对顶端连接板不同方向刚度的不同调整，从而满足不同车型对顶端连接板的使用要求，且实现的周期较短。

本方案的顶端连接板在橡胶结构一定的情况下，可以通过调整内衬套筒甲、内衬套筒乙的径向尺寸，以实现内衬套筒甲、内衬套筒乙连接后对橡胶径向刚度调节区域内部分橡胶的不同压缩量，从而满足顶端连接板不同的径向刚度要求。同时可以独立的或整体的调整内衬套筒甲、内衬套筒乙的轴向尺寸，以实现内衬套筒甲、内衬套筒乙连接后对橡胶轴向刚度调节区域内部分橡胶的不同压缩量，从而满足顶端连接板不同的轴向刚度要求。由于顶端连接板径向刚度调节和轴向刚度调节完全独立，从而可以实现轴向刚度和径向刚度相反的调整，即轴向刚度增加或者降低的同时，而径向刚度相反的降低或者增加。

本方案的汽车底盘用顶端连接板由于调整刚度时不需要更改橡胶结构，不需要重新设计加工橡胶模具，从而能大大缩短顶端连接板的开发周期和降低开发成本。通过配合客户全球不同车型的开发，此种设计顶端连接板能快速调整不同方向的刚度要求，满足客户的装车调试要求，缩短开发周期，且经验证，此设计顶端连接板完全满足不同车型的使用要求，快速实现了同样橡胶结构的顶端连接板在不同车型上的批量使用。基于以上特点，本方案的汽车底盘用顶端连接板相比现有的产品具有实质性特点和进步。

本方案的汽车底盘用顶端连接板并不限于具体实施方式中公开的内容，实施例中出现的技术方案可以单独存在，也可以相互包含，本领域技术人员根据本方案结合公知常识作出的简单替换方案也属于本方案的范围。

Claims (10)

1.一种汽车底盘用顶端连接板，其特征是包括顶端连接板壳体、缓冲减振橡胶环、内衬套筒，所述顶端连接板壳体与车身固定连接，所述顶端连接板壳体外包设有所述缓冲减振橡胶环，所述顶端连接板壳体与所述缓冲减振橡胶环通过硫化粘接成一体结构，所述内衬套筒套设在所述缓冲减振橡胶环内，所述内衬套筒与所述缓冲减振橡胶环形成应力压紧套接，所述内衬套筒内固定套设有减振器杆。

2.根据权利要求1所述的汽车底盘用顶端连接板，其特征在于，所述内衬套筒包括内衬套筒甲、内衬套筒乙，所述内衬套筒甲包括内衬套筒甲压紧端、内衬套筒甲连接端，所述内衬套筒甲压紧端设有压紧边檐甲，所述内衬套筒乙包括内衬套筒乙压紧端、内衬套筒乙连接端，所述内衬套筒乙压紧端设有压紧边檐乙，所述内衬套筒甲连接端与所述内衬套筒乙连接端形成固定套接，所述内衬套筒甲与所述内衬套筒乙通过所述固定套接形成内衬套筒整体，所述内衬套筒整体通过所述压紧边檐甲、压紧边檐乙压紧所述缓冲减振橡胶环的两端。

3.根据权利要求2所述的汽车底盘用顶端连接板，其特征在于，所述内衬套筒甲连接端设有内环盘甲，所述内衬套筒乙连接端设有内环盘乙，所述内环盘乙的中央通孔的边沿上设有卡槽结构，所述内环盘甲的中央通孔的边沿卡设在所述卡槽结构内形成铆接。

4.根据权利要求2所述的汽车底盘用顶端连接板，其特征在于，所述内衬套筒甲连接端与所述内衬套筒乙连接端通过焊接形成固定套接。

5.根据权利要求2所述的汽车底盘用顶端连接板，其特征在于，所述内衬套筒甲连接端与所述内衬套筒乙连接端通过粘接形成固定套接。

6.根据权利要求2所述的汽车底盘用顶端连接板，其特征在于，所述内衬套筒甲连接端与所述内衬套筒乙连接端通过过盈配合形成固定套接。

7.根据权利要求2所述的汽车底盘用顶端连接板，其特征在于，所述内衬套筒甲是弹性圆弧形弯板结构甲，所述弹性圆弧形弯板结构甲的一端的外侧面上设有若干沿周向排列的楔形凸起甲，所述弹性圆弧形弯板结构甲的另一端的内侧面上设有若干沿周向排列的楔形凹槽甲，所述楔形凸起甲与所述楔形凹槽甲在所述弹性圆弧形弯板结构甲的弹力作用下形成压紧卡接配合甲，通过调整所述若干楔形凸起甲与所述若干楔形凹槽甲的配合状态调节所述内衬套筒甲的径向尺寸。

8.根据权利要求7所述的汽车底盘用顶端连接板，其特征在于，所述内衬套筒乙是弹性圆弧形弯板结构乙，所述弹性圆弧形弯板结构乙的一端的外侧面上设有若干沿周向排列的楔形凸起乙，所述弹性圆弧形弯板结构乙的另一端的内侧面上设有若干沿周向排列的楔形凹槽乙，所述楔形凸起乙与所述楔形凹槽乙在所述弹性圆弧形弯板结构乙的弹力作用下形成压紧卡接配合乙，通过调整所述若干楔形凸起乙与所述若干楔形凹槽乙的配合状态调节所述内衬套筒乙的径向尺寸。

9.根据权利要求2、7、8中任一项所述的汽车底盘用顶端连接板，其特征在于，所述内衬套筒甲连接端的筒状外侧壁上设有沿轴向排列的若干楔形凸起丙，所述内衬套筒乙连接端的筒状内侧壁上设有沿轴向排列的若干楔形凹槽丙，所述楔形凸起丙与所述楔形凹槽丙形成卡接配合丙，所述内衬套筒甲连接端通过所述卡接配合丙固定插设在所述内衬套筒乙连接端内，通过调整所述若干楔形凸起丙与所述若干楔形凹槽丙的配合状态调节所述内衬套筒的轴向尺寸。

10.根据权利要求2、7、8中任一项所述的汽车底盘用顶端连接板，其特征在于，所述内衬套筒甲连接端的筒状内侧壁上设有沿轴向排列的若干楔形凸起丁，所述内衬套筒乙连接端的筒状外侧壁上设有沿轴向排列的若干楔形凹槽丁，所述楔形凸起丁与所述楔形凹槽丁形成卡接配合丁，所述内衬套筒甲连接端通过所述卡接配合丁固定套设在所述内衬套筒乙连接端外，通过调整所述若干楔形凸起丁与所述若干楔形凹槽丁的配合状态调节所述内衬套筒的轴向尺寸。