CN205553885U - 具有减速器的电机组装体及具有其的电动车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及具有减速器的电机组装体及具有其的电动车辆。本实用新型的具有减速器的电机组装体包括：驱动单元，驱动单元具有电机及减速器，当向电机施加电源时，电机产生驱动力，减速器设置于电机的一侧，减速器用于减少电机的输出；以及驱动单元紧固部，用于使驱动单元紧固于对象物，驱动单元紧固部具有侧面紧固部、端部紧固部及减速器紧固部，侧面紧固部和端部紧固部可使电机的一侧面及一端部分别紧固于对象物，减速器紧固部可使减速器紧固于对象物，侧面紧固部、端部紧固部及减速器紧固部以相互之间呈三角形的方式分别配置于电机的外部及减速器的外部。由此，在传递动力时，以可抑制发生动力损失的方式稳定地支撑电机及减速器。

Description

具有减速器的电机组装体及具有其的电动车辆

技术领域

本实用新型涉及具有减速器的电机组装体及具有其的电动车辆。

背景技术

众所周知，电机为将电能转换为机械能的装置。

上述电机包括外壳、定子及转子，上述定子设置于上述外壳的内部，上述转子具有旋转轴，上述转子相对于上述定子进行旋转。

另一方面，电机中的一部分被用作电动汽车、混合动力汽车或电动车辆(以下，称之为“电动车辆”)的驱动源。

在上述电机中的一部分设置有减速器，上述减速器可通过减少上述电机的旋转输出来进行输出。

上述减速器具有减速器外壳及多个齿轮，上述齿轮在上述减速器外壳的内部以相互啮合的方式旋转。

在上述电机中的一部分具有逆变器，上述逆变器用于将直流电源变换成高频电源来提供。

上述逆变器具有外壳、印刷电路板及开关元件，上述印刷电路板具有控制电路，上述开关元件用于将直流电源变换为高频电源来输出。

但是，在如上所述的以往的具有减速器的电机组装体中，在无法充分支撑减速器的情况下，有可能会导致在传递动力时增加动力损失。

尤其，在为了驱动电动车辆而将具有减速器的电机组装体安装于上述电动车辆的情况下，不仅有电机自身的振动，而且，还加重(附加)了当上述电动车辆行驶时所发生的振动，因而可能会导致紧固力变得更差，由此有可能降低上述电动车辆的行驶性能。考虑到上述问题，具有减速器的电机组装体需更大的紧固力。

实用新型内容

本实用新型用于解决如上所述的问题，本实用新型的目的在于，提供在传递动力时可抑制发生动力损失的具有减速器的电机组装体及具有其的电动车辆。

为了实现如上所述的本实用新型的目的，本实用新型提供具有减速器的电机组装体，其特征在于，包括：驱动单元，上述驱动单元具有电机及减速器，上述电机包括外壳和支架，上述外壳的两侧开口，上述支架分别与上述外壳的两侧相结合，当向上述电机施加电源时，上述电机产生驱动力，上述减速器包括与上述支架中的一个相结合的减速器外壳，上述减速器用于减少上述电机的输出；以及驱动单元紧固部，用于使上述驱动单元紧固于对象物，上述驱动单元紧固部具有侧面紧固部、端部紧固部及减速器紧固部，上述侧面紧固部和端部紧固部可使上述电机的一侧面及一端部分别紧固于上述对象物，上述减速器紧固部可使上述减速器紧固于对象物，上述侧面紧固部、上述端部紧固部及上述减速器紧固部以相互之间呈三角形的方式分别配置于上述电机的外部及上述减速器的外部。

根据实施例，在上述具有减速器的电机组装体中，上述侧面紧固部、端部紧固部及减速器紧固部分别紧固于驱动单元固定部，上述驱动单元固定部以呈三角形的方式配置于车辆主体的设置空间，从而可稳定地支撑上述具有减速器的电机组装体。

根据实施例，上述侧面固定部可形成于上述电机外壳的一侧面，上述端部紧固部形成于上述支架中的一个，上述减速器固定部形成于上述减速器外壳。

根据实施例，上述侧面紧固部、上述端部紧固部及上述减速器紧固部可分别具有第一紧固部、第二紧固部及第三紧固部。

根据实施例，上述侧面紧固部、上述端部紧固部及上述减速器紧固部的各个第一紧固部、第二紧固部及第三紧固部可分别以相互之间呈三角形的方式配置。

根据实施例，上述侧面紧固部可通过使第一紧固部配置于上述侧面紧固部的上侧，使第二紧固部及第三紧固部以沿着轴方向相互隔开的方式配置于上述第一紧固部的下侧，从而上述侧面紧固部呈三角形。

