CN217381419U - 减振系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种减振系统及车辆，减振系统控制阀和两个减振器，两个减振器通过液压管路以并联的方式共用控制阀，减振系统填充有油液，油液配置成能够在控制阀和减振器之间流动，以使减振系统具有能够产生阻尼的压缩行程和复原行程，其中：在压缩行程，油液自减振器充入到控制阀，并使得减振系统产生压缩阻尼；在复原行程，油液自控制阀排出到减振器，并使得减振系统产生复原阻尼。通过上述技术方案，能够实现减振系统能够根据路况衰减振动的目的，提升车辆行进过程中的平顺性。此外，两个减振器以并联的方式共用控制阀，简化了减振系统的结构，控制逻辑也更加简单。

Description

减振系统及车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种减振系统及搭载有该减振系统的车辆。

背景技术

行进中的车辆，尤其是行进在不平坦道路上时，车身会受到来自悬架系统传递而来的作用力而产生振动。为提高驾乘的舒适性，通常设置有减振装置以衰减传递至车身的振动。目前市面上的减振装置大多无法根据路况进行调节，导致在面对复杂路况时，减振效果较差。

实用新型内容

本公开的第一个目的是提供一种减振系统，提高车辆对复杂路况的适应能力。

为了实现上述目的，本公开提供一种减振系统，包括控制阀和两个减振器，两个所述减振器通过液压管路以并联的方式共用所述控制阀，所述减振系统填充有油液，油液配置成能够在所述控制阀和所述减振器之间流动，以使所述减振系统具有能够产生阻尼力的压缩行程和复原行程，其中：在所述压缩行程，油液自所述减振器充入到所述控制阀，并使得所述减振系统产生压缩阻尼；在所述复原行程，油液自所述控制阀排出到所述减振器，并使得所述减振系统产生复原阻尼。

可选地，所述减振器包括内部填充油液的第一壳体以及可伸缩地设置在所述第一壳体内的活塞杆组件，所述活塞杆组件的杆体内部贯通以形成供油液在所述减振器和所述控制阀间流通的第一流道，所述杆体朝向所述第一壳体的底壁一端设置有阀芯，所述阀芯配置成能够在预设压力下开启所述第一流道。

可选地，所述活塞杆组件还包括设置在所述杆体上的活塞阀，所述活塞阀配置成将所述第一壳体内部空间分隔成第一储油区和第二储油区，所述活塞阀设置有供油液在所述第一储油区和所述第二储油区间流通的第二流道。

可选地，所述活塞杆组件包括设置在所述杆体上的限位部，所述限位部位于所述活塞阀与所述第一壳体的顶壁之间，用于限制所述杆体的轴向运动距离，所述活塞杆组件还包括设置在所述限位部与所述第一壳体的顶壁之间的缓冲部。

可选地，所述控制阀包括内部填充油液的第二壳体，所述第二壳体内与所述液压管路连通的位置对应设置有第三储油区，所述第二壳体内还设置有第四储油区和储气区，所述第四储气区配置成在预设压力下与所述第三储油区连通，所述储气区邻接所述第四储油区且与所述第四储油区动态压力平衡。

可选地，所述第三储油区和所述第四储油区之间设置有活塞块，所述活塞块上设置有连通所述第三储油区和所述第四储油区的第三流道，所述活塞块的两侧分别设置有在预设压力下开启所述第三流道的第一阀片和第二阀片，所述第三储油区内设置有抵接所述第一阀片的第一弹性件，所述第四储油区设置有抵接所述第二阀片的第二弹性件。

可选地，所述第四储油区和所述储气区之间还设置有与所述第四储油区连通的第五储油区，所述第五储油区和所述储气区之间设置有浮动活塞。

可选地，所述控制阀还包括电磁驱动装置，所述电磁驱动装置包括铁芯以及环绕所述铁芯设置的电磁线圈，所述铁芯与所述第一弹性件的远离所述第一阀片的一端抵接，且所述铁芯配置成能够在所述电磁线圈的驱动下沿所述第一弹性件和所述第二弹性件的压缩方向运动，以改变所述第一弹性件和所述第二弹性件的预压量。

可选地，所述电磁驱动装置还包括套设于所述铁芯和所述电磁线圈之间的屏蔽件，所述屏蔽件沿所述铁芯运动方向的长度配置成用于限制所述铁芯的移动距离。

本公开的第二个目的是提供一种车辆，包括上述任意一项的减振系统，所述减振系统包括前后设置的两组。

本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：减振器与车辆的悬架系统连接，当车辆行进在不平坦道路时，悬架系统产生振动，减振器响应于路况的变化具有压缩行程和复原行程，在这一过程中，通过油液在减振器和控制阀之间传递，使得控制阀能够在压缩阻尼和复原阻尼之间连续调节。油液在形成阻尼的过程中因摩擦产生热量，即，将悬架系统的动能转化为热能，从而实现衰减振动的目的。同时，减振系统能够根据路况的变化而连续调节阻尼，提升车辆行进过程中的平顺性。此外，两个减振器以并联的方式共用控制阀，简化了减振系统的结构，控制逻辑也更加简单。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施例部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施例一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开示例性实施例提供的减振系统的示意图。

