CN205931142U - 具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统 - Google Patents

Abstract

一种具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统，包括：主体、连杆件、摆臂组件及拉杆组件，主体提供左右把手拉线和前后刹车线接入；连杆件连接右把手拉线及前刹车线；摆臂组件具有：底座、摆臂、第一连动件，摆臂具有一刹车比例控制滑动面、滑槽和导引部，滑槽设有连接弹性组件的销杆；拉杆组件包括套筒和拉杆，套筒连接左把手拉线，拉杆一端枢接套筒，另一端具有一跨设在刹车比例控制滑动面的滑部。拉杆受拉动至一设定的力量时，滑部沿着刹车比例控制滑动面的下坡方向，移动至对应于把手拉线的拉力值的平衡位置，而改变前后轮刹车力的分配比例。

Description

具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统

技术领域

本实用新型涉及一种具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统，特别是指一种将前后轮的刹车力控制装置集中，其能够连动前后轮刹车器，并能够自动而连续改变前后轮刹车力比例的具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统。

背景技术

目前一般自行车、机车等车辆所使用的刹车系统，主要是利用车把手(龙头)左右两侧分别安装的刹车把手进行刹车。其中，一侧（通常是右侧）刹车把手控制前轮的刹车器，另一侧（通常是左侧）刹车把手则控制后轮的刹车器，借由刹车器摩擦车轮、车轮毂或组设于车轮上的盘片（即俗称的机械式碟刹），以降低车辆的行驶速度或完全停止。

两轮或三轮机车在骑乘者进行刹车时，最好是先刹后轮再刹前轮，以稳定车身，避免单独刹前轮而发生车身倾倒的危险。在较大刹车力时，因车辆惯性力的作用，使前轮垂直负载增加，此时最好是前轮刹车力大于后轮刹车力，车辆才能有足够的减速度使车身快速停止。然而，在紧急状况下、车辆高速行驶或是处于下坡路段紧急刹车时，骑乘者常因紧张或不熟悉技术而不慎单独操控前轮刹车，导致翻车的意外事故，为了配合各国的安全法规要求，市面上已有搭载前后煞车连动系统(Combined Brake System；CBS)的机车上市或开发中，借由前后煞车连动来改善骑乘者因紧急减速而不慎单独操控前轮刹车的问题，然而市面上前后煞车连动系统(CBS)大部分为前后轮刹车力比例固定的技术。

前后轮刹车力比例固定的连动系统的缺点，可由图1说明。图1为刹车把手施力时，车辆的前轮刹车力与后轮刹车力关系坐标图，其中的理想曲线A代表刹车时，使前后两轮同时锁死而得到最大减速度，并保持车身的稳定性的前后轮刹车力关系曲线。由于该曲线适当地分配前后轮刹车力将能够保持车身稳定，并缩短刹车距离，有助于提高行车安全；折线B代表一种前后轮刹车力比例固定的设计曲线，其结果为较大的刹车把手入力时，后轮过早锁死，车身容易因后轮打滑而造成打滑偏摆甩尾；折线C代表另一种前后轮刹车力比例固定的设计曲线，其缺点为前轮比后轮先锁死，车辆容易倾倒；曲线D为一种前后轮刹车力比例能够变动的设计曲线，该设计结果为在刹车初期小入力（入力为日文外来语，即输入的意思）时，施加于后轮的煞车力大于施加于前轮的煞车力，车身能够保持稳定。在刹车过程的中后期，前轮煞车力大于后轮煞车力，但由结构设计缺陷，其能够变动的刹车比例范围狭小，于较大刹车把手入力时，后轮仍会过早锁死，车身容易因后轮锁死而打滑产生偏摆甩尾，严重时甚至失去稳定性。

