CN205930592U - 蓄电池开关控制电路和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种蓄电池开关控制电路，包括：继电器，所述继电器具有第一触点、第二触点、第一线圈控制端和第二线圈控制端，其中，所述第一触点和第一线圈控制端电连接于蓄电池的第二电极，所述第二触点电连接于车身地；控制开关，所述控制开关的两端分别电连接于蓄电池的第一电极和所述继电器第二线圈控制端。本实用新型的蓄电池开关控制电路，其中继电器线圈以蓄电池为接通电源，通过继电器控制蓄电池接通与断开，控制整车静态电流消耗，本实用新型通过断开蓄电池负极控制静态电流导致的亏电，最大程度保持蓄电池电量，即便是车辆长期存放后也可正常启动。

Description

蓄电池开关控制电路和汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车制造领域，特别涉及一种用汽车蓄电池开关控制电路和采用该蓄电池控制电路的汽车。

背景技术

当今信息化时代，汽车电子智能技术发展迅猛，控制器在整车上应用越来越广泛，甚至某些高端车上所使用的控制器大大小小甚至达到二十几个以上。控制器数量的增多无疑使得汽车整车静态电流越来越大。

静态电流又称暗电流，整车静态电流就是由车辆各电子控制单元的静态电流组成，是指车辆在被动锁车状态下且没有客户功能时候整车的电流消耗。静态电流理论值一般根据经验公式计算，判断汽车电气系统能否满足要求，是以车辆静止一个月后是否仍能正常启动发动机为准。而车辆长期存放，无疑会使得蓄电池的电量消耗越来越快，严重时导致蓄电池亏电进而无法正常启动。

为了避免该问题的发生，现有技术的解决方案是在控制器静态电流已定的情况下，通过提高蓄电池的电量来防止亏电情况发生。但是，提高蓄电池电量的同时，无疑又使得整车重量加大，成本增加。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种蓄电池开关控制电路以及采用该蓄电池开关控制电路的汽车，以解决车辆长期存放状态下静态电流消耗蓄电池电量导致亏电的问题。

本实用新型提供了一种蓄电池开关控制电路，包括：

继电器，所述继电器具有第一触点、第二触点、第一线圈控制端和第二线圈控制端，其中，所述第一触点和第一线圈控制端电连接于蓄电池的第二电极，所述第二触点电连接于车身地；

控制开关，所述控制开关的两端分别电连接于蓄电池的第一电极和所述继电器第二线圈控制端。

进一步，所述第一触点为静触点，所述第二触点为常开触点。

进一步，所述第一触点为常开触点，所述第二触点为静触点。

进一步，所述蓄电池的第一电极电连接于汽车整车负载，以向所述汽车整车负载供电。

进一步，所述第一电极为正极，所述第二电极为负极。

进一步，所述控制开关安装于汽车控制台。

进一步，所述继电器安装于前机舱内，或者所述继电器安装于后机舱内。

本实用新型还提供了一种汽车，所述汽车采用如上任一项所述的蓄电池开关控制电路。

从上述方案可以看出，本实用新型的蓄电池开关控制电路，其中继电器线圈以蓄电池为接通电源，通过继电器控制蓄电池接通与断开，控制整车静态电流消耗，本实用新型通过断开蓄电池负极控制静态电流导致的亏电，最大程度保持蓄电池电量，即便是车辆长期存放后也可正常启动。

附图说明

以下附图仅对本实用新型做示意性说明和解释，并不限定本实用新型的范围。

图1为本实用新型的蓄电池开关控制电路结构示意图。

标号说明

1、蓄电池

2、汽车整车负载

K1、控制开关

K2、继电器

GND、车身地

具体实施方式

为了对实用新型的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本实用新型的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。

在本文中，“示意性”表示“充当实例、例子或说明”，不应将在本文中被描述为“示意性”的任何图示、实施方式解释为一种更优选的或更具优点的技术方案。

为使图面简洁，各图中的只示意性地表示出了与本实用新型相关部分，而并不代表其作为产品的实际结构。另外，以使图面简洁便于理解，在有些图中具有相同结构或功能的部件，仅示意性地绘示了其中的一个，或仅标出了其中的一个。

在本文中，“一个”并不表示将本实用新型相关部分的数量限制为“仅此一个”，并且“一个”不表示排除本实用新型相关部分的数量“多于一个”的情形。

在本文中，“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”等仅用于表示相关部分之间的相对位置关系，而非限定这些相关部分的绝对位置。

