CN205836743U - 车辆用门防撞梁 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供车辆用门防撞梁。具备主体部和末端部。主体部具有第一底壁部、一对第一侧壁部以及设置于第一侧壁部的端部的一对第一凸缘部。第一侧壁部具有从第一底壁部的宽度方向上的端部向一方向侧延伸的第一壁部和从第一壁部的端部向上述一方向侧延伸的第二壁部。第二壁部随着从上述第一壁部侧的端部朝向上述一方向侧的端部而相互接近。第一凸缘部形成于由第一底壁部以及上述一对第一侧壁部围起的空间的外侧。末端部具有第二底壁部、一对第二侧壁部以及设置于上述一对第二侧壁部的上述一方向侧的端部的一对第二凸缘部。上述一对第二凸缘部形成于由第二底壁部以及上述一对第二侧壁部围起的空间的外侧。

Description

车辆用门防撞梁

技术领域

本实用新型涉及车辆用门防撞梁。

背景技术

以往，公知有安装于车辆用门的内部的车辆用门防撞梁。车辆用门防撞梁在物体与车辆用门碰撞时，对作用于车辆用门的冲击进行吸收，抑制车辆用门大幅度变形。

例如，日本特愿2014-237507所涉及的车辆用门防撞梁(以下，称为以往的车辆用门防撞梁)具有长条状的主体部、和分别形成于上述主体部的长度方向上的两端部的末端部。主体部形成为向车辆用门的内板侧开放的槽状。即，主体部具有：底壁部，其在车辆用门的外板侧沿上述规定方向延伸；和一对侧壁部，它们与上述底壁部的宽度方向两端部连接，并相互对置。两侧壁部中的内板侧的端部向内侧折弯，由此形成凸缘部。根据该结构，与通过将两侧壁部中的内板侧的端部向外侧折弯来形成凸缘部的情况相比，主体部的弯曲刚性变高。

末端部形成为与主体部相同的槽状。但凸缘部的结构与主体部不同。具体而言，在主体部中，在内侧形成有凸缘部，但在末端部中，在外侧形成有凸缘部。即，末端部的两侧壁部中的内板侧的端部向外侧折弯。

如上所述，在主体部与末端部中，凸缘部的朝向相反。一般而言，应力集中在形状大幅度变化的部分(边界部)。因此，当物体与车辆用门碰撞时，存在在主体部变形之前主体部与末端部的边界部断裂的担忧。在这种情况下，主体部几乎不变形，因此冲击几乎不被吸收。

实用新型内容

本实用新型是为了应对上述问题而完成的，其目的在于提供一种抑制应力集中在特定的部分的车辆用门防撞梁。此外，在下述本实用新型的各构成要件的记载中，为了使本实用新型的理解容易，将实施方式的对应位置的附图标记记载于括弧内，但本实用新型的各构成要件不应该限定性地解释为由实施方式的附图标记示出的对应位置的结构。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种车辆用门防撞梁，车辆用门防撞梁10构成为配设于车辆用门DR的内部，具备形成为长条状的主体部20、和分别形成于上述主体部的长度方向上的两端部的一对末端部30，上述主体部形成为向一方向开放的槽状，具有：第一底壁部21，其沿规定方向延伸；一对第一侧壁部22、23，它们分别与上述第一底壁部的宽度方向上的两端部连接，并分别沿上述规定方向延伸且相互对置；以及一对第一凸缘部24、25，它们分别从上述一对第一侧壁部的端部向相互分离的方向延伸，上述第一侧壁部具有：一对第一壁部221、231，它们分别从上述第一底壁部的宽度方向上的两端部向上述一方向侧延伸；和一对第二壁部222、232，它们分别从上述一对第一壁部中的上述一方向侧的端部向上述一方向侧延伸，且以随着从上述第一壁部侧的端部朝向上述一方向侧的端部而相互接近的方式倾斜，上述末端部形成为向上述一方向开放的槽状，具有：第二底壁部31，其沿上述规定方向延伸；一对第二侧壁部32、33，它们分别与上述第二底壁部的宽度方向上的两端部连接，并分别沿上述规定方向延伸且相互对置；以及一对第二凸缘部34、35，它们分别从上述一对第二侧壁部的端部向相互分离的方向延伸，上述一对第二侧壁部以随着从上述第二底壁部侧的端部朝向上述一方向侧的端部而相互远离的方式倾斜。