中国台湾专利证号453315（如图3所示）公开一种前后轮连动式煞车分配器70包括壳体71、调变块72以及滑块73；该壳体71一侧设有相邻的第一、第二固定端，对侧设有与其对应的第三、第四固定端；该调变块72容置于该壳体71内，具有一入力部721连接左把手拉线L2，以及一出力部722连接后轮煞车线L4；该滑块73也容置于该壳体71内，具有一固结部731及一滑动机构732，并且，该滑动机构732使该滑块73能于该调变块72的入力部721与出力部722联机的一侧自由滑移，借此结构分配前后轮煞车力量，如图2、图3及图4所示的连续动作图。图3显示刚刚开始被拉动的情形，其左把手拉线L2先拉动入力部721，此时几乎全部拉力首先直接传递至后轮煞车线L4开始带动后轮煞车，因此，后轮煞车力远大于前轮煞车力。图4显示当继续拉动左把手拉线L2时，调变块72先略作顺时钟方向旋转，在达到力平衡的角度前，后煞车线L4的拉力逐渐减少、前煞车线L3拉力逐渐增加，但其后轮煞车力仍大于前轮煞车力。图5显示当到达力平衡角度后，其前煞车线L3、后煞车线L4以一预定固定刹车比例的力量分配同步拉动，上述操作动作能够绘制成图1的曲线D，且由于该煞车分配器70为低变动刹车比例范围的结构设计特性，其在大刹车力的刹车过程后期（此时期因车身的惯性作用使车身重量前移至前轮）最需要前轮刹车力时，该煞车分配器70并无法进一步增加前轮刹车力的比例，因此该曲线D并无法在大刹车力时贴近理想曲线，亦即无法充分地利用前轮刹车力，而提升整车刹车效能。同时，因为后轮过早锁死，车身容易因后轮打滑偏摆甩尾。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种具有高变动刹车比例范围的刹车连动系统，用户按压单一刹车把手时，能优先进行后轮刹车，当刹车把手施力持续增加时，依刹车把手的入力值，沿着理想的变化曲线，连续而自动的改变前后刹车力的分配比例，以达到趋近于理想曲线，增加刹车效能，降低刹车距离，与提升车身稳定性的目的。

为达成上述目的，本实用新型的结构包括：一主体、一连杆件、一摆臂组件及一拉杆组件。主体包括一壳体，该壳体的一主动侧提供一右把手拉线和一左把手拉线接入壳体，该壳体的一从动侧分别提供一连接前轮刹车器的前刹车线和一连接后轮刹车器的后刹车线；连杆件设置于该壳体内，其一端部连接该右把手拉线，另一端部连接该前刹车线，该连杆件的杆身具有一槽孔，该槽孔对应于该主动侧的一侧具有一止挡部；摆臂组件具有一连接该后刹车线的底座、一朝向该槽孔延伸的摆臂、一分别枢接该底座与该摆臂的第一连动件，该摆臂面向该从动侧的一侧面形成一具有坡度的刹车比例控制滑动面，该摆臂具有朝向该槽孔延伸的一滑槽及对应于该槽孔位置的导引部，该滑槽穿设有一销杆，该销杆连接一弹性组件，以使该销杆沿着该滑槽朝向该槽孔位移时具有弹性阻力；拉杆组件包括一套筒和一拉杆，该套筒连接该左把手拉线，该拉杆一端枢接该套筒，其另一端具有一滑部，该滑部跨设于该刹车比例控制滑动面，该拉杆靠近该连杆件一侧的杆身抵靠该销杆，使该拉杆在初始不受该左把手拉线拉动，乃至受该左把手拉线以一拉力拉动时，该拉杆推动该销杆朝向该连杆件移动，同时该滑部抵着该刹车比例控制滑动面呈下坡方向滑移。

在一具高变动刹车比例范围的煞车连动系统实施例中，该摆臂组件的该摆臂与该套筒之间连接一第二连动件，该第二连动件一端枢接该摆臂，另一端形成一滑槽，并枢接于该套筒，且该第二连动件夹置于该套筒与该拉杆之间。