图2是本公开示例性实施例提供的减振器的示意图。

图3是本公开示例性实施例提供的活塞杆组件的示意图。

图4是本公开示例性实施例提供的控制阀的示意图。

附图标记说明

100-减振器，110-第一壳体，111-第一储油区，112-第二储油区，120- 杆体，121-第一流道，122-阀芯，123-活塞阀，1231-第二流道，124-限位部， 125-缓冲部，200-液压管路，300-控制阀，301-接口，302-第二壳体，303- 第三储油区，304-第四储油区，305-储气区，306-活塞块，3061-第三流道， 307-第一阀片，308-第二阀片，309-第一弹性件，310-第二弹性件，311-第五储油区，312-浮动活塞，3131-铁芯，3132-电磁线圈，3133-屏蔽件，314-接线端，315-充气嘴。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施例并不代表与本公开相一致的所有实施例。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右”是根据相应附图指示的方向进行定义的，而“内”、“外”是指相应部件本身轮廓的内和外。此外，本公开使用的术语“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。

如图1所示，本公开提供一种减振系统，包括控制阀300和两个减振器 100，这里的减振器100既可以是车辆前轮驱动轴两端的两个减振器100，也可以是车辆后轮驱动轴两端的两个驱动器100。两个减振器100通过液压管路200以并联的方式共用控制阀300，具体的，两个减振器100通过液压管路200连接至控制阀300的接口301。在车辆的前后轮分别设置两组本公开减振系统的实施例中，前后两组减振系统能够被各自系统中的控制阀单独控制，以便更加灵活地适应不同路况。减振系统还设置有油液，油液配置成能够在控制阀300和减振器100之间流动的油液，以使减振系统具有能够产生阻尼的压缩行程和复原行程，其中：在压缩行程，油液自减振器100充入到控制阀300，并使得减振系统产生压缩阻尼；在复原行程，油液自控制阀300 排出到减振器100，并使得减振系统产生复原阻尼。

本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：减振器100与车辆的悬架系统连接，当车辆行进在不平坦道路时，悬架系统产生振动，减振器100响应于路况的变化具有压缩行程和复原行程，在这一过程中，通过油液在减振器100和控制阀300之间传递，使得减振系统能够在压缩阻尼和复原阻尼之间连续调节。油液在形成阻尼的过程中因摩擦产生热量，即，将悬架系统的动能转化为热能，从而实现衰减振动的目的。同时，减振系统能够根据路况的变化而连续调节阻尼，提升车辆行进过程中的平顺性。此外，两个减振器100以并联的方式共用控制阀300，简化了减振系统的结构，降低成本，且控制逻辑也更加简单。

根据本公开的一些实施例，如图2至图3所示，减振器100可以被设计成包括内部填充油液的第一壳体110以及可伸缩地设置在第一壳体110内的活塞杆组件，活塞杆组件的杆体120内部贯通以形成供油液在减振器100和控制阀300间流通的第一流道121。以图2为例，当活塞杆组件向下运动时为压缩行程，当活塞杆组件向上运动时为复原行程。在压缩行程时油液被压进第一流道121，油液从第一壳体110进入到第一流道121的过程中形成阻尼。这种阻尼是由于节流而产生的，更具体的，是由于流通面积发生变化而产生的节流。同样的，在下述多个涉及流道的实施例中，都能够被用来形成阻尼。在复原行程时，控制阀300中的油液经第一流道121重新流回至第一壳体110内。此外，杆体120朝向第一壳体110的底壁一端可以设置有阀芯 122，阀芯122配置成能够在预设压力下开启第一流道121，阀芯122可以选型为单向阀，即当减振器100在压缩行程时打开，以使得第一流道121与第一壳体110连通。

进一步地，如图3所示，活塞杆组件还可以包括设置在杆体120上的活塞阀123，活塞阀123配置成将第一壳体110内部空间分隔成第一储油区111 和第二储油区112。活塞阀123设置有供油液在第一储油区111和第二储油区112间流通的第二流道1231。以压缩行程为例，第一壳体110中的部分油液自第一流道121经液压管路200进入到控制阀300中，另一部分油液则经第二流道1231从第一储油区111进入到第二储油区112。通过对第二流道1231的开口面积等参数进行合理的设计，能够提供更加稳定的阻尼。

