CN206086752U - 一种机车制动系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种机车制动系统，属于制动系统技术领域。包括两套左右对称设置的制动拉杆结构；制动拉杆结构包括制动气缸、对应轮对设置的两制动单元、上端与制动气缸的伸缩杆铰接的主动杆、与主动杆下端铰接的第一横向调节杆和与主动杆下部铰接的第二横向调节杆，所述两制动单元分别与第一横向调节杆另一端和第二横向调节杆另一端铰接；制动单元包括轮对前后两侧的闸瓦、第一制动杆、第二制动杆、制动拉杆、第一纵向调节杆、第二纵向调节杆、调节弹簧和吊杆；第一制动杆上端与对应的第一横向调节杆另一端或第二横向调节杆另一端铰接，其下端与吊杆铰接且靠近轮对的一侧设有闸瓦；第二制动杆下端靠近轮对的一侧设有闸瓦。

Description

一种机车制动系统

技术领域

本实用新型属于制动系统技术领域，特别涉及一种机车制动系统。

背景技术

制动系统是车辆安全可靠运行的基本保障，通常包括电气制动系统和机械制动系统。机械制动包括空气制动和驻车制动。机械制动系统装置是确保车辆行车安全的最重要的措施之一，它最基本的功能是吸收车辆的惯性动能并将之转化为热能散发到空气中，使车辆减速或停车。机械制动系统的制动方式分为两类：一类是由踏面和闸瓦组成摩擦副的踏面制动；一类是由制动盘和闸片组成摩擦副的盘形制动。对于矿用窄轨牵引车的轨距窄，其为转向架结构，且中间有动力电机，由于车体内部结构空间的限制，盘形制动无安装空间，只能采用踏面制动。

如图1所示，其为一种常见的制动系统，其制动比在8-9之间； 申请人在实现现有技术时发现其制动比偏低，制动效果不是很理想。

发明内容

为了解决上述问题，本实用新型实施例提供了一种机车制动系统，通过对其结构的改进，提高其制动比和制动效率。所述技术方案如下：

本实用新型实施例提供了一种机车制动系统，包括两套左右对称设置的制动拉杆结构；该制动拉杆结构包括制动气缸1、对应轮对14设置的两制动单元5、上端与制动气缸1的伸缩杆铰接的主动杆2、与主动杆2下端铰接的第一横向调节杆3和与主动杆2下部铰接的第二横向调节杆4，所述两制动单元5分别与第一横向调节杆3另一端和第二横向调节杆4另一端铰接；所述制动单元5包括轮对14前后两侧的闸瓦9、第一制动杆6、第二制动杆7、制动拉杆8、第一纵向调节杆12、第二纵向调节杆13、调节弹簧10和吊杆11；所述第一制动杆6上端与对应的第一横向调节杆3另一端或第二横向调节杆4另一端铰接，其下端与吊杆11铰接且靠近轮对14的一侧设有闸瓦9；所述第二制动杆7下端靠近轮对14的一侧设有闸瓦9，其另一侧设有调节弹簧10；所述第一制动杆6中部与第二制动杆7中部之间铰接有制动拉杆8，同一轮对14两侧的两第二制动杆7之间设有第一纵向调节杆12，同一轮对14两侧的两吊杆11之间设有第二纵向调节杆13。

其中，本实用新型实施例中的主动杆2朝向制动气缸1倾斜设置，所述第二横向调节杆4与第一横向调节杆3分别位于主动杆2前后两侧，所述第二横向调节杆4与制动气缸1同侧。

其中，本实用新型实施例中的第二横向调节杆4的长度为650-800mm，所述第一横向调节杆3的长度为1000-1400mm。

其中，本实用新型实施例中的第二横向调节杆4与主动杆2的铰接点与主动杆2上、下两端距离的比值为3-5:2。

其中，本实用新型实施例中的调节弹簧10设于第二制动杆7下端与第二制动杆7和制动拉杆8的铰接点之间。

本实用新型实施例提供的技术方案带来的有益效果是：本实用新型实施例提供了一种机车制动系统，该系统增加了一组闸瓦，增加摩擦面积以提高制动效果；通过调整传动结构，使制动倍率由8左右增大到14左右，增大闸瓦压力；并使轮对两侧制动杆联动。

附图说明

图1是现有的机车制动系统的结构示意图；

图2是本实用新型实施例提供的机车制动系统的结构示意图；

图3是本实用新型实施例提供的机车制动系统的俯视图。

图中：1制动气缸、2主动杆、3第一横向调节杆、4第二横向调节杆、5制动单元、6第一制动杆、7第二制动杆、8制动拉杆、9闸瓦、10调节弹簧、11吊杆、12第一纵向调节杆、13第二纵向调节杆、14轮对。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本实用新型作进一步地详细描述。