在本实用新型的一煞车系统实施方式中，该摆臂组件的该摆臂与该套筒之间连接一第二连动件，该第二连动件一端枢接该摆臂，另一端形成一滑槽，并枢接于该套筒，且该第二连动件夹置于该套筒与该拉杆之间。

在本实用新型的一煞车统实施方式中，该弹性组件为一压缩弹簧，其两端分别设置在该滑槽靠近该连杆件一侧的端部和该销杆上；或者该弹性组件为一拉伸弹簧，其两端分别连接于该销杆和该壳体。

在本实用新型的一煞车系统实施方式中，该连杆件与该主动侧之间设置一第二弹性组件。

在本实用新型的一煞车统实施方式中，连杆件为一中空柱体，该槽孔为其中空部分，该止挡部为一水平隔板或连杆件为一板式杆体，并于该板式杆体中间设置该槽孔，该止挡部为该槽孔靠近主动侧的下缘。

如上所述，本实用新型的特点至少包括：1.能够依驾驶者按压刹车把手的力量大小，自动且连续的分配前、后刹车比例。2.能够适用于前后鼓式刹车、前碟后鼓刹车，前后碟刹等刹车系统。3.刹车动作初期，后轮刹车比前轮刹车先动作，小入力刹车时，后刹车力大于前刹车力。4.刹车比例变动范围大，且其刹车比例的变化曲线贴近理想的前后刹车力分配曲线。本实用新型刹车比例变动方式为：对应于小刹车力的初始刹车比例，为后轮刹车力远大于前轮。当刹车把手施力持续增加时，与刹车比例控制滑动面接触的滑部，由刹车比例控制滑动面的坡峰，沿刹车比例控制滑动面的坡谷的下坡方向移动，使前轮刹车力逐渐增加至一个高比例值。此一比例变动方式，较容易确保四大重要刹车性能：(1) 前后轮刹车比例变化曲线贴近理想分配曲线，两者的贴近程度易于设定；(2)刹车初期后轮先刹车，与前轮刹车动作的时间差易于设定；(3)小入力刹车时，后轮刹车力远大于前轮；(4)大刹车力时，前轮最大刹车比例远大于后轮。5.若搭配有刹车制动的自动补偿装置，能够保证比例分配曲线不会因为刹车来令片磨损而改变。6.前轮刹车器失效时，本实用新型仍能够保证后轮仍保有足够的刹车制动力。7.当后轮刹车来令片磨损，使用者未进行调整时，本实用新型仍能保证后轮先刹车的功能，而确保刹车的安全。

附图说明

图1：为现有技术的各式前后轮煞车力的比例分配曲线对比示意图；

图2至图4：为现有技术的煞车分配器连续动作图；

图5：为本实用新型的具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统一实施例的平面系统图；

图6：为本实用新型的具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统一实施例的立体图；

图7：为本实用新型的具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统一实施例的连杆件、摆臂组件及拉杆组件的结构立体图；

图8：为本实用新型的具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统的另一实施例的立体图；

图9：为本实用新型的具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统一实施例的左右把手刹车拉杆未拉引的平面示意图；

图10：为本实用新型的具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统一实施例的单独拉引右把手刹车拉杆的平面动作示意图；

图11：为本实用新型的具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统一实施例的单独拉引左把手刹车拉杆的后轮刹车器作用的平面动作示意图；

图12：为本实用新型的具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统一实施例的单独拉引左把手刹车拉杆的后轮刹车器作用并即将连动前轮刹车器作用的平面动作示意图；

图13：为本实用新型的具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统一实施例的单独拉引左把手刹车拉杆的后轮刹车器作用并连动前轮刹车器作用的平面动作示意图；

图14：为本实用新型的具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统一实施例的单独拉引左把手刹车拉杆的失效模式后的平面动作示意图；

图15：为本实用新型的具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统一实施例的前后轮煞车力的比例分配曲线与理想曲线的对比示意图。