根据实施例，上述端部紧固部可通过使第一紧固部配置于上述电机的旋转轴的半径方向的一侧，使第二紧固部及第三紧固部沿着上述电机的旋转轴的半径方向以比上述第一紧固部隔开更远距离的方式沿着上下方向相互隔开，从而上述端部紧固部呈三角形。

根据实施例，上述减速器紧固部可通过使第一紧固部及第二紧固部水平隔开配置于上述电机的旋转轴的一侧上部区域，使第三紧固部隔开配置于上述第一紧固部及第二紧固部的下侧，从而上述减速器紧固部呈三角形。

根据实施例，上述驱动单元还可包括设置于上述电机及减速器的上侧的逆变器，上述驱动单元可具有用于固定上述逆变器的逆变器固定部。

根据实施例，上述逆变器固定部可包括：第一逆变器固定部，形成于上述减速器或上述减速器侧支架；以及第二逆变器固定部，形成于与上述减速器相向的上述电机的支架。

根据实施例，上述第一逆变器固定部可使沿着上下方向贯通上述逆变器的紧固部件与上述减速器相结合，上述第二逆变器固定部可使沿着水平方向贯通上述支架的紧固部件紧固于上述逆变器。

根据实施例，可在上述驱动单元的一侧面形成可固定压缩机的压缩机固定部。

根据实施例，上述压缩机固定部可形成于上述侧面紧固部的相向侧，上述侧面紧固部形成于上述电机的侧面。

根据实施例，上述压缩机可包括压缩机外壳、涡旋盘及涡旋盘驱动电机，上述涡旋盘设置于上述压缩机外壳的内部，上述涡旋盘驱动电机设置于上述压缩机外壳的内部，上述涡旋盘驱动电机用于驱动上述涡旋盘。

根据实施例，上述压缩机固定部可包括第一压缩机固定部及第二压缩机固定部，上述第一压缩机固定部形成于上述压缩机外壳的用于收容上述涡旋盘的区域，上述第二压缩机固定部形成于上述压缩机外壳的用于收容上述涡旋盘驱动电机的部分的端部。

根据实施例，上述压缩机固定部可包括：第一压缩机固定部，形成于上述涡旋盘侧；以及第二压缩机固定部，形成于上述涡旋盘驱动电机侧。

根据实施例，上述端部紧固部可配置于上述电机的旋转轴与上述压缩机之间。

根据实施例，多个上述第一压缩机固定部可沿着上下方向隔开设置，从而多个上述第一压缩机固定部和上述第二压缩机固定部呈三角形。

根据实施例，上述第二压缩机固定部可配置于沿着上下方向与上述第一压缩机固定部之间相对应的高度。

另一方面，根据本实用新型的另一领域，本实用新型提供电动车辆，上述电动车辆包括：车辆主体，具有设置空间；多个车轮，设置于上述车辆主体；以及上述具有减速器的电机组装体，设置于上述设置空间，用于向上述多个车轮中的至少一个提供驱动力。

附图说明

本说明书的附图例示本实用新型的优选实施例，附图起到与实用新型的详细说明一同用于进一步理解本实用新型的技术思想的作用，因此，本实用新型并不局限于附图中所记载的事项。

图1为示出本实用新型一实施例的具有减速器的电机组装体的使用状态的图。

图2为图1的本实用新型一实施例的具有减速器的电机组装体的后部面立体图。

图3为图2的右侧视图。

图4为图2的后视图。

图5为图2的主视图。

图6为图2的左侧视图。

图7为图2中的电机的立体图。

图8为图7中的电机的俯视图。

图9为图7中的电机的侧视图。

图10为图2中的逆变器的立体图。

图11为图10中的逆变器的仰视图。

图12为图10中的逆变器的侧视图。

图13为图7中的电机的侧视图。

图14为图2中的压缩机的立体图。

图15为图14中的压缩机的侧视图。

具体实施方式

以下，参照附图，详细说明本说明书中公开的实施例。若在文脉上未明确表示其他含义，在本说明书中所使用的单数的表达包括负数的表达。并且，在对本说明书所公开的实施例进行说明的过程中，在判断为对于相关公知技术的具体说明可使本说明书所公开的实施例的主旨变得模糊的情况下，将省略对其的详细说明。并且，附图仅用于便于理解本说明书所公开的实施例，本说明书所公开的技术思想并不局限于附图。

如图1所示，本实用新型一实施例的具有减速器的电机组装体可设置于车辆主体110的设置空间112的内部，从而上述具有减速器的电机组装体可向设置于上述车辆主体110的多个车轮117中的至少一个提供驱动力。

