CN216969359U - 车辆的电池保护系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆的电池保护系统，包括：车辆的电池控制电路、连入所述电池控制电路的蓄电池组、以及与所述蓄电池组耦合连接的电压检测组件；若所述蓄电池的实际电压值大于预设电压阈值，则所述电压检测组件呈现第一组件形态，以及所述电池控制电路处于第一工作状态，在所述电池控制电路的控制下所述蓄电池组为车辆负载供电；若所述蓄电池的实际电压值小于等于预设电压阈值，则所述电压检测组件呈现第二组件形态，以及所述电池控制电路处于第二工作状态，在所述电池控制电路的控制下所述蓄电池组停止为车辆负载供电。本实用新型提供的方案，节约了空间和成本，解决了蓄电池组过放电导致的欠压问题，延长了蓄电池寿命。

Description

车辆的电池保护系统

技术领域

本实用新型涉及电动车技术领域，尤其涉及一种车辆的电池保护系统。

背景技术

随着能源危机和环境污染的日益严重，发展和使用新型能源成为一种必然趋势，电动汽车应运而生。电动汽车需要电池来提供动力，并为各种车载设备进行供电。

现有技术中，电动汽车使用的低电压一般由铅酸电池提供，高电压由车载锂电池提供，以满足电动汽车上不同设备的用电需求。

然而，该供电方式需要设置铅酸电池，浪费空间和成本，且会出现锂电池过放电导致的欠压问题，损坏电池寿命。

实用新型内容

本实用新型提供一种车辆的电池保护系统，取消了铅酸电池，直接使用锂电池提供高压电源和低压电源，设置了辅助电路以保护锂电池，节省了空间和成本，避免了锂电池过放电导致的欠压问题。

第一方面，本实用新型实施例提供一种车辆的电池保护系统，包括：车辆的电池控制电路、连入所述电池控制电路的蓄电池组、以及与所述蓄电池组耦合连接的电压检测组件；其中，电压检测组件用于检测所述蓄电池的实际电压值；

若所述蓄电池的实际电压值大于预设电压阈值，则所述电压检测组件呈现第一组件形态，以及所述电池控制电路处于第一工作状态，在所述电池控制电路的控制下所述蓄电池组为车辆负载供电；

若所述蓄电池的实际电压值小于等于预设电压阈值，则所述电压检测组件呈现第二组件形态，以及所述电池控制电路处于第二工作状态，在所述电池控制电路的控制下所述蓄电池组停止为车辆负载供电。

可选实施例中，所述车辆的电池控制电路包括：总正继电器、车辆开关、DC/DC模块以及电池管理系统；

其中，所述总正继电器的一端与所述蓄电池组的正极连接，所述总正继电器的另一端与车辆负载连接，所述总正继电器的控制端与所述电池管理系统的信号输出端连接，所述总正继电器用于在所述电池管理系统的控制下控制所述蓄电池组为车辆负载提供高压电源；

所述电压检测组件的两端分别与所述蓄电池组的正极和负极连接，且一端通过所述车辆开关与所述DC/DC模块的输入端连接，用于检测所述蓄电池组的实际电压值。

所述DC/DC模块的输出端与所述电池管理系统连接，所述DC/DC模块用于为所述电池管理系统供电。

可选实施例中，所述电压检测组件为电池保护继电器；

所述电池保护继电器在所述蓄电池组的实际电压值大于预设电压阈值时呈现导通状态，所述DC/DC模块与所述蓄电池组导通，所述DC/DC模块将所述蓄电池组提供的高压电源转换为低压电源，以激活所述电池管理系统；激活后的电池管理系统控制所述总正继电器导通，以使所述蓄电池组为车辆负载提供高压电源。

可选实施例中，所述电池保护继电器在所述蓄电池组的实际电压值小于预设电压阈值时呈现断开状态，所述DC/DC模块与所述蓄电池组断开，所述电池管理系统下电，下电后所述总正继电器断开，以使所述蓄电池组停止为车辆负载提供高压电源。

可选实施例中，所述系统还包括车辆控制器；

所述车辆控制器一端与所述DC/DC模块的输出端，另一端与所述电池管理系统连接，所述车辆控制器用于控制所述电池管理系统控制所述总正继电器导通。

可选实施例中，所述系统还包括第一熔断器；

所述第一熔断器一端与所述总正继电器连接，另一端与所述蓄电池组的正极连接。

可选实施例中，所述系统还包括第二熔断器；

所述第二熔断器一端通过所述第一熔断器与所述蓄电池组的正极连接，另一端与所述电压检测组件连接。

第二方面，本实用新型实施例提供一种车辆，包括：如第一方面任一项所述车辆的电池保护系统，以及车辆本体；

所述车辆本体上设置有车辆负载；

所述车辆的电池保护系统用于为车辆负载供电。

可选实施例中，若车辆的电池保护系统中的蓄电池组的实际电压值大于预设电压阈值，则在所述电池控制电路的控制下所述蓄电池组为所述车辆负载供电；若所述蓄电池组的实际电压值小于等于预设电压阈值，则在所述电池控制电路的控制下所述蓄电池组停止为所述车辆负载供电。