附图标记说明

A 理想曲线

B 折线

C 折线

D 曲线

E 曲线

S1 右把手刹车拉杆

S2 左把手刹车拉杆

S3 前轮刹车器

S4 后轮刹车器

L1 右把手拉线

L2 左把手拉线

L3 前刹车线

L4 后刹车线

10,10’ 煞车连动系统

20 主体

21 壳体

211 底座

212 盒体

22 主动侧

23 从动侧

30,30’ 连杆件

31,31’ 槽孔

311’ 下缘

32,32’ 止挡部

40 摆臂组件

41 底座

42 摆臂

421 刹车比例控制滑动面

422 滑槽

423,423’ 导引部

424,424’ 弹性组件

425 销杆

43 第一连动件

44 第二连动件

441 滑轨

50 拉杆组件

51 套筒

511 中心轴

52 拉杆

521 滑部

60 第二弹性组件

61 扣件

70 煞车分配器

71 壳体

72 调变块

721 入力部

722 出力部

73 滑块

731 固结部

732 滑动机构。

具体实施方式

现配合附图将本实用新型实施例详细说明如下，其所附附图均为简化的示意图，仅以示意方式说明本实用新型的基本结构，因此在这些附图中仅标示与本实用新型有关的组件，且所显示的组件并非以实施时的数目、形状、尺寸比例等加以绘制，其实际实施时的规格尺寸实为一种选择性的设计，且其组件布局形态有可能更为复杂。

如图5～图7所绘示的本实用新型的具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统。在此等实施例中，该具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统10的结构包括：一主体20、一连杆件30、一摆臂组件40以及一拉杆组件50。该主体20包括一壳体21（一般而言壳体21由底座211与盒体212组合而成，且其内部具有容置空间，如图6所示，为利于说明，图5的实施例呈移除盒体212后的状态），该壳体21的一主动侧22分别提供一连接至右把手刹车拉杆S1的右把手拉线L1和一连接至左把手刹车拉杆S2的左把手拉线L2接入该壳体21，该壳体21背对该主动侧22的一从动侧23分别提供一连接前轮刹车器S3的前刹车线L3和一连接后轮刹车器S4的后刹车线L4。

该连杆件30设置于该壳体21内，其一端部连接该右把手拉线L1，另一端部能够自由摆动地连接该前刹车线L3（以常见的刹车线接头连接方式即可），且该连杆件30两端部之间的杆身具有一槽孔31，该槽孔31对应于该主动侧22的一侧具有一止挡部32。

该摆臂组件40具有一连接该后刹车线L4的底座41、一朝向该槽孔31方向延伸的摆臂42、一分别枢接该底座41与该摆臂42的第一连动件43，该摆臂42面向该从动侧23的一侧面形成一具有坡度的刹车比例控制滑动面421，该摆臂42具有朝向该槽孔31方向延伸的一滑槽422及对应于该槽孔31位置的导引部423，该滑槽422穿设有一连接一弹性组件424（本实施例中，该弹性组件424为一压缩弹簧，其两端分别设置在该滑槽422靠近该连杆件30一侧的端部和该销杆425上）的销杆425，使该销杆425沿着该滑槽422朝向该槽孔31方向位移时具有该弹性组件424产生的弹性阻力。

该拉杆组件50包括一套筒51和一拉杆52，该套筒51连接该左把手拉线L2，该拉杆52一端枢接该套筒51，其另一端具有一滑部521，该滑部521跨设于该刹车比例控制滑动面421，该拉杆52靠近该连杆件30方向的一侧面的杆身抵靠该销杆425，使该拉杆52在初始不受到该左把手拉线L2拉动时，乃至受该左把手拉线L2施以一设定的拉力拉动时，该拉力传递至该拉杆52，该拉杆52使该拉力产生朝向该连杆件30的分力，并在该分力克服该弹性组件424的支撑力时，该拉杆52推动该销杆425朝向该连杆件30移动（该弹性组件424产生弹性变形），同时该滑部521抵着该刹车比例控制滑动面421呈下坡走势滑动，更详言之，该刹车比例控制滑动面421所接触的滑部521，由该刹车比例控制滑动面421的坡峰，沿该刹车比例控制滑动面421的坡谷的下坡方向移动。

