CN206000928U - 比例电磁铁式汽车减震器 - Google Patents

Abstract

一种比例电磁铁式汽车减震器，属于车辆减震装置技术领域。包括工作缸、储油缸筒、活塞杆、活塞、流通阀、伸张阀以及调节阀总成，活塞将工作缸的型腔分隔成上腔及下腔，调节阀总成设置在工作缸的底部，包括壳体、阀体支撑座、阀体、压缩阀以及补偿阀，壳体与储油缸筒的底端相连接，阀体在宽度方向的一侧形成压缩阀容纳腔，在对应压缩阀容纳腔的位置且沿高度方向开设第一通道孔，压缩阀包括压缩阀阀芯、压缩阀套筒、压缩阀电磁铁线圈以及压缩阀电磁铁，压缩阀阀芯容纳在压缩阀容纳腔内，压缩阀阀芯沿高度方向开设有压缩阀通道，压缩阀电磁铁线圈和压缩阀电磁铁相配合来驱动压缩阀阀芯左右移动。优点：阻尼可调节，可实现悬架系统的半主动控制。

Description

比例电磁铁式汽车减震器

技术领域

本实用新型属于车辆减震装置技术领域，具体涉及一种比例电磁铁式汽车减震器。

背景技术

车辆设置有悬挂系统，在驾驶过程中，通过缓冲从道路传递到车桥的冲击或振动来增强驾驶舒适感。减震器是悬架系统中的主要阻尼元件，用于迅速衰减汽车振动，改善汽车的行驶平顺性。减震器通常设置在车轮和车桥（或车身）之间，包括工作缸和在工作缸内往复运动的活塞杆，活塞杆与活塞连接，所述的活塞将工作缸分隔成上腔和下腔。工作缸外部套设有管状的储油缸筒，储油缸筒的内壁与工作缸的外壁之间的空间构成为贮液腔。目前普通车辆主要采用筒式液力减震器，该减震器阻尼系数不可变，不能使汽车的阻尼效果在全负荷和整个运行环境下具有一个良好的效果。可变阻尼减震器成为了近年来车辆悬架系统研究的重点技术。

鉴于上述已有技术，本申请人作了有益的设计，下面将要介绍的技术方案便是在这种背景下产生的。

发明内容

本实用新型的目的在于提供一种比例电磁铁式汽车减震器，阻尼可调节，可实现悬架系统的半主动控制。

本实用新型的目的是这样来达到的，一种比例电磁铁式汽车减震器，包括一工作缸；一储油缸筒，所述的储油缸筒同轴套设在工作缸的外部，储油缸筒的内壁与工作缸的外壁之间的空间构成为储油腔，所述的储油腔与工作缸的底部相通；一活塞杆，所述的活塞杆插设在工作缸内并在工作缸内作上下往复运动，活塞杆在下端延伸形成一活塞连接杆；一活塞，所述的活塞套设在活塞连接杆上，将工作缸的型腔分隔成上腔及下腔；一流通阀，所述的流通阀安装在活塞的顶端；一伸张阀，所述的伸张阀安装在活塞的顶端且与流通阀呈对称设置,其特征在于:还包括一调节阀总成，所述的调节阀总成设置在工作缸的底部，调节阀总成包括具有壳腔的壳体、阀体支撑座、阀体、压缩阀以及补偿阀，所述的壳体与储油缸筒的底端相连接，壳腔与储油腔相通，所述的阀体支撑座设置在壳腔的底部，所述的阀体设置在阀体支撑座上，阀体在顶部形成接口，所述的接口与工作缸的底端相连接，阀体在宽度方向的一侧形成压缩阀容纳腔，在宽度方向的另一侧形成补偿阀容纳腔，阀体在对应压缩阀容纳腔的位置且沿高度方向开设第一通道孔，阀体在对应补偿阀容纳腔的位置且沿高度方向开设第二通道孔，所述的第一通道孔和第二通道孔均从阀体的上端贯通至底端且与下腔相通，所述的压缩阀包括压缩阀阀芯、压缩阀套筒、压缩阀电磁铁线圈以及压缩阀电磁铁，所述的压缩阀阀芯容纳在压缩阀容纳腔内，压缩阀阀芯沿高度方向开设有压缩阀通道，所述的压缩阀套筒设置在阀体的靠近压缩阀容纳腔的一侧，所述的压缩阀电磁铁线圈和压缩阀电磁铁容置在压缩阀套筒中，压缩阀电磁铁线圈和压缩阀电磁铁相配合来驱动压缩阀阀芯左右移动，所述的补偿阀包括补偿阀阀芯、补偿阀套筒、补偿阀电磁铁线圈以及补偿阀电磁铁，所述的补偿阀阀芯容纳在补偿阀容纳腔内，补偿阀阀芯沿高度方向开设有补偿阀通道，所述的补偿阀套筒设置在阀体的靠近补偿阀容纳腔的一侧，所述的补偿阀电磁铁线圈和补偿阀电磁铁容置在补偿阀套筒中，补偿阀电磁铁线圈和补偿阀电磁铁相配合来驱动补偿阀阀芯左右移动。