例如，上述车辆主体110可由电动车辆的车辆主体110构成，上述电动车辆以电动机为驱动动力源。

在上述车辆主体110可形成可使乘客搭乘的搭乘空间115。

例如，上述搭乘空间115可沿着上述车辆主体110的行驶方向配置于上述设置空间112的后方。

可在上述车辆主体110设置可使车辆行驶的多个车轮117。

另一方面，如图2至图4所示，本实施例的具有减速器的电机组装体可包括：驱动单元140，上述驱动单元140具有电机150及减速器210，上述电机150包括外壳151和支架161a、161b，上述外壳151的两侧开口，上述支架161a、161b分别与上述外壳151的两侧相结合，当向上述电机150施加电源时，上述电机150产生驱动力，上述减速器210包括与上述支架161a、161b中的一个相结合的减速器外壳211，上述减速器210用于减少上述电机150的输出；以及驱动单元紧固部250，用于使上述驱动单元140紧固于对象物，上述驱动单元紧固部250能够以呈三角形的方式配置于上述驱动单元140的外围。

例如，上述驱动单元固定部250可包括：电机紧固部260，可使上述电机150的一侧面及一端部紧固于对象物；以及减速器紧固部281，形成于上述减速器210，可使上述减速器210紧固于上述对象物。

上述电机紧固部260可包括侧面紧固部261及端部紧固部271，上述侧面紧固部261形成于上述电机150的外壳151的一侧面，上述端部紧固部271形成于上述支架161a、161b中的一个，上述减速器紧固部281形成于上述减速器外壳211。

上述侧面紧固部261、上述端部紧固部271及上述减速器紧固部281能够以相互之间呈三角形的方式配置于上述驱动单元140及减速器210的外围(外部面)。

更加具体地，例如，上述端部紧固部271及减速器紧固部281可在上述车辆主体110的行驶方向上横向配置，上述侧面紧固部261可配置于上述端部固定部271及减速器紧固部281的前方或后方。

在上述车辆主体110的设置空间112可形成驱动单元固定部120，上述端部紧固部271及上述减速器紧固部281可分别紧固并固定于上述驱动单元固定部120。

参照图1，上述驱动单元固定部120可包括第一驱动单元固定部122a、第二驱动单元固定部122b及第三驱动单元固定部122c，上述端部紧固部271及减速器紧固部281分别固定于上述第一驱动单元固定部122a，上述侧面紧固部261固定于上述第三驱动单元固定部122c。

在本实施例中，上述第一驱动单元固定部122a及第二驱动单元固定部122b沿着上述车辆主体110的左右方向配置，上述第三驱动单元固定部122c配置于上述第一驱动单元固定部122a及第二驱动单元固定部122b的后方，虽然例示了如上所述的配置情况，但上述第三驱动单元固定部122c也可配置于上述第一驱动单元固定部122a及第二驱动单元固定部122b的前方。

上述驱动单元140可包括电机150及减速器210，上述电机150用于产生驱动力，上述减速器210与上述电机150的旋转轴190相连接，从而上述减速器210按规定的减速比对上述电机150的旋转力进行减速并输出。

例如，上述电机150可包括：外壳151，在内部形成收容空间；定子170，形成于上述外壳151的内部；以及转子180，具有旋转轴190，从而使上述转子180相对于上述定子170进行旋转(参照图8)。

例如，上述定子170可包括定子芯及定子线圈，上述定子线圈卷绕于上述定子芯。

例如，上述转子180可包括转子芯及转子线圈，上述转子线圈卷绕于上述转子芯。

在上述电机150的外壳151可形成冷却水循环流路155，上述冷却水循环流路155可使冷却水循环。

在上述电机150的外壳151的外部可分别形成冷却水流入部156及冷却水流出部157，上述冷却水流入部156可使冷却水向上述冷却水循环流入155流入，冷却水流出部157可使冷却水从上述冷却水循环流路155流出。

例如，上述冷却水流入部156可形成于上述电机150的外壳151的一侧下部，上述冷却水流出部157可形成于上述电机150的外壳151的一侧上部。

例如，上述电机150的外壳151可呈两侧开口的圆筒形状。

在上述电机150的外壳151的两侧可分别形成阻隔上述外壳151的两侧开口的支架161a、161b。

在上述电机150的外壳151的一侧可形成上述减速器210。

上述减速器210可包括：减速器外壳211，在内部形成收容空间；多个齿轮215，在上述减速器外壳211的内部以相互啮合的方式旋转；以及轴221，以与上述齿轮215相连接的方式旋转，从而向外部输出被减速的动力(参照图8)。