本实用新型提供一种车辆的电池保护系统，包括：车辆的电池控制电路、连入所述电池控制电路的蓄电池组、以及与所述蓄电池组耦合连接的电压检测组件；其中，电压检测组件用于检测所述蓄电池的实际电压值；若所述蓄电池的实际电压值大于预设电压阈值，则所述电压检测组件呈现第一组件形态，以及所述电池控制电路处于第一工作状态，在所述电池控制电路的控制下所述蓄电池组为车辆负载供电；若所述蓄电池的实际电压值小于等于预设电压阈值，则所述电压检测组件呈现第二组件形态，以及所述电池控制电路处于第二工作状态，在所述电池控制电路的控制下所述蓄电池组停止为车辆负载供电。本实用新型提供的方案，取消了提供低压电源的铅酸电池，使用蓄电池组提供低压电源和高压电源，通过电池控制电路保护电池，节约了空间和成本，减少了蓄电池组过放电导致的欠压问题，延长了蓄电池寿命。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的一种车辆的电池保护系统的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的另一种车辆的电池保护系统的结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的又一种车辆的电池保护系统的结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的再一种车辆的电池保护系统的结构示意图；

图5为本公开实施例提供的一种车辆的结构示意图。

附图标记说明：

10：电池控制电路；

20：蓄电池组；

30：电压检测组件；

101：总正继电器；

102：车辆开关

103：DC/DC模块

104：电池管理系统

40：车辆控制器

50：第一熔断器

60：第二熔断器。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本实用新型的实施例。虽然附图中显示了本实用新型的某些实施例，然而应当理解的是，本实用新型可以通过各种形式来实现，而且不应该被解释为限于这里阐述的实施例，相反提供这些实施例是为了更加透彻和完整地理解本实用新型。应当理解的是，本实用新型的附图及实施例仅用于示例性作用，并非用于限制本实用新型的保护范围。

随着电动汽车的普及，应用在电动汽车上的技术成为研究热点。电池是电动汽车的核心部件之一，用以为电动汽车提供动力，并为车载电子设备供电，因此如何设计电动汽车的供电系统至关重要。

现有技术中，通常在电动汽车上设置铅酸电池和锂电池来供电，一种方式是铅酸电池提供低电压，锂电池提供高电压；另一种方式是锂电池同时提供低电压和高电压。

然而，两种现有的电动汽车供电方式中，第一种供电方式需要设置锂电池，不仅浪费空间和成本，而且存在锂电池过放电问题；第二种供电方式虽然取消了锂电池，但仍然存在锂电池过放电风险。

针对这些问题，发明人研究发现，可以在取消铅酸电池的基础上，只使用锂电池来为整车供电，并设置电池保护电路，在电池欠压时，断开电路，停止为汽车负载供电，以避免锂电池过放电问题。通过该方案，不仅节省了空间和成本，而且延长了电池的使用寿命。

下面以具体的实施例对本实用新型的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。

图1为本实用新型实施例提供的一种车辆的电池保护系统的结构示意图，如图1所示，本实施例的系统包括：车辆的电池控制电路10、连入所述电池控制电路的蓄电池组20、以及与所述蓄电池组耦合连接的电压检测组件30；其中，所述电压检测组件30用于检测所述蓄电池组20的实际电压值。

若所述蓄电池组20的实际电压值大于预设电压阈值，则所述电压检测组件30呈现第一组件形态，以及所述电池控制电路10处于第一工作状态，在所述电池控制电路10的控制下所述蓄电池组20为车辆负载供电；

若所述蓄电池组20的实际电压值小于等于预设电压阈值，则所述电压检测组件30呈现第二组件形态，以及所述电池控制电路10处于第二工作状态，在所述电池控制电路10的控制下所述蓄电池组20停止为车辆负载供电。

本实施例中，利用电压检测组件30确定蓄电池组20是否过度放电，进而控制电池控制电路10导通或断开，当蓄电池组20实际电压大于预设电压阈值，说明蓄电池组20没有过度放电，蓄电池组20可以为车辆负载供电；当蓄电池组20实际电压小于预设电压阈值，说明蓄电池组20过度放电，蓄电池组20停止为车辆负载供电。

需要说明的是，所述蓄电池组20可以为锂电池。

图2为本实用新型实施例提供的另一种车辆的电池保护系统的结构示意图，如图2所示，电池控制电路10可以包括：总正继电器101、车辆开关102、DC/DC模块103以及电池管理系统104；

