CN206000927U - 比例电磁铁式汽车减震器用调节阀总成 - Google Patents

Abstract

一种比例电磁铁式汽车减震器用调节阀总成，属于车辆减震装置技术领域。减震器包括工作缸、储油缸筒、活塞杆、活塞及调节阀总成，调节阀总成包括壳体、阀体支撑座、阀体、压缩阀以及补偿阀，壳体与储油缸筒的底端连接，阀体的一侧有压缩阀容纳腔、另一侧有补偿阀容纳腔，阀体在对应压缩阀容纳腔的位置设第一通道孔、在对应补偿阀容纳腔的位置设第二通道孔，压缩阀包括压缩阀阀芯、压缩阀套筒、压缩阀电磁铁线圈、压缩阀电磁铁及压缩阀连杆，压缩阀阀芯沿高度方向设压缩阀通道，压缩阀阀芯利用压缩阀电磁铁的吸力沿压缩阀容纳腔移动。可根据车辆振动频率及活塞相对运动速度调节减震器的阻尼力大小，改善车辆在行车过程中的平顺性。

Description

比例电磁铁式汽车减震器用调节阀总成

技术领域

本实用新型属于车辆减震装置技术领域，具体涉及一种比例电磁铁式汽车减震器用调节阀总成。

背景技术

车辆设置有悬挂系统，在驾驶过程中，通过缓冲从道路传递到车桥的冲击或振动来增强驾驶舒适感。减震器是悬架系统中的主要阻尼元件，用于迅速衰减汽车振动，改善汽车的行驶平顺性。减震器通常设置在车轮和车桥（或车身）之间，包括工作缸和在工作缸内往复运动的活塞杆，活塞杆与活塞连接，所述的活塞将工作缸分隔成上腔和下腔。工作缸外部套设有管状的储油缸筒，储油缸筒的内壁与工作缸的外壁之间的空间构成为贮液腔，在工作缸底部设置由压缩阀和补偿阀构成的调节阀总成。目前普通车辆主要采用双向作用的筒式液力减震器，减震器的活塞杆上下运动，带动油液通过活塞及调节阀总成产生阻尼力，吸收车辆的震动能量，达到减震缓冲的效果。这种减震器结构简单，可以进行压缩、伸张两个行程的减震作用，但该种减震器由于调节阀的节流口面积保持不变，因此阻尼系数不可调节，阻尼适用性较差，而汽车在不同载重、不同路面激励、不同车速、不同行驶工况下对减震器的特性有不同的要求，因此，可变阻尼减震器成为了近年来车辆悬架系统研究的重点技术。实现减震器的阻尼调节，对减震系统具有极大的控制应用价值。