例如，上述电机150的旋转轴190可由内部形成中空的中空体(管道)构成。

上述轴221的外径可小于上述旋转轴190的内径。

上述轴221以能够进行相对旋转的方式设置于上述电机150的旋转轴190的内部。

在各个上述支架161a、161b可分别形成以与上述轴221相对应的方式分别贯通的贯通孔163。

上述轴221可与上述车辆主体110的多个车轮170中的一个的驱动轴相连接。

由此，从上述电机150产生的驱动力借助上述减速器210按照预先设定的减速比被减速，并通过上述轴221输出，借助与上述轴221相连接的驱动轴118向上述多个车轮117中的至少一个传递，从而可使上述多个车轮117处于行驶状态。

例如，上述减速器外壳211可固定结合于上述电机150的外壳151的一侧支架161a。

在上述减速器外壳211可形成以与上述轴221相对应的方式贯通的贯通孔213。

另一方面，在上述驱动单元140的一侧可设置逆变器310。

更具体地，上述逆变器310可配置于上述驱动单元140的上端。

如图10至图12所示，上述逆变器310可包括：逆变器外壳311，在内部形成收容空间；逆变器电路部321，设置于上述逆变器外壳311的内部。

例如，上述逆变器电路部321可包括：多个开关元件322，用于将直流电源变换为高频交流电源；以及印刷电路板323，具有控制程序。

在上述多个开关元件322可形成散热器324，上述散热器324用于促进上述多个开关元件322的散热(参照图12)。

例如，在上述逆变器外壳311可形成冷却水流路315，上述冷却水流路315用于使冷却水循环。

例如，上述冷却水流路315可形成于上述逆变器外壳311的底部(参照图11)。

例如，上述散热器324可与上述冷却水流路315相接触，由此进行热交换，从而冷却上述散热器324。

由此，可进一步促进上述开关元件322的散热。

在上述逆变器外壳311的一侧可形成冷却水流入部316，上述冷却水流入部316可使经由上述电机150的冷却水流入。

例如，上述冷却水流入部316的一端与连接管318的另一端相连接，上述连接管318与上述电机150相连接。

在上述冷却水流入部316的一侧可形成冷却水流出部317，上述冷却水流出部317使经由上述逆变器外壳311的冷却水流路315的冷却水流出。

上述冷却水流出部317可与连接管319的一端部以相互连通的方式相连接，上述连接管319与冷却水循环流路相连接。

上述逆变器外壳311可与电缆313的另一端部相连接，上述电缆313的一端部与上述电机150相连接。

例如，上述逆变器310的电缆313可以为三条，从而可向上述电机150的定子170供给三相电源。

另一方面，在上述驱动单元140的一侧可设置压缩机340(参照图3)。

例如，上述压缩机340可压缩空气调节器的制冷剂，上述空气调节器用于调节上述车辆主体110的搭乘空间115的内部空气的温度及湿度。

例如，上述压缩机340可包括：压缩机外壳341；涡旋盘351，设置于上述压缩机外壳341的内部，在进行相对回旋运动的过程中压缩制冷剂；以及涡旋盘驱动电机361，用于向上述涡旋盘351提供驱动力。

在上述压缩机外壳341的一侧可形成为了驱动及控制上述涡旋盘驱动电机361而可与上述涡旋盘驱动电机361电连接的连接端子部344。

在上述压缩机外壳341的一侧可形成制冷剂吸入部342，上述制冷剂吸入部342可吸入制冷剂。

上述制冷剂吸入部342可形成于上述压缩机外壳341的涡旋盘351侧。

在上述压缩机外壳341的另一侧可形成制冷剂排出部343，上述制冷剂排出部343可排出被压缩的制冷剂。

上述制冷剂排出部343可形成于上述压缩机外壳341的上述涡旋盘驱动电机361侧端部。

另一方面，在上述电机150的一侧面可形成上述侧面紧固部261。

更具体地，上述侧面紧固部261可形成于上述电机150的外壳151的一侧面。

在本实施例中，例示了上述侧面紧固部261沿着上述车辆主体110的行驶方向形成于上述电机150的外壳151的后方侧面的情况，但这仅仅属于例示性的，上述侧面紧固部261可形成于上述电机150的外壳151的前方侧面。