其中，所述总正继电器11的一端与所述蓄电池组20的正极连接，所述总正继电器101的另一端与车辆负载连接，所述总正继电器101的控制端与所述电池管理系统104的信号输出端连接，所述总正继电器101用于在所述电池管理系统104的控制下控制所述蓄电池组20为车辆负载提供高压电源；

所述电压检测组件30的一端分别与所述总正继电器101和所述蓄电池组20的正极连接，另一端通过所述车辆开关102与所述DC/DC模块103的输入端连接，用于检测所述蓄电池组20的实际电压值；

所述DC/DC模块103的输出端与所述电池管理系统104连接，所述DC/DC模块103用于为所述电池管理系统104供电。

本实施例中，利用电路中的电池管理系统104控制总正继电器101导通，总正继电器101可以将蓄电池组20和车辆负载连通，使得蓄电池组20可以为车辆负载供电，电压检测组件30和车辆开关102可以将DC/DC模块103和蓄电池组20连通，使得DC/DC模块103可以将蓄电池组20的高压电转换为低压电，并为电池管理系统104提供低压电源。

进一步地，电压检测组件30为电池保护继电器，用以连通蓄电池组20和DC/DC模块103；

所述电池保护继电器在所述蓄电池组20的实际电压值大于预设电压阈值时呈现导通状态，所述DC/DC模块103与所述蓄电池组20导通，所述DC/DC模块103将所述蓄电池组20提供的高压电源转换为低压电源，以激活所述电池管理系统104；激活后的电池管理系统104控制所述总正继电器101导通，以使所述蓄电池组20为车辆负载提供高压电源。

所述电池保护继电器在所述蓄电池组20的实际电压值小于预设电压阈值时呈现断开状态，所述DC/DC模块103与所述蓄电池组20断开，所述电池管理系统104下电，下电后所述总正继电器101断开，以使所述蓄电池组20停止为车辆负载提供高压电源。

本实施例中，当电压检测组件30导通，蓄电池组20为DC/DC模块103供电，利用DC/DC模块103对蓄电池组20电压进行低压转换，并为电池管理系统104提供低压电源，利用电池管理系统104控制总正继电器101导通，用以控制所述蓄电池组20为车辆负载供电；当电压检测组件30断开，蓄电池组20停止为DC/DC模块103供电，DC/DC模块103停止为电池管理系统104提供低压电源，用以控制总正继电器101断开，蓄电池组20停止为车辆负载供电。

图3为本实用新型实施例提供的又一种车辆的电池保护系统的结构示意图，如图3所示，本实施例提供的系统还包括车辆控制器40；

所述车辆控制器40一端与所述DC/DC模块103的输出端，另一端与所述电池管理系统104连接，所述车辆控制器40用于控制所述电池管理系统104控制所述总正继电器101导通。

本实施例中，当电压检测组件30导通，蓄电池组20为DC/DC模块103供电，利用DC/DC模块103对蓄电池组20电压进行低压转换，并为车辆控制器40以及电池管理系统104提供低压电源，通过车辆控制器40向电池管理系统104发送上电信息，利用电池管理系统104根据所述上电信息控制总正继电器101导通，用以控制所述蓄电池组20为车辆负载供电；当电压检测组件30断开，蓄电池组20停止为DC/DC模块103供电，DC/DC模块103停止为车辆控制器40以及电池管理系统104提供低压电源，用以控制总正继电器101断开，蓄电池组20停止为车辆负载供电。

图4为本实用新型实施例提供的再一种车辆的电池保护系统的结构示意图，如图4所示，本实施例提供的系统还包括第一熔断器50；

所述第一熔断器50一端与所述总正继电器101连接，另一端与所述蓄电池组20的正极连接。

进一步地，本实施例提供的系统还包括第二熔断器60；

所述第二熔断器60一端通过所述第一熔断器50与所述蓄电池组20的正极连接，另一端与所述电压检测组件30连接。

本实施例中，第一熔断器50和第二熔断器60为电池保护系统提供保护，当系统中电流过大时，第一熔断器50或第二熔断器60断开，保护系统的用电安全。

本公开实施例提供的车辆的电池保护系统，包括：车辆的电池控制电路10、连入所述电池控制电路的蓄电池组20、以及与所述蓄电池组耦合连接的电压检测组件30；其中，电压检测组件30用于检测所述蓄电池的实际电压值；若所述蓄电池的实际电压值大于预设电压阈值，则所述电压检测组件30呈现第一组件形态，以及所述电池控制电路10处于第一工作状态，在所述电池控制电路10的控制下所述蓄电池组20为车辆负载供电；若所述蓄电池的实际电压值小于等于预设电压阈值，则所述电压检测组件30呈现第二组件形态，以及所述电池控制电路10处于第二工作状态，在所述电池控制电路10的控制下所述蓄电池组20停止为车辆负载供电。本实用新型提供的方案，取消了提供低压电源的铅酸电池，使用蓄电池组20同时提供低压电源和高压电源，通过电池控制电路10保护蓄电池组20，减少了空间和成本的浪费，减少了蓄电池组20过放电导致的欠压问题，延长了蓄电池寿命。