在该情况下，上述第一壁部的宽度可以设定为上述主体部的槽深的三分之一以上且三分之二以下。此外，“第一壁部的宽度”是指与主体部的槽深方向平行的方向。

另外，在该情况下，上述主体部的第一凸缘部的宽度可以设定为上述主体部的槽深的五分之一以上且二分之一以下。此外，“第一凸缘部的宽度”是指与主体部的槽宽方向平行的方向。

据此，车辆用门防撞梁的主体部的第一凸缘部以朝向槽的外侧的方式形成，但由于形成有上述第二壁部，所以按压主体部的中间部时，也能够抑制第一侧壁部向外侧张开而导致载荷急剧降低。即，能够以第一侧壁部进入内侧的方式使车辆用门防撞梁的各部分变形。由此，能够使车辆用门防撞梁的弯曲刚性与上述现有的车辆用门防撞梁相同。

另外，主体部的第一凸缘部与末端部的第二凸缘部均形成于外侧。即，不存在像上述现有的车辆用门防撞梁那样凸缘部的朝向反转的部位。即，能够抑制应力集中在主体部与末端部的边界部。因此，当物体与门碰撞时，能够抑制在主体部变形之前主体部与末端部的边界部断裂的情况，主体部逐渐折弯，能够高效地吸收作用于门的冲击。

另外，本实用新型的其他特征在于，上述末端部的槽深小于上述主体部的槽深，且上述末端部的宽度大于上述主体部的宽度。

据此，能够使末端部的车宽方向的尺寸小于主体部的车宽方向的尺寸，因此在内板与外板的在供末端部安装的部分的距离(间隙)小的车辆上也能够应用车辆用门防撞梁。

另外，本实用新型的其他特征在于，在上述主体部以及上述一对末端部中仅对上述主体部实施热处理。

据此，能够比较容易地成形末端部。另外，与末端部也被热处理的情况相比，能够提高末端部焊接于门板的情况下的焊接强度。

附图说明

图1是应用本实用新型所涉及的车辆用门防撞梁的车辆的简图。

图2是放大图1的门部分的放大图。

图3是图1的车辆用门防撞梁的主视图。

图4是放大图1的车辆用门防撞梁的前侧的末端部的立体图。

图5是图2的A-A剖视图。

图6是图2的B-B剖视图。

图7是图2的C-C剖视图。

图8是辊轧成形装置的简图。

图9是中间成形体的立体图。

图10是将现有的车辆用门防撞梁与本实用新型所涉及的车辆用门防撞梁的弯曲刚性比较的图。

图11是表示本实用新型的变形例所涉及的车辆用门防撞梁的与主体部的长度方向垂直的剖面的剖视图。

具体实施方式

以下，对本实用新型的一实施方式所涉及的车辆用门防撞梁10进行说明。首先，对安装有车辆用门防撞梁10的车辆V的梗概进行说明。如图1所示，在车辆V的框架(构成车厢的骨架的部件)可开闭地安装有门DR。在该门DR的内部安装有本实施方式所涉及的车辆用门防撞梁10。门DR像公知的那样具备外板OP和内板IP，车辆用门防撞梁10设置于外板OP与内板IP之间。车辆用门防撞梁10固定于内板IP。此外，在本实施方式中，对车辆用门防撞梁10安装于车辆V的左侧的门DR的例子进行说明，但本实用新型也可以应用在安装于其他门的车辆用门防撞梁。

如图2所示，车辆用门防撞梁10形成为长条状，并从内板IP的前端部延伸至后端部。车辆用门防撞梁10以倾斜成其前端侧位于比后端侧更靠上方的位置的状态固定于内板IP。

详细内容如后所述，车辆用门防撞梁10通过对使用辊轧成形法制造的槽状的中间成形体M(参照图9)的长度方向上的两端部进行冲压加工来制造。如图3以及图4所示，车辆用门防撞梁10具有长条状的主体部20、和分别形成于主体部20的长度方向上的两端部的末端部30、30。