例如，上述侧面紧固部261可包括第一紧固部262a、第二紧固部262b及第三紧固部262c等多个紧固部。

上述第一紧固部262a、第二紧固部262b及第三紧固部262c相互之间可呈三角形(参照图2及图4)。

由此，可更加稳定地支撑上述电机150的侧面部。

上述侧面紧固部261的第一紧固部262a可形成于上述电机150的外壳151的一侧面的上部区域。

上述侧面紧固部261的第二紧固部262b及第三紧固部262c可分别配置于上述侧面紧固部261的第一紧固部262a的下侧。

上述侧面紧固部261的第二紧固部262b及第三紧固部262c可沿着上述电机150的轴方向相互隔开。

上述侧面紧固部261的第二紧固部262b及第三紧固部262c可分别向上述侧面紧固部261的第一紧固部262a的下侧隔开，并沿着轴方向相互隔开，由此，上述侧面紧固部261的第一紧固部262a、第二紧固部262b及第三紧固部262c可几乎呈正三角形。

由此，可有效地分散支撑上述驱动单元140的荷重。

例如，可在上述侧面紧固部261的第一紧固部262a、上述侧面紧固部261的第二紧固部262b及第三紧固部262c之间水平配置上述逆变器310的电缆313的一部分区间。

另一方面，上述端部紧固部271可形成于与上述电机150外壳151的减速器210相向的支架161b。

更具体地，上述端部紧固部271可形成于与上述电机150的支架161a、161b中的与上述减速器210相结合的支架161a相向的支架161b。

上述端部紧固部271可包括多个紧固部。

更具体地，例如，如图7及图9所示，上述端部紧固部271可包括第一紧固部272a、第二紧固部272b及第三紧固部272c。

例如，上述第一紧固部272a、第二紧固部272b及第三紧固部272c能够以相互之间呈三角形的方式隔开配置。

更具体地，上述端部紧固部271可通过使上述第一紧固部272a配置于电机150的旋转轴190(或轴221)的半径方向的一侧，使第二紧固部272b及第三紧固部272c沿着上述电机150的旋转轴190的半径方向以比上述第一紧固部272a隔开更远距离的方式沿着上下方向相互隔开，从而上述端部固定部271呈三角形。

由此，上述端部紧固部271可有效分散支撑上述电机150端部的荷重。

上述端部紧固部271的第一紧固部272a以水平隔开的方式配置于贯通孔163的一侧，上述贯通孔形成于与上述电机150的减速器210相向的支架161b，上述端部紧固部271的第二紧固部272b及第三紧固部272c从上述贯通孔213隔开更远距离，并沿着上下方向隔开，从而可使上述端部紧固部271的第一紧固部272a、第二紧固部272b及第三紧固部272c呈三角形。

在本实施例中，例示了上述端部紧固部271的第一紧固部272a、第二紧固部272b及第三紧固部272c几乎呈等边三角形的情况，但这仅仅属于例示性的，上述端部紧固部271的第一紧固部272a、第二紧固部272b及第三紧固部272c可呈正三角形或普通三角形。