鉴于上述已有技术，本申请人作了有益的设计，通过改进调节阀的结构来实现减震器的阻尼可调，下面将要介绍的技术方案便是在这种背景下产生的。

发明内容

本实用新型的目的在于提供一种比例电磁铁式汽车减震器用调节阀总成，能根据车辆的振动频率以及活塞相对速度的不同，自动地对阻尼大小进行调节。

本实用新型的目的是这样来达到的， 一种比例电磁铁式汽车减震器用调节阀总成，所述的减震器包括工作缸、储油缸筒、活塞杆、活塞以及设置在工作缸底部的调节阀总成，所述的储油缸筒同轴套设在工作缸的外部，储油缸筒的内壁与工作缸的外壁之间的空间构成为储油腔，所述的储油腔与工作缸的底部相通，所述的活塞杆插设在工作缸内并在工作缸内作上下往复运动，所述的活塞固定在活塞杆的下端，将工作缸的型腔分隔成上腔及下腔，其特征在于: 所述的调节阀总成包括具有壳腔的壳体、阀体支撑座、阀体、压缩阀以及补偿阀，所述的壳体与储油缸筒的底端相连接，壳腔与储油腔相通，所述的阀体支撑座设置在壳腔的底部，所述的阀体设置在阀体支撑座上，阀体在顶部形成用于与工作缸的底端口连接的接口，阀体在宽度方向的一侧形成压缩阀容纳腔，在宽度方向的另一侧形成补偿阀容纳腔，阀体在对应压缩阀容纳腔的位置且沿高度方向开设第一通道孔，阀体在对应补偿阀容纳腔的位置且沿高度方向开设第二通道孔，所述的第一通道孔和第二通道孔均从阀体的上端贯通至底端且与下腔相通，所述的压缩阀包括压缩阀阀芯、压缩阀套筒、压缩阀电磁铁线圈、压缩阀电磁铁以及压缩阀连杆，所述的压缩阀阀芯容纳在压缩阀容纳腔内且与压缩阀容纳腔构成滑配，压缩阀阀芯沿高度方向开设有压缩阀通道，所述的压缩阀套筒设置在阀体的靠近压缩阀容纳腔的一侧，所述的压缩阀电磁铁线圈和压缩阀电磁铁容置在压缩阀套筒中，并且压缩阀电磁铁沿压缩阀电磁铁线圈的轴向穿设在压缩阀电磁铁线圈内，所述的压缩阀电磁铁通过压缩阀连杆与压缩阀阀芯连接，压缩阀阀芯利用压缩阀电磁铁的吸力沿压缩阀容纳腔的长度方向左右移动，所述的补偿阀包括补偿阀阀芯、补偿阀套筒、补偿阀电磁铁线圈、补偿阀电磁铁以及补偿阀连杆，所述的补偿阀阀芯容纳在补偿阀容纳腔内且与补偿阀容纳腔构成滑配，补偿阀阀芯沿高度方向开设有补偿阀通道，所述的补偿阀套筒设置在阀体的靠近补偿阀容纳腔的一侧，所述的补偿阀电磁铁线圈和补偿阀电磁铁容置在补偿阀套筒中，并且补偿阀电磁铁沿补偿阀电磁铁线圈的轴向穿设在补偿阀电磁铁线圈内，所述的补偿阀电磁铁通过补偿阀连杆与补偿阀阀芯连接，补偿阀阀芯利用补偿阀电磁铁的吸力沿补偿阀容纳腔的长度方向左右移动，压缩阀电磁铁线圈和补偿阀电磁铁线圈共同与振动频率传感器以及活塞相对速度传感器相连接，所述的振动频率传感器以及活塞相对速度传感器与减震器的控制单元电连接。

在本实用新型的一个具体的实施例中，所述的接口在外侧壁上设有外螺纹，接口与工作缸的内壁进行螺纹连接。

在本实用新型的另一个具体的实施例中，所述的压缩阀还包括压缩阀定位座，所述的压缩阀定位座环套在压缩阀套筒的远离阀体一侧的端面上，用于填充压缩阀套筒和壳体之间的间隙；所述的补偿阀还包括补偿阀定位座，所述的补偿阀定位座环套在补偿阀套筒的远离阀体一侧的端面上，用于填充补偿阀套筒和壳体之间的间隙。

在本实用新型的还有一个具体的实施例中，所述的压缩阀电磁铁上还同轴套设有压缩阀电磁铁套筒，压缩阀电磁铁得电后在该压缩阀电磁铁套筒内左右移动；所述的补偿阀电磁铁上还同轴套设有补偿阀电磁铁套筒，补偿阀电磁铁得电后在该补偿阀电磁铁套筒内左右移动。

在本实用新型的更而一个具体的实施例中，所述的压缩阀容纳腔和补偿阀容纳腔沿阀体的周向对称布置。

本实用新型由于采用了上述结构，与现有技术相比，具有的有益效果是：通过改变压缩阀通道与阀体上的第一通道孔的重合度以及补偿阀通道与第二通道孔的重合度，可以根据车辆振动频率及活塞相对运动速度调节减震器的阻尼力大小，从而能改善车辆在行车过程中的平顺性，达到舒适驾驶的目的。

附图说明

图1为本实用新型的剖视图。

图中：1.工作缸、11.上腔、12.下腔；2.储油缸筒；3.活塞杆；4.活塞；5.调节阀总成、51.壳体、511.壳腔、52.阀体支撑座、53.阀体、531.螺纹接口、532.压缩阀容纳腔、533.补偿阀容纳腔、534.第一通道孔、535.第二通道孔、54.压缩阀、541.压缩阀阀芯、5411.压缩阀通道、542.压缩阀套筒、543.压缩阀电磁铁线圈、544.压缩阀电磁铁、5441.压缩阀电磁铁套筒、545.压缩阀连杆、546.压缩阀定位座、55.补偿阀、551.补偿阀阀芯、5511.补偿阀通道、552.补偿阀套筒、553.补偿阀电磁铁线圈、554.补偿阀电磁铁、5541.补偿阀电磁铁套筒；555.补偿阀连杆、556.补偿阀定位座。

