CN112572231A - 电动汽车蓄电池负极回路分断结构及其使用方法 - Google Patents

电动汽车蓄电池负极回路分断结构及其使用方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了电动汽车蓄电池负极回路分断结构，蓄电池(1)通过负极线束与车身地接线端连接；蓄电池在DC/DC不工作时为低压负载提供电能；车身地接线端是电动汽车低压电气网络负极回路连接节点；在负极线束上设置分断开关。采用上述技术方案，正常状态下，开关处于闭合状态；当需要断开负极回路时，只需旋转开关手柄，使开关处于关闭状态，就能实现回路断开，不用再拆卸蓄电池负极搭铁端子，可以减小蓄电池负极桩头磨损，延长蓄电池寿命，同时可以避免插拔负极搭铁端子带来的安全风险；当车辆开发完成、达到量产条件时，将开关去掉，可以减小整车成本。

Description

电动汽车蓄电池负极回路分断结构及其使用方法
技术领域
本发明属于电动汽车低压供电系统的技术领域。更具体地，本发明涉及一种电动汽车蓄电池负极回路分断结构。本发明还涉及该分断结构的使用方法。
背景技术
在新能源汽车技术领域中，12V蓄电池是低压电气系统中一个非常重要的装置，其作用就是在DC/DC未工作时为低压负载提供能量。如图1所示，蓄电池的正极通过导线连接到各用电负载，蓄电池的负极通过导线连接到车身地。
在车辆开发阶段，特别是试验试制阶段，由于零部件状态未达到设计状态，经常需要切断低压电源，以防止蓄电池亏电，或者需要重启某些控制器。在这种情况下通常做法就是断开蓄电池负极回路，即用工具把图一所示的负极搭铁端子从蓄电池负极桩头上拔掉。这种操作会带来一些问题，一是拆卸比较麻烦，再一个就是经常插拔对蓄电池桩头磨损很大，带来蓄电池寿命缩短和安全问题。
发明内容
本发明提供一种电动汽车蓄电池负极回路分断结构，其目的是解决车辆在试验阶段蓄电池负极回路频繁插拔带来的蓄电池寿命和安全问题。
为了实现上述目的，本发明采取的技术方案为：
本发明的电动汽车蓄电池负极回路分断结构，所述的蓄电池通过负极线束与车身地接线端连接；所述的蓄电池在DC/DC不工作时为低压负载提供电能；所述的车身地接线端是电动汽车低压电气网络负极回路连接节点；在所述的负极线束上设置分断开关。
所述的分断开关为机械旋钮式开关，并固定在车身上。
所述的分断开关上设有两个档位，分别采用“ON”和“OFF”进行标识；其中，“ON”表示接通，“OFF”表示关闭关断，并且用箭头表示旋钮转动方向。
所述的标识采用印制图案，或采用刻印图案，或采用印制与刻印结合的图案。
在正常情况下，所述的分断开关处于ON档。
所述的分断开关在线路中的连接采用快速插拔连接结构，其插座固定在车身上。
为了实现与上述技术方案相同的发明目的，本发明还提供了以上所述的电动汽车蓄电池负极回路分断结构的使用方法，其技术方案为：
在车辆开发阶段，如果出现ECU失效，需要重启电源时，需要用手操作开关，将分断开关从ON档旋至OFF档，然后再从OFF档旋至ON档，完成电源重启；
当车辆用电负载静态电流未达标，导致整车静电电量损耗比较大时，需要把分断开关从ON档旋至OFF档，以减小电量损耗，否则可能造成蓄电池亏电，车辆无法启动；
当车辆开发完成，达到量产条件，需将分断开关拆除，使负极线束与车身地接线端直接连接，以减小整车成本。
本发明采用上述技术方案，正常状态下，开关处于闭合状态；当需要断开负极回路时，只需旋转开关手柄，使开关处于关闭状态，就能实现回路断开，不用再拆卸蓄电池负极搭铁端子，可以减小蓄电池负极桩头磨损，延长蓄电池寿命，同时可以避免插拔负极搭铁端子带来的安全风险，从而解决了频繁插拔带来的蓄电池寿命和安全问题；当车辆开发完成、达到量产条件时，将开关去掉，可以减小整车成本。
附图说明
附图所示内容及图中的标记作简要说明如下：
图1是现有技术的低压电气连接示意图(不带开关)；
图2是本发明的低压电气连接示意图(带开关)；
图中标记为：
1、蓄电池，2、负极线束，3、分断开关，4、车身地接线端，5、低压负载。
具体实施方式
下面对照附图，通过对实施例的描述，对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明，以帮助本领域的技术人员对本发明的发明构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解。
如图2所表达的本发明的结构，为一种电动汽车蓄1的电池负极回路分断结构，用于车辆开发阶段，量产车辆不适用。所述的蓄电池1通过负极线束2与车身地接线端4连接；
在该系统中，所述的蓄电池1在DC/DC不工作时为低压负载5提供电能；所述的车身地接线端4是电动汽车低压电气网络负极回路连接节点。负极线束2用来连接蓄电池1的负极和车身地接线端4，是电流传输媒介。车身地接线端4是电动汽车低压电气网络负极回路连接节点。低压负载5是电动汽车低压用电设备。
为了克服现有技术的缺陷，实现解决车辆在试验阶段蓄电池负极回路频繁插拔带来的蓄电池寿命和安全问题的发明目的，本发明采取的技术方案为：
如图2所示，本发明的电动汽车蓄电池负极回路分断结构，在所述的负极线束2上设置分断开关3。
分断开关3串在负极线束中，用来接通和断开电源。在车辆开发阶段，在蓄电池负极回路增加一个分断开关3，这样不用拆卸负极搭铁端子，就能实现电路的开闭，从而解决了频繁插拔带来的蓄电池寿命和安全问题。
所述的分断开关4为机械旋钮式开关，并固定在车身上。
正常状态下，开关处于常闭状态，当需要断开负极回路时，只需旋转开关手柄，使开关处于关闭状态，就能实现回路断开，不用再拆卸蓄电池负极搭铁端子。
所述的分断开关3上设有两个档位，分别采用“ON”和“OFF”进行标识；其中，“ON”表示接通，“OFF”表示关闭关断，并且用箭头表示旋钮转动方向。
其具体制作方式是：所述的标识采用印制图案，或采用刻印图案，或采用印制与刻印结合的图案。
在正常情况下，所述的分断开关3处于ON档。
在车辆开发阶段，如果某些ECU失效，需要重启电源时，只需要用手操作开关，把开关从ON档旋至OFF档，然后再从OFF档旋至ON档，完成电源重启。
当车辆用电负载静态电流未达标，导致整车静电电量损耗比较大时，需要把开关从ON档旋至OFF档，以减小电量损耗，否则可能造成蓄电池亏电，车辆无法启动。
所述的分断开关3在线路中的连接采用快速插拔连接结构，其插座固定在车身上。
为了实现与上述技术方案相同的发明目的，本发明还提供了以上所述的电动汽车蓄电池负极回路分断结构的使用方法，其技术方案为：
在车辆开发阶段，如果出现ECU失效，需要重启电源时，需要用手操作开关，将分断开关3从ON档旋至OFF档，然后再从OFF档旋至ON档，完成电源重启；
当车辆用电负载静态电流未达标，导致整车静电电量损耗比较大时，需要把分断开关3从ON档旋至OFF档，以减小电量损耗，否则可能造成蓄电池亏电，车辆无法启动；
当车辆开发完成，达到量产条件，需将分断开关3拆除，使负极线束2与车身地接线端4直接连接，以减小整车成本。
当车辆开发完成，达到量产条件，需将开关03去掉，以减小整车成本。
可以减小蓄电池负极桩头磨损，延长蓄电池寿命，同时可以避免插拔负极搭铁端子带来的安全风险。
上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。