如图5、图6所示。在一实施例中，该摆臂组件40的该摆臂42与该套筒51之间连接一第二连动件44，该第二连动件44一端枢接该摆臂42，另一端形成一滑轨441，该滑轨441枢接于该套筒51，且该第二连动件44夹置于该套筒51与该拉杆52之间。

如图6所示。在一实施例中，该连杆件30为一中空柱体，该槽孔31为其中空部分，该止挡部32为一水平隔板。

如图8所示。在另一具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统10’的实施例中，该连杆件30’为一板式杆体，并于该板式杆体中间设置该槽孔31’，该导引部423’为一穿过该槽孔31’后与该摆臂42连结的插销，该止挡部32’为该槽孔31’靠近主动侧22的下缘311’。另外，本实施例的该弹性组件424’为一拉伸弹簧，其两端分别连接于该销杆425和该壳体21，在实务上，能够应用一扣件61将该拉伸弹簧的一端连接于该扣件61，再将该扣件61能够拆卸地结合至该壳体21上。

如图6所示。在一实施例中，该连杆件30与该主动侧22之间设置一第二弹性组件60，以提供该连杆件30遭外力位移后，解除外力时的复归原位的回复力。

根据上述结构，如图9及图10所示，本实施例的具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统10在初始状态（指未受到右把手拉线L1或左把手拉线L2的拉动，当然，右把手拉线L1的拉动可利用按压下该右把手刹车拉杆S1为之、左把手拉线L2的拉动可利用按压下该左把手刹车拉杆S2为之，但不以此为限，例如以电动方式传动）如图8所示。当单独使用前轮刹车制动时，拉动该右把手拉线L1，并使之带动该连杆件30下移（此处的下拉的方向是为面对图面如图9时，图面对象的相对方位为准，如下方即为图面的下侧方向，右侧即为图面的右侧方向，后述的方位的依据的逻辑亦同），并以该连杆件30带动该前刹车线L3，进而达成前轮刹车器S3制动的目的，而此时，由于该连杆件30的槽孔31的下拉方向上并没有任何遮挡结构，因此该连杆件30的下移仅会拉引该前刹车线L3，并不会连动该摆臂组件40。另外，在释放该右把手拉线L1的拉力时，该连杆件30受到该前轮刹车器S3复归作用或该第二弹性组件60的回复力而快速地回到初始状态的位置。