具体实施方式

申请人将在下面结合附图对本实用新型的具体实施方式详细描述，但申请人对实施例的描述不是对技术方案的限制，任何依据本实用新型构思作形式而非实质的变化都应当视为本实用新型的保护范围。

在下面的描述中凡是涉及上、下、左、右、前和后的方向性或称方位性的概念都是以图1所示的位置为基准的，因而不能将其理解为对本实用新型提供的技术方案的特别限定。

请参阅图1，本实用新型涉及一种比例电磁铁式汽车减震器用调节阀总成，所述的减震器包括工作缸1、储油缸筒2、活塞杆3、活塞4以及调节阀总成5，所述的储油缸筒2固定到与车轮相连的悬架上，所述的活塞杆3通过连接装置连接到车身上，所述的活塞4上设有流通阀及伸张阀。所述的储油缸筒2同轴套设在工作缸1的外部，储油缸筒2的内壁与工作缸1的外壁之间的空间构成为储油腔，所述的储油腔与工作缸1的底部相通。所述的活塞杆3插设在工作缸1内并在工作缸1内作上下往复运动，所述的活塞4固定在活塞杆3的下端，将工作缸1的型腔分隔成上腔11及下腔12。所述的调节阀总成5设置在工作缸1的底部，该调节阀总成5包括具有壳腔511的壳体51、阀体支撑座52、阀体53、压缩阀54以及补偿阀55。所述的壳体51与储油缸筒2的底端相连接，壳腔511与储油腔相通。所述的阀体支撑座52设置在壳腔511的底部，所述的阀体53设置在阀体支撑座52上。阀体53在顶部形成用于与工作缸1的底端口连接的接口531，所述的接口531在外侧壁上设有外螺纹，接口531与工作缸1的内壁进行螺纹连接。阀体53在宽度方向的一侧形成压缩阀容纳腔532，在宽度方向的另一侧形成补偿阀容纳腔533，所述的压缩阀容纳腔532和补偿阀容纳腔533沿阀体53的周向对称布置。阀体53在对应压缩阀容纳腔532的位置且沿高度方向开设第一通道孔534，阀体53在对应补偿阀容纳腔533的位置且沿高度方向开设第二通道孔535，所述的第一通道孔534和第二通道孔535均从阀体53的上端贯通至底端且与下腔12相通。

所述的压缩阀54包括压缩阀阀芯541、压缩阀套筒542、压缩阀电磁铁线圈543、压缩阀电磁铁544、压缩阀连杆545以及压缩阀定位座546。所述的压缩阀阀芯541容纳在压缩阀容纳腔532内且与压缩阀容纳腔532构成滑配，压缩阀阀芯541沿高度方向开设有压缩阀通道5411。所述的压缩阀套筒542设置在阀体53的靠近压缩阀容纳腔532的一侧，所述的压缩阀定位座546环套在压缩阀套筒542的远离阀体53一侧的端面上，用于填充压缩阀套筒542和壳体51之间的间隙。所述的压缩阀电磁铁线圈543和压缩阀电磁铁544容置在压缩阀套筒542中，并且压缩阀电磁铁544沿压缩阀电磁铁线圈543的轴向穿设在压缩阀电磁铁线圈543内。压缩阀电磁铁544上还同轴套设有压缩阀电磁铁套筒5441，压缩阀电磁铁544得电后在该压缩阀电磁铁套筒5441内左右移动。所述的压缩阀电磁铁544通过压缩阀连杆545与压缩阀阀芯541连接，压缩阀阀芯541利用压缩阀电磁铁544的吸力沿压缩阀容纳腔532的长度方向左右移动。所述的补偿阀55包括补偿阀阀芯551、补偿阀套筒552、补偿阀电磁铁线圈553、补偿阀电磁铁554、补偿阀连杆555以及补偿阀定位座556。所述的补偿阀阀芯551容纳在补偿阀容纳腔533内且与补偿阀容纳腔533构成滑配，补偿阀阀芯551沿高度方向开设有补偿阀通道5511。所述的补偿阀套筒552设置在阀体53的靠近补偿阀容纳腔733的一侧，所述的补偿阀定位座556环套在补偿阀套筒552的远离阀体53一侧的端面上，用于填充补偿阀套筒552和壳体51之间的间隙。所述的补偿阀电磁铁线圈553和补偿阀电磁铁554容置在补偿阀套筒552中，并且补偿阀电磁铁554沿补偿阀电磁铁线圈553的轴向穿设在补偿阀电磁铁线圈553内。补偿阀电磁铁554上还同轴套设有补偿阀电磁铁套筒5541，补偿阀电磁铁554得电后在该补偿阀电磁铁套筒5541内左右移动。所述的补偿阀电磁铁554通过补偿阀连杆555与补偿阀阀芯551连接，补偿阀阀芯551利用补偿阀电磁铁554的吸力沿补偿阀容纳腔533的长度方向左右移动，压缩阀电磁铁线圈543和补偿阀电磁铁线圈553共同与振动频率传感器以及活塞相对速度传感器相连接，所述的振动频率传感器以及活塞相对速度传感器与减震器的控制单元电连接。以压缩阀54为例，压缩阀电磁铁线圈543根据振动频率传感器以及活塞相对速度传感器传递的反馈信号，产生一确定的电流，该电流的大小决定压缩阀电磁铁544的电磁吸力，该电磁吸力施加给压缩阀阀芯541，由此可以控制压缩阀通道5411与阀体53上的第一通道孔534的重合度，所述的减震器的振动频率和活塞4运动的相对速度决定了该压缩阀54 的通道面积。当振动频率传感器检测到振动缓慢（即活塞4向下运动速度低）时，压缩阀54打开一个很小的通道截面；当振动频率传感器检测到振动剧烈（即活塞4向下运动的速度快）时，压缩阀电磁铁线圈543产生一较大的电流，压缩阀阀芯541因受到较大的电磁吸力而增大位移，从而使得通道截面积加大，阻尼力得到控制。补偿阀55的工作原理与压缩阀54的相同，此处省略赘述。