在本实用新型的一个具体的实施例中，所述的活塞杆上且对应工作缸的顶部设有导向组件，活塞杆在高度方向的中间固设有卡座，所述的卡座的上方设有挡圈，所述的挡圈的上方设有卡圈，活塞杆上还套设有限位弹簧，所述的限位弹簧的上端与所述的导向组件相抵触，限位弹簧的下端与所述的卡圈相抵触。

在本实用新型的另一个具体的实施例中，所述的流通阀包括流通阀限位座、流通阀弹簧片以及流通阀片，所述的流通阀限位座设置在所述的活塞的顶端，所述的流通阀弹簧片设置在流通阀限位座和活塞之间，所述的流通阀片设置在流通阀弹簧片和活塞之间。

在本实用新型的又一个具体的实施例中，所述的伸张阀包括伸张阀座、伸张阀弹簧片以及伸张阀片，所述的伸张阀座设置在所述的活塞的顶端且与流通阀限位座呈对称设置,所述的伸张阀弹簧片设置在伸张阀座和活塞之间，所述的伸张阀片设置在伸张阀弹簧片和活塞之间。

在本实用新型的再一个具体的实施例中，所述的活塞在外壁四周设有活塞密封环，所述的活塞密封环与工作缸的内壁构成密封连接。

在本实用新型的还有一个具体的实施例中，还包括弹簧组件，所述的弹簧组件包括弹簧座、弹簧套筒以及预紧弹簧，所述的弹簧座设置在所述的活塞的下方，所述的弹簧套筒套设在活塞连接杆上且对应弹簧座的下方，弹簧套筒的下端通过压紧螺母固定，所述的预紧弹簧套设在弹簧套筒上，预紧弹簧的一端支承在弹簧座上，另一端支承在压紧螺母上。

本实用新型由于采用了上述结构，与现有技术相比，具有的有益效果是：通过压缩阀和补偿阀来控制油液在下腔与储油缸筒之间的流动，由压缩阀对油液的限流作用构成对悬架压缩运动的阻尼力，由补偿阀对油液的限流作用构成对悬架伸张运动的阻尼力，从而能改善车辆在行车过程中的平顺性；进一步地通过改变压缩阀通道与阀体上的第一通道孔的重合度以及补偿阀通道与第二通道孔的重合度，可以根据车辆振动频率调节上述阻尼力大小，以达到舒适地驾驶操作目的。

附图说明

图1为本实用新型的剖视图。

图中：1.工作缸、11.上腔、12.下腔；2.储油缸筒；3.活塞杆、31.活塞连接杆、32.导向组件、33.卡座、34.挡圈、35.卡圈、36.限位弹簧；4.活塞、41.活塞密封环；5.流通阀、51.流通阀限位座、52.流通阀弹簧片、53.流通阀片；6.伸张阀、61.伸张阀座、62.伸张阀弹簧片、63.伸张阀片；7.调节阀总成、71.壳体、711.壳腔、72.阀体支撑座、73.阀体、731.接口、732.压缩阀容纳腔、733.补偿阀容纳腔、734.第一通道孔、735.第二通道孔、74.压缩阀、741.压缩阀阀芯、7411.压缩阀通道、742.压缩阀套筒、743.压缩阀电磁铁线圈、744.压缩阀电磁铁、75.补偿阀、751.补偿阀阀芯、7511.补偿阀通道、752.补偿阀套筒、753.补偿阀电磁铁线圈、754.补偿阀电磁铁；8.弹簧组件、81.弹簧座、82.弹簧套筒、83.预紧弹簧；9.压紧螺母。

具体实施方式

申请人将在下面结合附图对本实用新型的具体实施方式详细描述，但申请人对实施例的描述不是对技术方案的限制，任何依据本实用新型构思作形式而非实质的变化都应当视为本实用新型的保护范围。