根据上述结构，如图9及图11~图13所示，本实施例的具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统10在未受到右把手拉线L1或左把手拉线L2的拉动的初始状态时，前刹车线L3及后刹车线L4未被拉动，即如图9所示。再参照图11所示，当单独使用后轮刹车制动时，拉动该左把手拉线L2，并使之带动该拉杆组件50下移，该拉杆组件50拉动该摆臂组件40持续下移，直至该摆臂42的该导引部423,423’抵止该槽孔31,31’的止挡部32,32’，在此第一阶段的左把手拉线L2拉引中，能够单纯带动该后刹车线L4，致使该后轮刹车器S4产生制动力；请参照图12及图8所示，当持续将该左把手拉线L2再下拉（向壳体21外部拉出）至一预设拉力值之后，依杠杆原理，该摆臂42以该导引部423,423’为支点作顺时针转动，与此同时，受弹性组件424,424’顶推或拉住该拉杆52的销杆425承受的推力或拉力超出该弹性组件424,424’变形力时，该弹性组件424,424’产生变形，至使该拉杆52克服该销杆425的弹性阻力，往逆时针转动，并使该摆臂42卡抵于该止挡部32,32’而能连动该连杆件(30,30’)向下位移（此时具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统10作用于后轮的刹车力大于对前轮的刹车力），其过程中该拉杆52的滑部521移动的路径、坡度依照该摆臂42的刹车比例控制滑动面421所产生下坡方式分配分力及位移作用，产生了对该前刹车线L3及该后刹车线L4不同的拉引力的平衡作用，而在其趋向平衡的过程中，即产生比例分配刹车制动力的作用，当拉杆52的滑部521对该刹车比例控制滑动面421施力点偏转至靠近该连杆件30,30’一定程度后，该拉杆52对该摆臂42的施力终将使得该摆臂42以该导引部423,423’为支点作逆时针反转，如图13所示（此时具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统10作用于前轮的刹车力反而大于对后轮的刹车力）。更详言之，该刹车比例控制滑动面421接触的滑部521，由该刹车比例控制滑动面421的坡峰，沿该刹车比例控制滑动面421的坡谷的下坡方向移动，使前轮刹车力逐渐增加至一个高比例值，此过程为连续的前后轮刹车比例的变动，也因此后轮与前轮刹车动作的时间差异于设定。请参阅图15所示，本实施例的上述操作动作能够绘制成如图15的本案曲线E，且本实施例的曲线E与该理想曲线A相仿（与理想曲线A保持一安全裕度：由于理想曲线A为不考虑实际结构所产生的限制，因此在接近于该理想曲线A的一变动范围内，以3%至5%为所谓的安全裕度），曲线E也表达出，小入力刹车时，后轮刹车力远大于前轮，大刹车力时，前轮最大刹车比例远大于后轮，因此本实用新型在实务上也能够在保持车身稳定下，达成最大减速(亦即最短刹车距离)的。当然，在施加左把手拉线L2的拉力解除后，该具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统10,10’的拉杆组件50、摆臂组件40及连杆件30等构件能够应用该第二弹性组件60及前轮刹车器S3、后轮刹车器S4的回复力返回如图9所示的原位置。

由于本实用新型应用于与车辆安全性相关的刹车系统上，因此需要确保本刹车系统在前后连动煞车及动态变化前后煞车比例功能失效的状态下，仍能提供安全的刹车力。如图9、图11~图13所示，该煞车连动系统10的失效状态包括：前刹车线L3断裂或后刹车线L4断裂的情形：

以前刹车线L3断裂情形而言，当该左把手拉线L2拉动该套筒51而带动该拉杆52下拉，直至借由该偏转的拉杆52连动地下拉该连杆件30时，因前刹车线L3失去来自前轮刹车器S3的阻力，因此该拉杆52立刻偏转至其能够偏转的极限位置，同时该摆臂42也会以该导引部423为中心而逆时针偏转至其能够偏转的极限位置（如图14所示），此时左把手拉线L2的拉力仍能够通过：套筒51-拉杆52-摆臂42-第一连动件43-底座41等连杆构件的传递路径，传到后刹车线L4，以产生后轮刹车器S4的刹车制动力。当然，在前刹车线L3断裂的前提下，若将该左把手拉线L2拉动力消耗在转换连动该连杆件30的分力（作偏转运动）而减少了后刹车线L4的拉力值时，反而易在该仅有后轮刹车时，呈现后轮刹车力不足的情形，也因此能够应用该第二连动件44改善此种情形，即当该左把手拉线L2拉动该套筒51而使该拉杆52偏转，并带动该摆臂42以该导引部423为中心而逆时针偏转时，该拉杆52与该套筒51的枢接部的中心轴511遂往下移动，并在该摆臂42偏转到上述极限位置之前，该中心轴511即早一步滑落至该第二连动件44的滑轨441底缘，使该第二连动件44形成传递该左把手拉线L2拉力的一杆件，即通过套筒51-第二连动件44-摆臂42-第一连动件43-底座41等连杆构件的传递路径，不产生分力情况下，将左把手拉线L2拉力直接、立刻传到后刹车线L4，以快速产生足够的后轮刹车力；另外，当后轮刹车来令片磨损，使得后轮刹车来令片与轮谷之间的距离增加，而一般易造成煞车连动系统中，后轮先煞车的效果失效，而本具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统10,10’，依然能够通过该刹车比例控制滑动面421的坡峰，沿该刹车比例控制滑动面421的坡谷的下坡方向移动的过程，而保证后轮先刹车的功能确实动作。