图5为本公开实施例提供的一种车辆的结构示意图，如图5所示，本实施例提供的车辆包括：前述任一实施例所述车辆的电池保护系统70，以及车辆本体80；

所述车辆本体上设置有车辆负载80；

所述车辆的电池保护系统70用于为车辆负载80供电。

本实施例中，电池保护系统70的具体实施方式和技术原理请参见图1-图4所示的电池保护系统中的相关描述，此处不再赘述。

进一步地，若车辆的电池保护系统70中的蓄电池组20的实际电压值大于预设电压阈值，则在所述电池控制电路10的控制下所述蓄电池组20为所述车辆负载80供电；若所述蓄电池组20的实际电压值小于等于预设电压阈值，则在所述电池控制电路10的控制下所述蓄电池组20停止为所述车辆负载80供电。

本公开实施例提供的车辆，通过电池保护系统70为车辆负载80供电，减少了空间和成本的浪费，减少了蓄电池组20过放电导致的欠压问题，延长了蓄电池寿命。

本实用新型实施例的至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本实用新型的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本实用新型的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本实用新型的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本实用新型的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种车辆的电池保护系统，其特征在于，包括：车辆的电池控制电路、连入所述电池控制电路的蓄电池组、以及与所述蓄电池组耦合连接的电压检测组件；其中，所述电压检测组件为电池保护继电器，用于检测所述蓄电池组的实际电压值；

其中，所述车辆的电池控制电路包括：总正继电器、车辆开关、DC/DC模块以及电池管理系统，所述DC/DC模块用于为所述电池管理系统供电；

若所述蓄电池组的实际电压值大于预设电压阈值，则所述电压检测组件呈现第一组件形态，以及所述电池控制电路处于第一工作状态，在所述电池控制电路的控制下所述蓄电池组为车辆负载供电；

若所述蓄电池组的实际电压值小于等于预设电压阈值，则所述电压检测组件呈现第二组件形态，以及所述电池控制电路处于第二工作状态，在所述电池控制电路的控制下所述蓄电池组停止为车辆负载供电。

2.根据权利要求1所述的车辆的电池保护系统，其特征在于，

所述总正继电器的一端与所述蓄电池组的正极连接，所述总正继电器的另一端与车辆负载连接，所述总正继电器的控制端与所述电池管理系统的信号输出端连接，所述总正继电器用于在所述电池管理系统的控制下控制所述蓄电池组为车辆负载提供高压电源；

所述电压检测组件的两端分别与所述蓄电池组的正极和负极连接，且一端通过所述车辆开关与所述DC/DC模块的输入端连接，用于检测所述蓄电池组的实际电压值

所述DC/DC模块的输出端与所述电池管理系统连接，所述DC/DC模块用于为所述电池管理系统供电。

3.根据权利要求2所述的车辆的电池保护系统，其特征在于，

所述电池保护继电器在所述蓄电池组的实际电压值大于预设电压阈值时呈现导通状态，所述DC/DC模块与所述蓄电池组导通，所述DC/DC模块将所述蓄电池组提供的高压电源转换为低压电源，以激活所述电池管理系统；激活后的电池管理系统控制所述总正继电器导通，以使所述蓄电池组为车辆负载提供高压电源。

4.根据权利要求3所述的车辆的电池保护系统，其特征在于，

所述电池保护继电器在所述蓄电池组的实际电压值小于等于预设电压阈值时呈现断开状态，所述DC/DC模块与所述蓄电池组断开，所述电池管理系统下电，下电后的电池管理系统控制所述总正继电器断开，以使所述蓄电池组停止为车辆负载提供高压电源。

5.根据权利要求2所述的车辆的电池保护系统，其特征在于，还包括车辆控制器；

所述车辆控制器一端与所述DC/DC模块的输出端，另一端与所述电池管理系统连接，所述车辆控制器用于控制所述电池管理系统控制所述总正继电器导通。

6.根据权利要求2所述的车辆的电池保护系统，其特征在于，还包括第一熔断器和第二熔断器；

所述第一熔断器一端与所述第二熔断器和所述总正继电器连接，另一端与所述蓄电池组的正极连接；

所述第二熔断器一端通过所述第一熔断器与所述蓄电池组的正极连接，另一端与所述电压检测组件连接。

Images