请继续参阅图1，对本实用新型的工作原理进行说明。所述的压缩阀54和补偿阀55用于控制油液在下腔12与储油缸筒2之间的流动，其中压缩阀54用于调节悬架压缩运动的阻尼力，而补偿阀55用于调节悬架伸张运动的阻尼力。以下，分别举例压缩和伸张两个行程来对调节阀总成的工作原理作进一步地说明。压缩行程：当车轮移近车架（车身），减震器受压缩使活塞4下移，此时下腔12的容积减小，油压升高，油液经活塞4上的流通阀从下腔12流到上腔11。由于上腔11被活塞杆3占去一部分空间或活塞4下行速度较快，使得上腔11内增加的容积小于下腔12减小的容积，此时，有一部分油液在压缩阀54的控制下从下腔12流回储油缸筒2，构成对悬架压缩运动的阻尼力。伸张行程：当车轮相对车身移开，减震器受拉伸。此时减震器活塞4向上移动，上腔11油压升高，上腔11内的油液推开活塞4上的伸张阀流入下腔12。同样，由于活塞杆3的存在或者活塞4上行速度快，自上腔11流入的油液不足以充满下腔12所增加的容积，下腔12内产生一定的真空度，此时储油缸筒2中的油液在补偿阀55的控制下流入下腔12进行补充，构成对悬架伸张运动的阻尼力。

Claims (5)