上述端部紧固部271沿着上述电机150的旋转轴190的半径方向向外侧隔开，由此可更加有效地支撑具有上述逆变器310及压缩机340的驱动单元140。

在本实施例中，上述端部固定部271形成于上述电机150的旋转轴190与上述压缩机340之间，由此可更加有效地支撑上述电机150及上述压缩机340的荷重。

另一方面，上述减速器紧固部281可形成于上述减速器外壳211。

例如，上述减速器紧固部281可包括第一紧固部282a、第二紧固部282b及第三紧固部282c等多个紧固部。

例如，上述第一紧固部282a、第二紧固部282b及第三紧固部282c能够以相互之间呈三角形的方式隔开配置。

由此，可有效分散支撑上述驱动单元140的减速器侧端部的荷重。

上述减速器紧固部281的第一紧固部282a及第二紧固部282b能够以相互水平隔开的方式配置于上述减速器外壳211的贯通孔213的一侧上部。

上述减速器紧固部281的第三紧固部282c向上述第一紧固部282a及第二紧固部282b的下侧隔开，从而上述减速器紧固部281呈三角形。

例如，上述减速器紧固部281的第三紧固部282c可沿着轴方向配置于上述第一紧固部282a及第二紧固部282b的下侧中央，从而上述减速器紧固部281可呈倒三角形。

上述减速器紧固部281的第一紧固部282a、第二紧固部282b及第三紧固部282c可分别沿着轴方向向外侧突出。

例如，上述减速器紧固部281可包括设置于上述第一紧固部282a、第二紧固部282b及第三紧固部282c之间的加强筋285。

由此，可增加从上述减速器外壳211的外部面沿着轴方向突出而成的减速器紧固部281的对外力的支撑强度，尤其对横向外力的支撑强度。

例如，上述加强筋285可包括设置于上述减速器紧固部281的第一紧固部282a与第二紧固部282b之间的第一加强筋286。

上述第一加强筋286可从上述减速器外壳211的外部面突出而成，上述第一加强筋286可连接上述第一紧固部282a和第二紧固部282b。

例如，上述加强筋285可包括用于连接上述第二紧固部282b和上述第一加强筋286的第二加强筋287。

上述第二加强筋287可从上述第二紧固部282b的一侧突出而成，上述第二加强筋287与上述第一加强筋286相连接。

在本实施例中，例示了上述减速器紧固部281的加强筋285包括第一加强筋286及第二加强筋287的情况，上述第一加强筋286用于连接上述第一紧固部282a及第二紧固部282b，上述第二加强筋287用于连接第二紧固部282b和上述第一加强筋282b，但这仅仅属于例示性的，可适当调整加强筋的位置及数量。例如，上述减速器紧固部281可包括第一加强筋、第二加强筋及第三加强筋，上述第一加强筋用于连接上述第一紧固部282a和第二紧固部282b，上述第二加强筋用于连接第二紧固部282b和第三紧固部282c，上述第三加强筋用于连接第三紧固部282c和第一紧固部282a。

另一方面，在上述驱动单元140可形成用于固定上述逆变器310的逆变器固定部290。

如图7、图8及图9所示，上述逆变器固定部290可形成于上述驱动单元140的上端。

更具体地，上述逆变器固定部290可包括：第一逆变器固定部292a，形成于上述减速器210或上述减速器侧支架161a；以及第二逆变器固定部292b，形成于与上述电机150的减速器210相向的支架161b。

例如，上述第一逆变器固定部292a可使沿着上下方向贯通上述逆变器310的紧固部件与上述减速器210相结合。

在本实施例中，例示了上述第一逆变器固定部292a形成于上述电机150的支架161a、161b中的上述减速器210侧的支架161a的情况，但上述第一逆变器固定部292a还可形成于上述减速器外壳211。

例如，一对上述第一逆变器固定部292a可沿着水平方向相互隔开。

例如，上述第一逆变器固定部292a可形成于上述减速器210侧支架161a的上端。

上述第一逆变器固定部292a能够以与上述逆变器(逆变器外壳311)的底部面相接触的方式分别水平配置于上述减速器210侧支架161a的上端。

由此，可明显抑制上述逆变器310的上下方向游隙。

例如，各个上述第一逆变器固定部292a可分别包括结合部293，使得上述第一逆变器固定部292a可分别与经过上述逆变器310的紧固部件相结合。

例如，上述结合部293可以为螺母部，使得上述紧固部件与结合部293螺纹结合，或者上述结合部293可以为贯通孔，使得上述紧固部件可收容于(经过)上述结合部293。

如图9所示，在上述逆变器(逆变器外壳311)的底部面可分别形成接触部325，使上述逆变器(逆变器外壳311)沿着向下方向与各个上述第一逆变器固定部292a的上部面面接触。

在上述逆变器310的各个接触部325可分别贯通形成插入孔326，使上述紧固部件可分别插入于上述插入孔326。

在上述电机150的端部中的与上述减速器210相向的端部的支架161b可形成第二逆变器固定部292b。

例如，上述第二逆变器固定部292b使沿着水平方向经过与上述减速器210相向的支架161b的紧固部件紧固于上述逆变器310。

由此，可明显抑制上述逆变器310的上述电机150的水平方向游隙。

如图7所示，上述第二逆变器固定部292b可在与上述电机150的减速器210相向的支架161b的上端向上突出。

例如，一对上述第二逆变器固定部292b可沿着水平方向相互隔开，从而配置于相同高度。

在各个上述第二逆变器固定部292b可分别贯通形成插入孔295，使得紧固部件插入于(收容)插入孔295。

例如，各个上述第二逆变器固定部262b以能够与上述逆变器外壳311的底部面相接触的方式还具有水平区间部294，从而上述第二逆变器固定部262b可呈“L”字形剖面形状(参照图7)。