请参阅图1，本实用新型涉及一种比例电磁铁式汽车减震器，包括工作缸1、储油缸筒2、活塞杆3、活塞4、流通阀5、伸张阀6、调节阀总成7以及弹簧组件8，所述的储油缸筒2固定到与车轮相连的悬架上，所述的活塞杆3通过连接装置固定到到车身上。所述的储油缸筒2同轴套设在工作缸1的外部，储油缸筒2的内壁与工作缸1的外壁之间的空间构成为储油腔，所述的储油腔与工作缸1的底部相通。所述的活塞杆3插设在工作缸1内并在工作缸1内作上下往复运动，活塞杆3在下端延伸形成一活塞连接杆31。活塞杆3上且对应工作缸1的顶部设有导向组件32，活塞杆3在高度方向的中间固设有卡座33，所述的卡座33的上方设有挡圈34，所述的挡圈34的上方设有卡圈35，活塞杆3上还套设有限位弹簧36，所述的限位弹簧36的上端与所述的导向组件32相抵触，限位弹簧36的下端与所述的卡圈35相抵触。所述的活塞4套设在活塞连接杆31上，活塞4在外壁四周设有活塞密封环41，所述的活塞密封环41与工作缸1的内壁构成密封连接，从而将工作缸1的型腔分隔成上腔11及下腔12。所述的流通阀5包括流通阀限位座51、流通阀弹簧片52以及流通阀片53，所述的流通阀限位座51安装在活塞4的顶端，所述的流通阀弹簧片52设置在流通阀限位座51和活塞4之间，所述的流通阀片53设置在流通阀弹簧片52和活塞4之间。流通阀片53在流通阀弹簧片52的预压力作用下使流通阀5处于关闭状态，由于流通阀弹簧片52的压力不大，因此只要有很小的油压，流通阀5就能被打开。所述的伸张阀6包括伸张阀座61、伸张阀片63以及伸张阀弹簧片62，所述的伸张阀座61安装在所述的活塞4的顶端且与流通阀限位座51相对活塞4的轴线呈对称设置，所述的伸张阀弹簧片62设置在伸张阀座61和活塞4之间，所述的伸张阀片63设置在伸张阀弹簧片62和活塞4之间。所述的调节阀总成7设置在工作缸1的底部。所述的弹簧组件8包括弹簧座81、弹簧套筒82以及预紧弹簧83，所述的弹簧座81设置在所述的活塞4的下方，所述的弹簧套筒82套设在活塞连接杆31上且对应弹簧座81的下方，弹簧套筒82的下端通过压紧螺母9固定，所述的预紧弹簧83套设在弹簧套筒82上，预紧弹簧83的一端支承在弹簧座81上，另一端支承在压紧螺母9上。所述的预紧弹簧83起预紧保护作用。

所述的调节阀总成7包括具有壳腔711的壳体71、阀体支撑座72、阀体73、压缩阀74以及补偿阀75。所述的壳体71与储油缸筒2的底端相连接，壳腔711与储油腔相通。所述的阀体支撑座72设置在壳腔711的底部，所述的阀体73设置在阀体支撑座72上。阀体73在顶部形成接口731，所述的接口731与工作缸1的底端相连接。阀体73在宽度方向的一侧形成压缩阀容纳腔732，在宽度方向的另一侧形成补偿阀容纳腔733。阀体73在对应压缩阀容纳腔732的位置且沿高度方向开设第一通道孔734，阀体73在对应补偿阀容纳腔733的位置且沿高度方向开设第二通道孔735，所述的第一通道孔734和第二通道孔735均从阀体73的上端贯通至底端且与下腔12相通。所述的压缩阀74包括压缩阀阀芯741、压缩阀套筒742、压缩阀电磁铁线圈743以及压缩阀电磁铁744。所述的压缩阀阀芯741容纳在压缩阀容纳腔732内，压缩阀阀芯741沿高度方向开设有压缩阀通道7411。所述的压缩阀套筒742设置在阀体73的靠近压缩阀容纳腔732的一侧，所述的压缩阀电磁铁线圈743和压缩阀电磁铁744容置在压缩阀套筒742中，压缩阀电磁铁线圈743和压缩阀电磁铁744相配合来驱动压缩阀阀芯741沿压缩阀容纳腔732左右移动。压缩阀电磁铁线圈743与振动频率传感器以及活塞相对速度传感器相连接，根据振动频率传感器以及活塞相对速度传感器传递的反馈信号，产生一确定的电流，该电流的大小决定压缩阀电磁铁744的电磁吸力，该电磁吸力施加给压缩阀阀芯741，由此可以控制压缩阀通道7411与阀体73上的第一通道孔734的重合度，所述的减震器的振动频率和活塞4运动的相对速度决定了压缩阀74 的通道面积。当振动频率传感器检测到振动缓慢（即活塞4向下运动速度低）时，压缩阀74打开一个很小的通道截面；当振动频率传感器检测到振动剧烈（即活塞4向下运动的速度快）时，压缩阀电磁铁线圈743产生一较大的电流，压缩阀阀芯741因受到较大的电磁吸力而增大位移，从而使得通道截面积加大，阻尼力得到控制。所述的补偿阀75包括补偿阀阀芯751、补偿阀套筒752、补偿阀电磁铁线圈753以及补偿阀电磁铁754。所述的补偿阀阀芯751容纳在补偿阀容纳腔733内，补偿阀阀芯751沿高度方向开设有补偿阀通道7511。所述的补偿阀套筒752设置在阀体73的靠近补偿阀容纳腔733的一侧，所述的补偿阀电磁铁线圈753和补偿阀电磁铁754容置在补偿阀套筒752中，补偿阀电磁铁线圈753和补偿阀电磁铁754相配合来驱动补偿阀阀芯751左右移动。补偿阀75的工作原理与压缩阀74的相同，此处省略赘述。