接下来，使用图5～图7对车辆用门防撞梁10的形状进行说明。图5～图7的纸面中的左右方向相当于车宽方向。此外，如图5～图7所示，将车辆用门防撞梁10的车内侧定义为右侧。另外，将车辆用门防撞梁10的车外侧定义为左侧。另外，将图5～图7的与纸面垂直的方向定义为梁长方向。该梁长方向与车宽方向正交。另外，将图5～图7的纸面中的上下方向即与梁长方向以及车宽方向正交的方向定义为梁宽方向。此外，将车辆用门防撞梁10的梁宽方向上的一端侧定义为下侧。另外，将车辆用门防撞梁10的梁宽方向上的另一端侧定义为上侧。

如图5所示，主体部20构成为与梁长方向垂直的剖面形状为开放剖面形状，即为在内部不形成封闭的空间的剖面形状。主体部20形成为沿梁长方向延伸并向右方(一方向)开放的槽状。即，其槽深方向与车宽方向一致。此外，主体部20的与梁长方向垂直的剖面形状在其任何剖切位置均一定。

主体部20具有底壁部21、侧壁部22、23以及凸缘部24、25。底壁部21形成为沿梁长方向延伸的板状。底壁部21的板厚方向与车宽方向一致。另外，底壁部21的宽度方向(与底壁部21的长度方向以及板厚方向垂直的方向)与梁宽方向一致。在底壁部21的左表面形成有沿梁长方向延伸的凹部211。凹部211形成于底壁部21的梁宽方向上的中央部。凹部211向左方开放。

侧壁部22具有垂直部221以及倾斜部222。垂直部221形成为从底壁部21的上端向右方延伸并沿梁长方向延伸的板状。垂直部221垂直于底壁部21。倾斜部222形成为从垂直部221的右端向右下方(即，主体部20的内侧(槽的内侧))延伸并沿梁长方向延伸的板状。

侧壁部23具有垂直部231以及倾斜部232。垂直部231形成为从底壁部21的下端向右方延伸并沿梁长方向延伸的板状。垂直部231垂直于底壁部21。倾斜部232形成为从垂直部231的右端向右上方(即，主体部20的内侧(槽的内侧))延伸并沿梁长方向延伸的板状。

换言之，倾斜部222以及倾斜部232以随着从外板侧(左)朝向内板IP侧(右)相互接近的方式倾斜。

凸缘部24形成为从倾斜部222的右下端向上方延伸并沿梁长方向延伸的板状。即，凸缘部24形成于由底壁部21、侧壁部22以及侧壁部23围起的空间的外侧。此外，凸缘部24中的与倾斜部222连接的连接部大幅度弯曲。凸缘部25形成为从倾斜部232的右上端向下方延伸并沿梁长方向延伸的板状。即，凸缘部25形成于由底壁部21、侧壁部22以及侧壁部23围起的空间的外侧。倾斜部232与凸缘部25的连接部大幅度弯曲。

主体部20的长度方向的尺寸为525mm。主体部20的底壁部21的梁宽方向的尺寸W₂₀为85mm。主体部20的车宽方向的尺寸D₂₀为35mm。侧壁部22、23的垂直部221、231的车宽方向的尺寸D₂₂₁、D₂₃₁为17mm。另外，凸缘部24、25的梁宽方向的尺寸W₂₄、W₂₅为17mm。此外，优选凸缘部24、25的部分中的从垂直部221、231观察分别位于主体部20的内侧的部分的尺寸α₁与分别位于外侧的部分的尺寸α₂相同。另外，凹部211的宽度W₂₁₁为20mm。另外，凹部211的深度d₂₁₁为10mm。