此外，继续参考图3，活塞杆组件还可以包括设置在杆体120上的限位部124，限位部124位于活塞阀123与第一壳体110的顶壁之间，用于限制杆体120的轴向运动距离。在复原行程时，活塞杆组件朝向第一壳体110的顶壁运动，限位部124的存在能够避免脱出第一壳体110。进一步地，活塞杆组件还可以包括设置在限位部124与第一壳体110的顶壁之间的缓冲部 125。缓冲部125可以采用非金属材料如PA66，PUR或NR等材料制成，能够避免限位部124与第一壳体110的顶壁产生硬碰撞。

根据本公开的一些实施例，如图4所示，控制阀300可以被设计成包括内部填充油液的第二壳体302，第二壳体302内与液压管路200连通的位置，即与接口301连通的位置，对应设置有第三储油区303，第二壳体302内还设置有第四储油区304和储气区305，第四储气区304配置成在预设压力下与第三储油区303连通，储气区305邻接第四储油区304且与第四储油区304 动态压力平衡。储气区305可以填充氮气等惰性的气体，氮气可以通过设置在第二壳体302上的充气嘴315进行充放。

在压缩行程，第一壳体110内第一储油区112体积缩小而压力增大，此时，油液一部分经第二流道1231进入到第二储油区112，另一部分油液则经第一流道121而进入到第三储油区303，由于油液的不断进入，第三储油区 303的压力逐渐增大，此时，第三储油区303的压力大于第四储油区304的压力，当压力差达到预设压力时，第三储油区303内的油液进入到第四储油区304。第四储油区304压力的逐渐增大直至与储气区305达到压力平衡。

类似的，在复原行程，第一储油区111体积增大而压力减小，此时，此意储油区112增大的体积一部分通过第二储油区112的回流补偿，另一部分则通过控制阀300的回流补偿，具体的，随着第三储油区303中油液的回流压力下降，第三储油区303的压力小于第四储油区304的压力，当压力差达到预设压力时，第四储油区304内的油液进入到第三储油区303。第四储油区304压力的逐渐减小直至与储气区305达到压力平衡。

可选地，第三储油区303和第四储油区304之间设置有活塞块306，活塞块306可以采用粉末冶金材料和聚四氟乙烯材料制成，起到耐磨密封的作用。活塞块306上设置有连通第三储油区303和第四储油区304的第三流道 3061，活塞块306的两侧分别设置有在预设压力下开启第三流道3061的第一阀片307和第二阀片308，第三储油区303内设置有抵接第一阀片307的第一弹性件309，第四储油区304设置有抵接第二阀片308的第二弹性件310。通过这一方案，实际上形成了包含有弹性件和阀片的复合式阀系。其原理可以简述为当压力差达到预设值时能够克服弹性件和压缩阀片的刚度从而开启阀片并压缩弹性件。阀片主要由钢材料制成，主要产生阀系的刚度和调节阻尼。可以通过调节其外径和厚度来实现调节刚度的目的。类似的，弹性件可以采用压缩弹簧，可以通过设计线径和圈数等参数调节其刚度。

进一步地，第四储油区304和储气区305之间还可以设置有与第四储油区304连通的第五储油区311。第五储油区311和储气区305之间设置有浮动活塞312，浮动活塞312可以采用粉末冶金材料和聚四氟乙烯材料制成，起到耐磨密封的作用。第四储油区304和第五储油区311为常通。设置第五储油区311可以将第二弹性件310单独隔离在第四储油区304中。

作为能够实现调节弹性件预压量进而调节能够开启第三流道3061的预设压力的一种实施例，如图4所示，控制阀300还可以包括电磁驱动装置，电磁驱动装置包括铁芯3131以及环绕铁芯3131设置的电磁线圈3132，电磁线圈3132可以通过设置在控制阀300上的接线端314通电。铁芯3131与第一弹性件309的远离第一阀片307的一端抵接。例如，铁芯3131可以构造为T字形，包括用于套接第一弹性件309的套接部31311和用于抵接第一弹性件309的端部的抵接部31312。铁芯3131配置成能够在电磁线圈3132的驱动下沿第一弹性件309和第二弹性件310的压缩方向运动，以改变第一弹性件309和第二弹性件310的预压量。这其中，铁芯3131与第一弹性件309 为直接抵接，而铁芯3131与第二弹性件310为间接抵接关系，即通过力的传导对第二弹性件310进行压缩。更详细来说，通过改变通入到电磁线圈3132电流的大小，影响电磁线圈3132的磁通量，进而调节铁芯3131的受力大小，使得铁芯3131沿轴向产生不同的位移量。这样，由于铁芯3131抵接施加在弹性件上的力不同，从而实现了调节弹性件预压量的目的。