请继续参阅图1，对本实用新型的工作原理进行说明。所述的流通阀5和伸张阀6用于控制上腔11和下腔12之间油液的流动。所述的压缩阀74和补偿阀75用于控制油液在下腔12与储油缸筒2之间的流动，其中压缩阀74用于调节悬架压缩运动的阻尼力，而补偿阀75用于调节悬架伸张运动的阻尼力。以下，分别举例压缩和伸张两个行程来对减震器的工作原理作进一步地说明。压缩行程：当车轮移近车架（车身），减震器受压缩使活塞4下移，此时下腔12的容积减小，油压升高，油液将流通阀片53向上顶起，流通阀5被打开，油液从下腔12流到上腔11。由于上腔11被活塞杆3占去一部分空间或活塞4下行速度较快，使得上腔11内增加的容积小于下腔12减小的容积，此时，有一部分油液在压缩阀74的控制下从下腔12流回储油缸筒2，构成对悬架压缩运动的阻尼力。伸张行程：当车轮相对车身移开，减震器受拉伸。此时减震器活塞4向上移动，上腔11油压升高，流通阀5被关闭。上腔11内的油液推开伸张阀片63流入下腔12。同样，由于活塞杆3的存在或者活塞4上行速度快，自上腔11流入的油液不足以充满下腔12所增加的容积，下腔12内产生一定的真空度，此时储油缸筒2中的油液在补偿阀75的控制下流入下腔12进行补充，构成对悬架伸张运动的阻尼力。

Claims (6)