如图6以及图7所示，末端部30构成为与梁长方向垂直的剖面形状为开放剖面形状，即为在内部不形成封闭的空间的剖面形状。末端部30形成为沿梁长方向延伸并向右方开放的槽状。即，该槽深方向与车宽方向一致。此外，如上所述，主体部20的与梁长方向垂直的剖面形状在其任何剖切位置均一定。与此相对地，随着从末端部30的基端部侧朝向前端部侧，与梁长方向垂直的剖面形状逐渐变化。

末端部30具有底壁部31、侧壁部32、33以及凸缘部34、35。底壁部31具有形成为沿梁长方向延伸的板状的板状部31a、31b。板状部31a、31b的板厚方向相对于梁长方向以及车宽方向稍微倾斜。即，底壁部31中的前端部侧(和与主体部20连接的连接部相反的一侧)比板状部31a、31b中的基端部侧(与主体部20连接的连接部侧)更接近内板IP。另外，板状部31a、31b的宽度方向(与底壁部31的长度方向以及板厚方向垂直的方向)与梁宽方向一致。板状部31a、31b在梁宽方向上分离。在板状部31a与板状部31b之间形成有沿底壁部31的长度方向延伸的凹部311。凹部311与主体部20的凹部211连结。凹部311向左方开放。在凹部311形成有分别沿其长度方向延伸并向左方突出的3个凸部F。但是，在本实施方式中，仅在前侧的末端部30形成有凸部F，而在后侧的末端部30未形成凸部F。然而，也可以在两末端部30、30形成有凸部F。凸部F通过折叠凹部311的底壁部并折叠板状部31a、31b与凹部311的连接部附近而形成。随着从末端部30的基端部侧朝向前端部侧，凸部F的突出高度逐渐变大。在末端部30的前端部中，凸部F比板状部31a、31b的左表面更向左方突出，且凸部F的右端与板状部31a、31b的右表面位于同一面内(参照图7)。

侧壁部32形成为从底壁部31(板状部31a)的上侧的端部向右方延伸并沿梁长方向延伸的板状。末端部30的基端部的剖面且与末端部30的长度方向垂直的剖面中的侧壁部32的形状，与主体部20的剖面A(图5)中的侧壁部22的形状相同。即，在末端部30的基端部中，侧壁部32具有垂直于底壁部31的垂直部、和从上述垂直部的右端向右下方(即，末端部30的内侧(槽的内侧))延伸的倾斜部。另外，在末端部30的位于比基端部稍靠前端部侧的部分(剖面B(图6)的附近)中，侧壁部32为平板状。在剖面B中，侧壁部32与底壁部31之间的角度θ1大于90°。另外，在末端部30的前端部(剖面C(图7)的附近)中，侧壁部32为平板状。剖面C中的角度θ1大于剖面B中的角度θ1。

侧壁部33形成为从底壁部31(板状部31b)的下侧的端部向右方延伸并沿梁长方向延伸的板状。末端部30的基端部的剖面且与末端部30的长度方向垂直的剖面中的侧壁部33的形状，与主体部20的剖面A(图5)中的侧壁部23的形状相同。即，在末端部30的基端部中，侧壁部33具有垂直于底壁部31的垂直部、和从上述垂直部的右端向右上方(即，末端部30的内侧(槽的内侧))延伸的倾斜部。另外，在剖面B(图6)附近，侧壁部33为平板状。在剖面B中，侧壁部32与底壁部31之间的角度θ2大于90°。另外，在剖面C(图7)附近，侧壁部33为平板状。剖面C中的角度θ2大于剖面B中的角度θ2。

换言之，侧壁部32以及侧壁部33的除去基端部的部分，以随着从外板OP侧(左)朝向内板IP侧(右)、相互远离的方式倾斜。

凸缘部34形成为从侧壁部32的上端向上方延伸并沿梁长方向延伸的板状。即，凸缘部34形成于由底壁部31、侧壁部32以及侧壁部33围起的空间的外侧。在末端部30的基端部的剖面且垂直于末端部30的长度方向的剖面中，与主体部20的剖面A(图5)中的凸缘部24与侧壁部22的连接部同样，凸缘部34与侧壁部32的连接部也大幅度弯曲。与此相对地，在剖面B(图6)以及剖面C(图7)中，在凸缘部34与侧壁部32的连接部不形成大的弯曲。