由此，不仅可抑制上述逆变器外壳311的水平方向的游隙，而且还可抑制上下方向的游隙。

如图10所示，在上述逆变器310(逆变器外壳311)的底部面可分别形成结合部328，使得经过上述第二逆变器固定部292b的紧固部件与上述逆变器310相结合。

例如，上述逆变器外壳311的各个结合部328可分别使逆变器外壳311的底部面与上述第二逆变器固定部292b沿着水平方向面接触。

上述各个结合部328能够以从上述逆变器外壳311的端部沿着长度方向隔开的方式分别被截取。

例如，上述逆变器外壳311的各个结合部328可体现为螺母部329，可使经过上述第二逆变器固定部292b的紧固部件与上述结合部328螺纹结合。

另一方面，如图5、图7及图13所示，在驱动单元140的侧面可形成压缩机固定部300，使得压缩机340可以与驱动单元140相结合。

上述压缩机固定部300可形成于与上述侧面紧固部261相向的位置，上述侧面紧固部261形成于上述电机150的侧面。

例如，上述压缩机固定部300可包括：第一压缩机固定部302a、302b，形成于上述涡旋盘351侧；以及第二压缩机固定部302c，形成于上述涡旋盘驱动电机361侧。

例如，一对上述第一压缩机固定部302a、302b以沿着上下方向隔开的方式形成于上述电机150的外壳151的侧面。

例如，上述第二压缩机固定部302c可沿着上述电机150的轴方向从上述第一压缩机固定部302a、302b隔开。

例如，上述第二压缩机固定部302c形成于与上述第一压缩机固定部302a、302b的上下方向的中间位置相对应的高度，从而上述第二压缩机固定部302c与一对上述第一压缩机固定部302a、302b大致呈三角形。

上述第一压缩机固定部302a、302b及第二压缩机固定部302c可分别呈分别从上述电机150的外壳151突出的凸台形状。

上述压缩机固定部300可配置于上述压缩机340的涡旋盘351，由此，在振动相对较大区域形成一对第一压缩机固定部302a、302b，在振动相对较小的涡旋盘驱动电机361侧形成单一的第二压塑机固定部302c，使得上述压缩机固定部300呈三角形，从而可有效地固定并支撑上述压缩机340。

例如，在上述压缩机固定部300可分别形成结合部303，使经过上述压缩机340的紧固部件可分别与上述压缩机固定部300相结合。

例如，上述结合部303可体现为螺母部，使上述紧固部件可与压缩机固定部螺纹结合。

如图14所示，在上述压缩机340可分别形成紧固部件插入部345a、345b、345c，使分别与上述压缩机固定部300相结合的紧固部件可插入于上述紧固部件插入部345a、345b、345c。

例如，上述紧固部件插入部345a、345b、345c可分别贯通形成于与相应压缩机固定部300分别相对应的位置，使各个上述紧固部件分别经过上述紧固部件插入部345a、345b、345c来分别与相应的压缩机固定部300相结合。

根据上述结构，可在上述驱动单元140安装于上述车辆主体110的设置空间112的内部之前，使上述逆变器310和压缩机340优先固定结合于上述驱动单元140。

在上述驱动单元140的上侧可配置上述逆变器310，使紧固部件紧固于上述逆变器固定部290，从而使上述逆变器310以呈一体的方式固定结合于上述驱动单元140。

在形成于上述驱动单元140的一侧的压缩机固定部300配置上述压缩机340，使紧固部件紧固于上述压缩机固定部300，从而使上述压缩机340以呈一体的方式固定结合于上述驱动单元140。

另一方面，结合有上述逆变器310及上述压缩机340的上述具有减速器210的电机组装体可安装于上述车辆主体110的设置空间112的内部。

上述具有减速器的电机组装体能够以沿着上述设置空间112的左右方向配置上述电机150的轴方向、使上述压缩机340朝向上述设置空间112的前方的状态插入于上述设置空间112的内部。

上述端部紧固部271可借助紧固部件125紧固于上述第一驱动单元固定部122a，上述减速器紧固部281借助紧固部件125分别紧固于上述第二驱动单元紧固部250。

上述侧面紧固部261可借助多个紧固部件125分别紧固于上述第三驱动单元固定部122c。

另一方面，若安装完上述具有减速器的电机组装体，则上述电机150的冷却水流入部155及上述逆变器310的冷却水流出部317可与使冷却水循环的冷却水循环单元相连接。上述电机150的冷却水流出部157和上述逆变器310的冷却水流入部316能够以借助连接管318相互连通的方式相连接。

如上所述，根据本实用新型的一实施例，可使电机的侧面及一端部和减速器的一侧以呈三角形的状态紧固于对象物，由此稳定地支撑上述具有减速器的电机组装体，从而可抑制传达动力时所发生的损失。

并且，上述电机的侧面紧固部及端部紧固部和减速器紧固部均具有第一紧固部、第二紧固部及第三紧固部，并使各个上述第一紧固部、第二紧固部及第三紧固部分别呈三角形，由此可通过分散支撑荷重来更加稳定地支撑上述具有减速器的电机组装体。