参见图2和3，本实用新型实施例提供了一种机车制动系统，该制动系统包括两套左右对称设置的制动拉杆结构；该制动拉杆结构包括制动气缸1、对应前后轮对14设置的两制动单元5、上端与制动气缸1的伸缩杆铰接的主动杆2、与主动杆2下端铰接的第一横向调节杆3和与主动杆2下部铰接的第二横向调节杆4等。其中，两制动单元5分别与第一横向调节杆3另一端（后端）和第二横向调节杆4另一端（前端）铰接，两制动单元5前后对称设置，主动杆2、第一横向调节杆3和第二横向调节杆4沿前后向设置。其中，制动单元5包括每个轮对14前后两侧的闸瓦9、第一制动杆6、第二制动杆7、制动拉杆8、第一纵向调节杆12、第二纵向调节杆13、调节弹簧10和吊杆11等。其中，第二制动杆7和第一制动杆6分别设于轮对14前后两侧且均沿竖直方向设置，轮对14前后两侧的闸瓦9相对设置。第一制动杆6上端与对应的第一横向调节杆3另一端（后端）或第二横向调节杆4另一端（前端）铰接，其下端与吊杆11（后侧）铰接且靠近轮对14内侧的一侧（前侧）设有闸瓦9；第二制动杆7下端靠近轮对14（外侧）的一侧（后侧）设有闸瓦9，其另一侧（前侧）设有调节弹簧10。其中，第一制动杆6中部与第二制动杆7中部之间铰接有制动拉杆8，制动拉杆8沿水平方向设置且设于轮对14的转轴的上方。同一轮对14两侧的两第二制动杆7下端之间设有第一纵向调节杆12，同一轮对14两侧的两吊杆11下端之间设有第二纵向调节杆13，第一纵向调节杆12和第二纵向调节杆13均沿左右向设置。第二制动杆7上端设有支点与车体或转向架铰接，吊杆11上端设有支点与车体或转向架铰接，调节弹簧固定在车体或转向架上，制动气缸通过固定架设于车体或转向架上。

其中，参见图2，本实用新型实施例中的主动杆2朝向制动气缸1倾斜设置，第二横向调节杆4与第一横向调节杆3分别位于主动杆2前、后两侧，第二横向调节杆4与制动气缸1同侧。

其中，本实用新型实施例中的第二横向调节杆4的长度为650-800mm，第一横向调节杆3的长度为1000-1400mm。

其中，本实用新型实施例中第二横向调节杆4与主动杆2的铰接点位于第一横向调节杆3与主动杆2的铰接点的上方，第二横向调节杆4与主动杆2的铰接点与主动杆2上、下两端距离的比值为3-5:2。

进一步地，本机车制动系统的制动倍率为13-15。

其中，参见图2，本实用新型实施例中的调节弹簧10设于第二制动杆7下端与第二制动杆7和制动拉杆8的铰接点之间。

其中，参见图2，本实用新型实施例中的第二横向调节杆4为L形结构，吊杆11为C形结构且其开口朝向远离轮对14的一侧（后侧）。

其中，前述描述的“第一”和“第二”仅起区分作用，无其他特殊含义。

本实用新型实施例提供了一种机车制动系统，该系统增加了一组闸瓦，增加摩擦面积以提高制动效果；通过调整传动结构，使制动倍率由8左右增大到14左右，增大闸瓦压力；并使轮对两侧制动杆联动。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (5)

1.一种机车制动系统，包括两套左右对称设置的制动拉杆结构；其特征在于，所述制动拉杆结构包括制动气缸(1)、对应轮对(14)设置的两制动单元(5)、上端与制动气缸(1)的伸缩杆铰接的主动杆(2)、与主动杆(2)下端铰接的第一横向调节杆(3)和与主动杆(2)下部铰接的第二横向调节杆(4)，所述两制动单元(5)分别与第一横向调节杆(3)另一端和第二横向调节杆(4)另一端铰接；

所述制动单元(5)包括轮对(14)前后两侧的闸瓦(9)、第一制动杆(6)、第二制动杆(7)、制动拉杆(8)、第一纵向调节杆(12)、第二纵向调节杆(13)、调节弹簧(10)和吊杆(11)；所述第一制动杆(6)上端与对应的第一横向调节杆(3)另一端或第二横向调节杆(4)另一端铰接，其下端与吊杆(11)铰接且靠近轮对(14)的一侧设有闸瓦(9)；所述第二制动杆(7)下端靠近轮对(14)的一侧设有闸瓦(9)，其另一侧设有调节弹簧(10)；所述第一制动杆(6)中部与第二制动杆(7)中部之间铰接有制动拉杆(8)，同一轮对(14)两侧的两第二制动杆(7)之间设有第一纵向调节杆(12)，同一轮对(14)两侧的两吊杆(11)之间设有第二纵向调节杆(13)。

2.根据权利要求1所述的机车制动系统，其特征在于，所述主动杆(2)朝向制动气缸(1)倾斜设置，所述第二横向调节杆(4)与第一横向调节杆(3)分别位于主动杆(2)前后两侧，所述第二横向调节杆(4)与制动气缸(1)同侧。

3.根据权利要求2所述的机车制动系统，其特征在于，所述第二横向调节杆(4)的长度为650-800mm，所述第一横向调节杆(3)的长度为1000-1400mm。

4.根据权利要求2所述的机车制动系统，其特征在于，所述第二横向调节杆(4)与主动杆(2)的铰接点与主动杆(2)上、下两端距离的比值为3-5:2。

5.根据权利要求2所述的机车制动系统，其特征在于，所述调节弹簧(10)设于第二制动杆(7)下端与第二制动杆(7)和制动拉杆(8)的铰接点之间。