凸缘部35形成为从侧壁部33的下端向下方延伸并沿梁长方向延伸的板状。即，凸缘部35形成于由底壁部31、侧壁部32以及侧壁部33围起的空间的外侧。在末端部30的基端部的剖面且与末端部30的长度方向垂直的剖面中，与主体部20的剖面A(图5)中的凸缘部24与侧壁部22的连接部同样，凸缘部35与侧壁部33的连接部也大幅度弯曲。另外，在剖面B(图6)中，凸缘部35与侧壁部33的连接部也大幅度弯曲，该弯曲部向末端部30的内侧突出。然而，在剖面C(图7)中，在凸缘部35与侧壁部33的连接部不形成大的弯曲。

如上所述，随着从末端部30的基端部侧朝向前端部侧，角度θ1、θ2逐渐变大，因此末端部30的梁宽方向的尺寸W₃₀逐渐变大，且末端部30的车宽方向的尺寸D₃₀逐渐变小。在剖面B中，尺寸W₃₀为65mm，尺寸D₃₀为15mm。而且，在剖面C中，尺寸W₃₀为70mm，尺寸D₃₀为8mm。

接下来，对车辆用门防撞梁10的制造方法进行说明。在本实施方式中，车辆用门防撞梁10经由辊轧成形工序、局部热处理工序、切断工序以及变形工序来制造。

在辊轧成形工序中，通过对平板状的金属钢板进行辊轧成形来制造与车辆用门防撞梁10的主体部20的剖面形状具有相同的剖面形状的辊轧成形件。该辊轧成形工序使用辊轧成形装置来实施。

另外，在局部热处理工序中，通过将上述辊轧成形件沿其长度方向进行局部热处理来在辊轧成形件形成被热处理的热处理部分和未被热处理的非热处理部分。在本实施方式中，用于实施该局部热处理工序的热处理装置安装于辊轧成形装置。

如图8所示，本实施方式所涉及的辊轧成形装置40具备开卷机41、成形用辊扎模单元42、作为热处理装置的辊扎淬火单元43、以及切断装置44。上述各装置沿着辊轧成形装置40的轧制线按照上述顺序排列配置。从开卷机41侧(上游侧)朝向切断装置44侧(下游侧)输送钢带H(金属钢板)。这里，如图8所示，将钢带H的输送方向定义为从上游朝向下游的方向。

开卷机41具备将钢带H卷绕为螺旋状的盘卷部、和使盘卷部旋转的旋转装置。通过使盘卷部旋转，由此将钢带H以一定速度抽出。

成形用辊扎模单元42具备多个成形用辊扎座(rollstand)421。成形用辊扎座421具备上辊模422和下辊模423，它们以彼此的旋转轴上下分离地平行配置的方式上下排列设置，通过使下辊模423旋转，由此送出钢带H。上辊模422借助与送出的钢带H的摩擦力旋转。因此，上辊模422与下辊模423相互向相反的方向以同一速度旋转。

多个成形用辊扎座421沿钢带H的输送方向排列成一直线状。从开卷机41送出的钢带H被导入成形用辊扎模单元42。钢带H每通过一个成形用辊扎座421的上辊模422与下辊模423之间都被塑性变形。由此，制造出剖面形状为图5所示的剖面形状的辊轧成形件(辊轧成形工序)。钢带H在通过该成形用辊扎模单元42以剖面成为所希望的形状的方式辊轧成形后，向成形用辊扎模单元42的下游侧送出。此外，具有负角部的侧壁部(图9的M2、M3)难以通过通常的冲压成形法成形，但这样的侧壁部能够通过辊轧成形法容易地成形。