1.一种比例电磁铁式汽车减震器，包括一工作缸(1)；一储油缸筒(2)，所述的储油缸筒(2)同轴套设在工作缸(1)的外部，储油缸筒(2)的内壁与工作缸(1)的外壁之间的空间构成为储油腔，所述的储油腔与工作缸(1)的底部相通；一活塞杆(3)，所述的活塞杆(3)插设在工作缸(1)内并在工作缸(1)内作上下往复运动，活塞杆(3)在下端延伸形成一活塞连接杆(31)；一活塞(4)，所述的活塞(4)套设在活塞连接杆(31)上，将工作缸(1)的型腔分隔成上腔(11)及下腔(12)；一流通阀(5)，所述的流通阀(5)安装在活塞(4)的顶端；一伸张阀(6)，所述的伸张阀(6)安装在活塞(4)的顶端且与流通阀(5)呈对称设置,其特征在于:还包括一调节阀总成(7)，所述的调节阀总成(7)设置在工作缸(1)的底部，调节阀总成(7)包括具有壳腔(711)的壳体(71)、阀体支撑座(72)、阀体(73)、压缩阀(74)以及补偿阀(75)，所述的壳体(71)与储油缸筒(2)的底端相连接，壳腔(711)与储油腔相通，所述的阀体支撑座(72)设置在壳腔(711)的底部，所述的阀体(73)设置在阀体支撑座(72)上，阀体(73)在顶部形成接口(731)，所述的接口(731)与工作缸(1)的底端相连接，阀体(73)在宽度方向的一侧形成压缩阀容纳腔(732)，在宽度方向的另一侧形成补偿阀容纳腔(733)，阀体(73)在对应压缩阀容纳腔(732)的位置且沿高度方向开设第一通道孔(734)，阀体(73)在对应补偿阀容纳腔(733)的位置且沿高度方向开设第二通道孔(735)，所述的第一通道孔(734)和第二通道孔(735)均从阀体(73)的上端贯通至底端且与下腔(12)相通，所述的压缩阀(74)包括压缩阀阀芯(741)、压缩阀套筒(742)、压缩阀电磁铁线圈(743)以及压缩阀电磁铁(744)，所述的压缩阀阀芯(741)容纳在压缩阀容纳腔(732)内，压缩阀阀芯(741)沿高度方向开设有压缩阀通道(7411)，所述的压缩阀套筒(742)设置在阀体(73)的靠近压缩阀容纳腔(732)的一侧，所述的压缩阀电磁铁线圈(743)和压缩阀电磁铁(744)容置在压缩阀套筒(742)中，压缩阀电磁铁线圈(743)和压缩阀电磁铁(744)相配合来驱动压缩阀阀芯(741)左右移动，所述的补偿阀(75)包括补偿阀阀芯(751)、补偿阀套筒(752)、补偿阀电磁铁线圈(753)以及补偿阀电磁铁(754)，所述的补偿阀阀芯(751)容纳在补偿阀容纳腔(733)内，补偿阀阀芯(751)沿高度方向开设有补偿阀通道(7511)，所述的补偿阀套筒(752)设置在阀体(73)的靠近补偿阀容纳腔(733)的一侧，所述的补偿阀电磁铁线圈(753)和补偿阀电磁铁(754)容置在补偿阀套筒(752)中，补偿阀电磁铁线圈(753)和补偿阀电磁铁(754)相配合来驱动补偿阀阀芯(751)左右移动。

2.根据权利要求1所述的比例电磁铁式汽车减震器，其特征在于所述的活塞杆(3)上且对应工作缸(1)的顶部设有导向组件(32)，活塞杆(3)在高度方向的中间固设有卡座(33)，所述的卡座(33)的上方设有挡圈(34)，所述的挡圈(34)的上方设有卡圈(35)，活塞杆(3)上还套设有限位弹簧(36)，所述的限位弹簧(36)的上端与所述的导向组件(32)相抵触，限位弹簧(36)的下端与所述的卡圈(35)相抵触。

3.根据权利要求1所述的比例电磁铁式汽车减震器，其特征在于所述的流通阀(5)包括流通阀限位座(51)、流通阀弹簧片(52)以及流通阀片(53)，所述的流通阀限位座(51)设置在所述的活塞(4)的顶端，所述的流通阀弹簧片(52)设置在流通阀限位座(51)和活塞(4)之间，所述的流通阀片(53)设置在流通阀弹簧片(52)和活塞(4)之间。

4.根据权利要求1所述的比例电磁铁式汽车减震器，其特征在于所述的伸张阀(6)包括伸张阀座(61)、伸张阀弹簧片(62)以及伸张阀片(63)，所述的伸张阀座(61)设置在所述的活塞(4)的顶端且与流通阀限位座(51)呈对称设置,所述的伸张阀弹簧片(62)设置在伸张阀座(61)和活塞(4)之间，所述的伸张阀片(63)设置在伸张阀弹簧片(62)和活塞(4)之间。

5.根据权利要求1所述的比例电磁铁式汽车减震器，其特征在于所述的活塞(4)在外壁四周设有活塞密封环(41)，所述的活塞密封环(41)与工作缸(1)的内壁构成密封连接。

6.根据权利要求1所述的比例电磁铁式汽车减震器，其特征在于还包括弹簧组件(8)，所述的弹簧组件(8)包括弹簧座(81)、弹簧套筒(82)以及预紧弹簧(83)，所述的弹簧座(81)设置在所述的活塞(4)的下方，所述的弹簧套筒(82)套设在活塞连接杆(31)上且对应弹簧座(81)的下方，弹簧套筒(82)的下端通过压紧螺母(9)固定，所述的预紧弹簧(83)套设在弹簧套筒(82)上，预紧弹簧(83)的一端支承在弹簧座(81)上，另一端支承在压紧螺母(9)上。