在本文中，“第一”、“第二”等仅用于彼此的区分，而非表示重要程度及顺序、以及互为存在的前提等。

在本文中，“相等”、“相同”等并非严格的数学和/或几何学意义上的限制，还包含本领域技术人员可以理解的且制造或使用等允许的误差。除非另有说明，本文中的数值范围不仅包括其两个端点内的整个范围，也包括含于其中的若干子范围。

如图1所示，本实用新型的蓄电池开关控制电路实施例包括继电器K2和控制开关K1。其中，所述继电器K2具有第一触点、第二触点、第一线圈控制端和第二线圈控制端，其中，所述第一触点和第一线圈控制端电连接于蓄电池1的第二电极，所述第二触点电连接于车身地GND。所述控制开关K1的两端分别电连接于蓄电池1的第一电极和所述继电器K2第二线圈控制端。所述蓄电池1的第一电极电连接于汽车整车负载2，以向所述汽车整车负载2供电。本实用新型实施例中，所述第一电极为正极，所述第二电极为负极。

本实用新型实施例中，所述继电器K2为常开继电器。其中，所述第一触点为静触点，所述第二触点为常开触点；或者，所述第一触点为常开触点，所述第二触点为静触点。当控制开关K1断开时，继电器K2的线圈中(即第一线圈控制端至第二线圈控制端)没有电流通过，进而第一触点和第二触点之间断路，蓄电池1的第二电极空置，在整个汽车电器电路中，不构成回路，因此不会造成蓄电池1电量消耗。当控制开关K1闭合时，继电器K2的线圈中(即第一线圈控制端至第二线圈控制端)电流通过，进而第一触点和第二触点之间闭合，蓄电池1的第二电极电连接至车身地GND，在整个汽车负载电路中，构成回路，进而可向汽车整车负载2供电。

为了便于使用，本实用新型实施例中，所述控制开关K1安装于汽车控制台，进而便于操作人员对控制开关K1的操作。

本实用新型实施例中，所述继电器K2可安装于前机舱内，或者安装于后机舱内。例如，若蓄电池1前置于前机舱内，则继电器K2可随之安装于前机舱内，若蓄电池1后置于后机舱内，则继电器K2可随之安装于后机舱内，这样便于线路的布置。

随上述蓄电池开关控制电路，本实用新型实施例同时提供了一种汽车，该汽车采用上述蓄电池开关控制电路。

本实用新型的蓄电池开关控制电路，其中继电器线圈以蓄电池为接通电源，通过继电器控制蓄电池接通与断开，控制整车静态电流消耗，本实用新型通过断开蓄电池负极控制静态电流导致的亏电，最大程度保持蓄电池电量，即便是车辆长期存放后也可正常启动。

应当理解，虽然本说明书是按照各个实施方式描述的，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种蓄电池开关控制电路，其特征在于，包括：

继电器(K2)，所述继电器(K2)具有第一触点、第二触点、第一线圈控制端和第二线圈控制端，其中，所述第一触点和第一线圈控制端电连接于蓄电池(1)的第二电极，所述第二触点电连接于车身地(GND)；

控制开关(K1)，所述控制开关(K1)的两端分别电连接于蓄电池(1)的第一电极和所述继电器(K2)第二线圈控制端。

2.根据权利要求1所述的蓄电池开关控制电路，其特征在于：

所述第一触点为静触点，所述第二触点为常开触点。

3.根据权利要求1所述的蓄电池开关控制电路，其特征在于：

所述第一触点为常开触点，所述第二触点为静触点。

4.根据权利要求1所述的蓄电池开关控制电路，其特征在于：

所述蓄电池(1)的第一电极电连接于汽车整车负载(2)，以向所述汽车整车负载(2)供电。

5.根据权利要求1所述的蓄电池开关控制电路，其特征在于：

所述第一电极为正极，所述第二电极为负极。

6.根据权利要求1所述的蓄电池开关控制电路，其特征在于：

所述控制开关(K1)安装于汽车控制台。

7.根据权利要求1所述的蓄电池开关控制电路，其特征在于：

所述继电器(K2)安装于前机舱内，或者所述继电器(K2)安装于后机舱内。

8.一种汽车，其特征在于，所述汽车采用如权利要求1至7任一项所述的蓄电池开关控制电路。