辊扎淬火单元43配置于成形用辊扎模单元42的下游侧。辊扎淬火单元43具备感应加热器431和冷却水供给装置432，沿钢带H的输送方向依次配设。

感应加热器431相对于成形用辊扎模单元42配置于钢带H的输送方向的下游侧。感应加热器431具备：感应加热线圈431a，其以卷绕通过位于最下游的成形用辊扎座421的钢带H的外周的方式配置；和通电控制装置431b，其控制向感应加热线圈431a的通电。通电控制装置431b通过向感应加热线圈431a通电来将通过感应加热线圈431a的内部的钢带H瞬间加热。在本实施方式中，以辊轧成形件被加热至奥氏体化温度以上的温度的方式调节加热温度。另外，以辊轧成形件沿长度方向被局部加热的方式通过通电控制装置431b来控制向感应加热线圈431a的通电。由此，沿辊轧成形件的长度方向，交替地形成被感应加热线圈431a加热的加热部分和未被加热的非加热部分。这里，加热部分的轴向长度与车辆用门防撞梁10的主体部20的轴向长度为相同的长度，非加热部分的轴向长度与连结车辆用门防撞梁10的两个末端部30的长度相同。

冷却水供给装置432具备冷却水供给源432a、与冷却水供给源432a连接的供给配管432b、以及安装于供给配管432b的前端的冷却水喷出喷嘴432c。来自冷却水供给源432a的冷却水通过供给配管432b供给至冷却水喷出喷嘴432c。然后，冷却水从冷却水喷出喷嘴432c喷出。从冷却水喷出喷嘴432c喷出的冷却水喷雾至通过感应加热器431的钢带H。由此，加热部分被快速冷却至不足马氏体临界点的温度例如常温。通过该快速冷却将加热部分热处理。另一方面，不对非加热部分进行热处理。即，沿辊轧成形件的长度方向，交替地形成已热处理的热处理部分和未被热处理的非热处理部分(局部热处理工序)。然后，辊轧成形件被送入切断装置44。利用该切断装置44将辊扎成形件切断为所希望的长度(切断工序)。此时，非加热部分的中央部被切断。因此，形成两端部分为非热处理部分、两端的非热处理部分之间的部分为热处理部分的长条状的中间成形体M(参照图9)。中间成形体M的剖面形状与主体部20的剖面形状相同。即，中间成形体M具有与主体部20相同的底壁部M1、侧壁部M2、M3以及凸缘部M4、M5。在底壁部M1形成有沿长度方向延伸的凹部M11。另外，侧壁部M2、M3具有与底壁部M1垂直的垂直部、和相对于底壁部M1倾斜的倾斜部。

接下来，通过冲压成形机对构成中间成形体M的两端的非热处理部分进行加工(变形工序)。具体而言，将中间成形体M的长度方向的两端部的侧壁部M2、M3向外侧压开并使侧壁部M2、M3分别变形为平板状，从而分别形成侧壁部32、33。另外，将中间成形体M的前端部中的凹部M11及其周边部折叠，从而形成凸部F。像上述那样来制造车辆用门防撞梁10。

在车辆用门防撞梁10配置为底壁部21、31与外板OP对置且凸缘部24、25、34、35与内板IP对置的状态下，将凸缘部34、35焊接于内板IP。在车辆用门防撞梁10固定于内板IP的状态下，末端部30、30与内板IP抵接，但主体部20与内板IP分离。

图10表示将车辆用门防撞梁的长度方向上的两端部固定、从左侧向右侧按压中间部时的载荷与行程的关系的F-S曲线。在该图中，用实线表示作为本实施方式的车辆用门防撞梁10的特性，用虚线表示上述现有的车辆用门防撞梁的特性。车辆用门防撞梁10的凸缘部24、25以朝向外侧的方式形成，但由于形成有上述倾斜部222、232，所以在按压中间部时，能够抑制侧壁部22以及侧壁部23向外侧张开而导致载荷急剧降低。即，能够以侧壁部22、23进入内侧的方式使车辆用门防撞梁10的各部分变形。由此，能够使车辆用门防撞梁10的弯曲刚性与上述以往的车辆用门防撞梁相同。此外，若尺寸W₂₄、W₂₅包含在尺寸D₂₀的1/5以上且1/2以下的范围内，尺寸D₂₂₁、D₂₃₁包含在尺寸D₂₀的1/3以上且2/3以下的范围内，则能够使车辆用门防撞梁10的弯曲刚性与上述现有的车辆用门防撞梁相同。