Claims (7)

1.电动汽车蓄电池负极回路分断结构，所述的蓄电池(1)通过负极线束(2)与车身地接线端(4)连接；所述的蓄电池(1)在DC/DC不工作时为低压负载(5)提供电能；所述的车身地接线端(4)是电动汽车低压电气网络负极回路连接节点；其特征在于：在所述的负极线束(2)上设置分断开关(3)。
2.按照权利要求1所述的电动汽车蓄电池负极回路分断结构，其特征在于：所述的分断开关(4)为机械旋钮式开关，并固定在车身上。
3.按照权利要求1所述的电动汽车蓄电池负极回路分断结构，其特征在于：所述的分断开关(3)上设有两个档位，分别采用“ON”和“OFF”进行标识；其中，“ON”表示接通，“OFF”表示关闭关断，并且用箭头表示旋钮转动方向。
4.按照权利要求1所述的电动汽车蓄电池负极回路分断结构，其特征在于：所述的标识采用印制图案，或采用刻印图案，或采用印制与刻印结合的图案。
5.按照权利要求3所述的电动汽车蓄电池负极回路分断结构，其特征在于：在正常情况下，所述的分断开关(3)处于ON档。
6.按照权利要求1所述的电动汽车蓄电池负极回路分断结构，其特征在于：所述的分断开关(3)在线路中的连接采用快速插拔连接结构，其插座固定在车身上。
7.按照权利要求1至6中任意一项所述的电动汽车蓄电池负极回路分断结构的使用方法，其特征在于：
在车辆开发阶段，如果出现ECU失效，需要重启电源时，需要用手操作开关，将分断开关(3)从ON档旋至OFF档，然后再从OFF档旋至ON档，完成电源重启；
当车辆用电负载静态电流未达标，导致整车静电电量损耗比较大时，需要把分断开关(3)从ON档旋至OFF档，以减小电量损耗，否则可能造成蓄电池亏电，车辆无法启动；
当车辆开发完成，达到量产条件，需将分断开关(3)拆除，使负极线束(2)与车身地接线端(4)直接连接，以减小整车成本。
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