以后刹车线L4断裂情形而言，该左把手拉线L2拉动该套筒51而带动该拉杆52时，借由该偏转的拉杆52连动该连杆件30，以产生前刹车线L3的下拉力，产生前轮刹车器S3的刹车制动力量，因此虽然拉动该左把手拉线L2无法产生后轮刹车器S4的刹车制动力，但却依然可以产生前轮刹车器S3的刹车制动力。

Claims (7)

1.一种具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统，其特征在于，其结构包括：

一个主体，包括一个壳体，该壳体的一个主动侧分别提供一个连接至右把手刹车拉杆的右把手拉线和一个连接至左把手刹车拉杆的左把手拉线接入该壳体，该壳体背对该主动侧的一个从动侧分别提供一个连接前轮刹车器的前刹车线和一个连接后轮刹车器的后刹车线；

一个连杆件，设置于该壳体内，其一个端部连接该右把手拉线，另一个端部能够自由摆动地连接该前刹车线，且该连杆件两个端部之间的杆身具有一个槽孔，该槽孔对应于该主动侧的一侧具有一个止挡部；

一个摆臂组件，具有一个连接该后刹车线的底座、一个朝向该槽孔方向延伸的摆臂、一个分别枢接该底座与该摆臂的第一连动件，该摆臂面向该从动侧的一个侧面形成一个具有坡度的刹车比例控制滑动面，该摆臂具有朝向该槽孔延伸的一个滑槽及对应于该槽孔位置的导引部，该滑槽穿设有一个连接一弹性组件的销杆，使该销杆沿着该滑槽朝向该槽孔位移时具有弹性阻力；以及

一个拉杆组件，包括一个套筒和一个拉杆，该套筒连接该左把手拉线，该拉杆一端枢接该套筒，其另一端具有一个滑部，该滑部跨设于该刹车比例控制滑动面，该拉杆靠近该连杆件一侧的杆身抵靠该销杆，使该拉杆在初始不受该左把手拉线拉动，乃至受该左把手拉线拉动至一预设拉力值时，该拉杆推动该销杆朝向该连杆件移动，同时该滑部沿着该刹车比例控制滑动面的下坡方向，移动至对应于该左把手拉线的拉力值的平衡位置，而改变前后轮刹车力的分配比例。

2.如权利要求1所述的具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统，其特征在于，该摆臂组件的该摆臂与该套筒之间连接一个第二连动件，该第二连动件一端枢接该摆臂，另一端形成一个滑轨，该滑轨枢接于该套筒，且该第二连动件夹置于该套筒与该拉杆之间。

3.如权利要求1所述的具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统，其特征在于，该弹性组件为一个压缩弹簧，其两端分别设置在该滑槽靠近该连杆件一侧的端部和该销杆上。

4.如权利要求1所述的具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统，其特征在于，该连杆件为一个中空柱体，该槽孔为其中空部分，该止挡部为一个水平隔板。

5.如权利要求1所述的具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统，其特征在于，该连杆件为一个板式杆体，并于该板式杆体中间设置该槽孔，该导引部为一个穿过该槽孔后与该摆臂连结的插销，该止挡部为该槽孔靠近主动侧的下缘。

6.如权利要求1所述的具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统，其特征在于，该弹性组件为一个拉伸弹簧，其两端分别连接于该销杆和该壳体。

7.如权利要求1所述的具有高变动刹车比例范围的煞车连动系统，其特征在于，该连杆件与该主动侧之间设置一个第二弹性组件。