另外，主体部20的凸缘部24、25与末端部30的凸缘部34、35均形成于槽的外侧。即，不存在像上述现有的车辆用门防撞梁那样凸缘部的朝向反转的部位。即，能够抑制应力集中在主体部20与末端部30、30的边界部。因此，当物体与门DR碰撞时，能够抑制在主体部20变形之前主体部20与末端部30、30的边界部断裂的情况，主体部20逐渐折弯，能够高效地吸收作用于门DR的冲击。

另外，使末端部30的车宽方向的尺寸D₃₀小于主体部20的车宽方向的尺寸D₂₀。因此，在内板IP与外板OP的在供末端部30安装的部位的距离(间隙)小的车辆上也能够应用车辆用门防撞梁10。

另外，折回中间成形体M的前端部的凹部M11及其周边部，从而形成3个凸部F。据此，不修整末端部30的外缘部就能够使末端部30的梁宽方向的尺寸W₃₀尽量小。

另外，主体部20被热处理而末端部30、30未被热处理。因此，在变形工序中，能够比较容易地加工中间成形体M的长度方向两端部。另外，与末端部30、30被热处理的情况相比，能够提高末端部30、30向内板IP的焊接强度。

并且，在本实用新型的实施时，并不限定于上述实施方式，只要不脱离本实用新型的目的，可以进行各种变更。

例如，可以以如下方式对凸缘部24、25与倾斜部222、232的连接部的形状进行变更。在上述实施方式中，凸缘部24、25与倾斜部222、232的各连接部大幅度弯曲。也可以取而代之，而如图11所示，凸缘部24、25与倾斜部222、232分别经由与垂直部221、231平行的壁部26、27连接。

Claims (5)

1.一种车辆用门防撞梁，其构成为配设于车辆用门的内部，

所述车辆用门防撞梁的特征在于，

具备形成为长条状的主体部、和分别形成于所述主体部的长度方向上的两端部的一对末端部，

所述主体部形成为向一方向开放的槽状，具有：第一底壁部，其沿规定方向延伸；一对第一侧壁部，它们分别与所述第一底壁部的宽度方向上的两端部连接，并分别沿所述规定方向延伸且相互对置；以及一对第一凸缘部，它们分别从所述一对第一侧壁部的端部向相互分离的方向延伸，

所述第一侧壁部具有：

一对第一壁部，它们分别从所述第一底壁部的宽度方向上的两端部向所述一方向侧延伸；和

一对第二壁部，它们分别从所述一对第一壁部中的所述一方向侧的端部向所述一方向侧延伸，且以随着从所述第一壁部侧的端部朝向所述一方向侧的端部而相互接近的方式倾斜，

所述末端部形成为向所述一方向开放的槽状，具有：第二底壁部，其沿所述规定方向延伸；一对第二侧壁部，它们分别与所述第二底壁部的宽度方向上的两端部连接，并分别沿所述规定方向延伸且相互对置；以及一对第二凸缘部，它们分别从所述一对第二侧壁部的端部向相互分离的方向延伸，

所述一对第二侧壁部以随着从所述第二底壁部侧的端部朝向所述一方向侧的端部而相互远离的方式倾斜。

2.根据权利要求1所述的车辆用门防撞梁，其特征在于，

所述末端部的槽深小于所述主体部的槽深，且所述末端部的宽度大于所述主体部的宽度。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用门防撞梁，其特征在于，

所述第一壁部的宽度设定为所述主体部的槽深的三分之一以上且三分之二以下。

4.根据权利要求1所述的车辆用门防撞梁，其特征在于，

所述主体部的第一凸缘部的宽度设定为所述主体部的槽深的五分之一以上且二分之一以下。

5.根据权利要求1所述的车辆用门防撞梁，其特征在于，

在所述主体部以及所述一对末端部中仅对所述主体部实施热处理。