1.一种比例电磁铁式汽车减震器用调节阀总成，所述的减震器包括工作缸(1)、储油缸筒(2)、活塞杆(3)、活塞(4)以及设置在工作缸(1)底部的调节阀总成(5)，所述的储油缸筒(2)同轴套设在工作缸(1)的外部，储油缸筒(2)的内壁与工作缸(1)的外壁之间的空间构成为储油腔，所述的储油腔与工作缸(1)的底部相通，所述的活塞杆(3)插设在工作缸(1)内并在工作缸(1)内作上下往复运动，所述的活塞(4)固定在活塞杆(3)的下端，将工作缸(1)的型腔分隔成上腔(11)及下腔(12)，其特征在于：所述的调节阀总成(5)包括具有壳腔(511)的壳体(51)、阀体支撑座(52)、阀体(53)、压缩阀(54)以及补偿阀(55)，所述的壳体(51)与储油缸筒(2)的底端相连接，壳腔(511)与储油腔相通，所述的阀体支撑座(52)设置在壳腔(511)的底部，所述的阀体(53)设置在阀体支撑座(52)上，阀体(53)在顶部形成用于与工作缸(1)的底端口连接的接口(531)，阀体(53)在宽度方向的一侧形成压缩阀容纳腔(532)，在宽度方向的另一侧形成补偿阀容纳腔(533)，阀体(53)在对应压缩阀容纳腔(532)的位置且沿高度方向开设第一通道孔(534)，阀体(53)在对应补偿阀容纳腔(533)的位置且沿高度方向开设第二通道孔(535)，所述的第一通道孔(534)和第二通道孔(535)均从阀体(53)的上端贯通至底端且与下腔(12)相通，所述的压缩阀(54)包括压缩阀阀芯(541)、压缩阀套筒(542)、压缩阀电磁铁线圈(543)、压缩阀电磁铁(544)以及压缩阀连杆(545)，所述的压缩阀阀芯(541)容纳在压缩阀容纳腔(532)内且与压缩阀容纳腔(532)构成滑配，压缩阀阀芯(541)沿高度方向开设有压缩阀通道(5411)，所述的压缩阀套筒(542)设置在阀体(53)的靠近压缩阀容纳腔(532)的一侧，所述的压缩阀电磁铁线圈(543)和压缩阀电磁铁(544)容置在压缩阀套筒(542)中，并且压缩阀电磁铁(544)沿压缩阀电磁铁线圈(543)的轴向穿设在压缩阀电磁铁线圈(543)内，所述的压缩阀电磁铁(544)通过压缩阀连杆(545)与压缩阀阀芯(541)连接，压缩阀阀芯(541)利用压缩阀电磁铁(544)的吸力沿压缩阀容纳腔(532)的长度方向左右移动，所述的补偿阀(55)包括补偿阀阀芯(551)、补偿阀套筒(552)、补偿阀电磁铁线圈(553)、补偿阀电磁铁(554)以及补偿阀连杆(555)，所述的补偿阀阀芯(551)容纳在补偿阀容纳腔(533)内且与补偿阀容纳腔(533)构成滑配，补偿阀阀芯(551)沿高度方向开设有补偿阀通道(5511)，所述的补偿阀套筒(552)设置在阀体(53)的靠近补偿阀容纳腔(533)的一侧，所述的补偿阀电磁铁线圈(553)和补偿阀电磁铁(554)容置在补偿阀套筒(552)中，并且补偿阀电磁铁(554)沿补偿阀电磁铁线圈(553)的轴向穿设在补偿阀电磁铁线圈(553)内，所述的补偿阀电磁铁(554)通过补偿阀连杆(555)与补偿阀阀芯(551)连接，补偿阀阀芯(551)利用补偿阀电磁铁(554)的吸力沿补偿阀容纳腔(533)的长度方向左右移动，压缩阀电磁铁线圈(543)和补偿阀电磁铁线圈(553)共同与振动频率传感器以及活塞相对速度传感器相连接，所述的振动频率传感器以及活塞相对速度传感器与减震器的控制单元电连接。

2.根据权利要求1所述的比例电磁铁式汽车减震器用调节阀总成，其特征在于所述的接口(531)在外侧壁上设有外螺纹，接口(531)与工作缸(1)的内壁进行螺纹连接。

3.根据权利要求1所述的比例电磁铁式汽车减震器用调节阀总成，其特征在于所述的压缩阀(54)还包括压缩阀定位座(546)，所述的压缩阀定位座(546)环套在压缩阀套筒(542)的远离阀体(53)一侧的端面上，用于填充压缩阀套筒(542)和壳体(51)之间的间隙；所述的补偿阀(55)还包括补偿阀定位座(556)，所述的补偿阀定位座(556)环套在补偿阀套筒(552)的远离阀体(53)一侧的端面上，用于填充补偿阀套筒(552)和壳体(51)之间的间隙。

4.根据权利要求1所述的比例电磁铁式汽车减震器用调节阀总成，其特征在于所述的压缩阀电磁铁(544)上还同轴套设有压缩阀电磁铁套筒(5441)，压缩阀电磁铁(544)得电后在该压缩阀电磁铁套筒(5441)内左右移动；所述的补偿阀电磁铁(554)上还同轴套设有补偿阀电磁铁套筒(5541)，补偿阀电磁铁(554)得电后在该补偿阀电磁铁套筒(5541)内左右移动。

5.根据权利要求1所述的比例电磁铁式汽车减震器用调节阀总成，其特征在于所述的压缩阀容纳腔(532)和补偿阀容纳腔(533)沿阀体(53)的周向对称布置。