继续参考图4，电磁驱动装置还可以包括套设于铁芯3131和电磁线圈 3132之间的屏蔽件3133，屏蔽件3133可以是隔磁环，其作用是隔绝在铁芯 3131和电磁线圈3132之间从得以根据实际需要使电磁线圈3132失去对铁芯 3131的驱动力。屏蔽件3133沿铁芯3131运动方向的长度配置成用于限制铁芯3131的移动距离，即，通过合理配置屏蔽件3133的长度和位置，从而起到限制铁芯3131移动距离的作用，保证系统不过载。例如，为实现弹性件的较大的预压量，可以将屏蔽件3133构造的短一些，以使得电磁线圈3132 对铁芯3133具有更大的最用范围，从而铁芯3131能够运动的距离也越长。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆，包括上述任意一项的减振系统，并具有该减振系统的所有有益效果。可选地，减振系统包括前后设置的两组，从而能够独立地控制前后车轮的减振系统。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施例，但是，本公开并不限于上述实施例中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施例中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施例之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种减振系统，其特征在于，包括控制阀和两个减振器，两个所述减振器通过液压管路以并联的方式共用所述控制阀，所述减振系统填充有油液，油液配置成能够在所述控制阀和所述减振器之间流动，以使所述减振系统具有能够产生阻尼的压缩行程和复原行程，其中：在所述压缩行程，油液自所述减振器充入到所述控制阀，并使得所述减振系统产生压缩阻尼；在所述复原行程，油液自所述控制阀排出到所述减振器，并使得所述减振系统产生复原阻尼。

2.根据权利要求1所述的减振系统，其特征在于，所述减振器包括内部填充油液的第一壳体以及可伸缩地设置在所述第一壳体内的活塞杆组件，所述活塞杆组件的杆体内部贯通以形成供油液在所述减振器和所述控制阀间流通的第一流道，所述杆体朝向所述第一壳体的底壁一端设置有阀芯，所述阀芯配置成能够在预设压力下开启所述第一流道。

3.根据权利要求2所述的减振系统，其特征在于，所述活塞杆组件还包括设置在所述杆体上的活塞阀，所述活塞阀配置成将所述第一壳体内部空间分隔成第一储油区和第二储油区，所述活塞阀设置有供油液在所述第一储油区和所述第二储油区间流通的第二流道。

4.根据权利要求3所述的减振系统，其特征在于，所述活塞杆组件包括设置在所述杆体上的限位部，所述限位部位于所述活塞阀与所述第一壳体的顶壁之间，用于限制所述杆体的轴向运动距离，所述活塞杆组件还包括设置在所述限位部与所述第一壳体的顶壁之间的缓冲部。

5.根据权利要求1所述的减振系统，其特征在于，所述控制阀包括内部填充油液的第二壳体，所述第二壳体内与所述液压管路连通的位置对应设置有第三储油区，所述第二壳体内还设置有第四储油区和储气区，所述第四储气区配置成在预设压力下与所述第三储油区连通，所述储气区邻接所述第四储油区且与所述第四储油区动态压力平衡。

6.根据权利要求5所述的减振系统，其特征在于，所述第三储油区和所述第四储油区之间设置有活塞块，所述活塞块上设置有连通所述第三储油区和所述第四储油区的第三流道，所述活塞块的两侧分别设置有在预设压力下开启所述第三流道的第一阀片和第二阀片，所述第三储油区内设置有抵接所述第一阀片的第一弹性件，所述第四储油区设置有抵接所述第二阀片的第二弹性件。

7.根据权利要求6所述的减振系统，其特征在于，所述第四储油区和所述储气区之间还设置有与所述第四储油区连通的第五储油区，所述第五储油区和所述储气区之间设置有浮动活塞。

8.根据权利要求6所述的减振系统，其特征在于，所述控制阀还包括电磁驱动装置，所述电磁驱动装置包括铁芯以及环绕所述铁芯设置的电磁线圈，所述铁芯与所述第一弹性件的远离所述第一阀片的一端抵接，且所述铁芯配置成能够在所述电磁线圈的驱动下沿所述第一弹性件和所述第二弹性件的压缩方向运动，以改变所述第一弹性件和所述第二弹性件的预压量。

9.根据权利要求8所述的减振系统，其特征在于，所述电磁驱动装置还包括套设于所述铁芯和所述电磁线圈之间的屏蔽件，所述屏蔽件沿所述铁芯运动方向的长度配置成用于限制所述铁芯的移动距离。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9中任意一项所述的减振系统，所述减振系统包括前后设置的两组。

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