并且，使逆变器以呈一体的方式固定于上述驱动单元，从而可减少上述驱动单元及逆变器的设置空间。

并且，使压缩机以呈一体的方式固定于上述驱动单元，从而可进一步减少上述驱动单元及压缩机的设置空间。

并且，使逆变器及压缩机分别以呈一体的方式固定于上述驱动单元，从而可更加有效地减少设置空间，可实现紧凑型结构。

如上所述，本实用新型所属技术领域的普通技术人员可理解在不改变本实用新型的技术思想或必要特征的情况下，能够以其他具体实施方式实施本实用新型。因此，上述事实例在所有方面仅属于例示性实施例，并非限定本实用新型的范围。本实用新型的范围由实用新型要求保护范围来体现，并非由本实用新型的详细说明来体现，从实用新型要求保护范围的含义、范围及等同概念导出的所有变更或变形的实施方式均属于本实用新型的范围。

Claims (16)

1.一种具有减速器的电机组装体，其特征在于，

包括：

驱动单元，上述驱动单元具有电机及减速器，上述电机包括外壳和支架，上述外壳的两侧开口，上述支架分别与上述外壳的两侧相结合，当向上述电机施加电源时，上述电机产生驱动力，上述减速器包括与上述支架中的一个相结合的减速器外壳，上述减速器用于减少上述电机的输出；以及

驱动单元紧固部，用于使上述驱动单元紧固于对象物，

上述驱动单元紧固部具有侧面紧固部、端部紧固部及减速器紧固部，上述侧面紧固部和端部紧固部能够使上述电机的一侧面及一端部分别紧固于上述对象物，上述减速器紧固部能够使上述减速器紧固于对象物，

上述侧面紧固部、上述端部紧固部及上述减速器紧固部以相互之间呈三角形的方式分别配置于上述电机的外部及上述减速器的外部。

2.根据权利要求1所述的具有减速器的电机组装体，其特征在于，上述侧面紧固部形成于上述电机外壳的一侧面，上述端部紧固部形成于上述支架中的一个，上述减速器紧固部形成于上述减速器外壳。

3.根据权利要求1所述的具有减速器的电机组装体，其特征在于，上述侧面紧固部、上述端部紧固部及上述减速器紧固部分别具有第一紧固部、第二紧固部及第三紧固部，

上述侧面紧固部、上述端部紧固部及上述减速器紧固部的各个第一紧固部、第二紧固部及第三紧固部分别以相互之间呈三角形的方式配置。

4.根据权利要求3所述的具有减速器的电机组装体，其特征在于，上述侧面紧固部通过使第一紧固部配置于上述侧面紧固部的上侧，使第二紧固部及第三紧固部以沿着轴方向相互隔开的方式配置于上述第一紧固部的下侧，从而上述侧面紧固部呈三角形。

5.根据权利要求3所述的具有减速器的电机组装体，其特征在于，上述端部紧固部通过使第一紧固部配置于上述电机的旋转轴的半径方向的一侧，使第二紧固部及第三紧固部沿着上述电机的旋转轴的半径方向以比上述第一紧固部隔开更远距离的方式沿着上下方向相互隔开，从而上述端部紧固部呈三角形。

6.根据权利要求3所述的具有减速器的电机组装体，其特征在于，上述减速器紧固部通过使第一紧固部及第二紧固部水平隔开配置于上述电机的旋转轴的一侧上部区域，使第三紧固部隔开配置于上述第一紧固部及第二紧固部的下侧，从而上述减速器紧固部呈三角形。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的具有减速器的电机组装体，其特征在于，

上述驱动单元还包括设置于上述电机及减速器的上侧的逆变器，

上述驱动单元具有用于固定上述逆变器的逆变器固定部。

8.根据权利要求7所述的具有减速器的电机组装体，其特征在于，上述逆变器固定部包括：第一逆变器固定部，形成于上述减速器或上述减速器侧支架；以及第二逆变器固定部，形成于与上述减速器相向的上述电机的支架。

9.根据权利要求8所述的具有减速器的电机组装体，其特征在于，

上述第一逆变器固定部使沿着上下方向贯通上述逆变器的紧固部件与上述减速器相结合，

上述第二逆变器固定部使沿着水平方向贯通上述支架的紧固部件紧固于上述逆变器。

10.根据权利要求7所述的具有减速器的电机组装体，其特征在于，在上述驱动单元的一侧面形成能够固定压缩机的压缩机固定部。

11.根据权利要求10所述的电机组装体，其特征在于，上述压缩机固定部形成于上述侧面紧固部的相向侧，上述侧面紧固部形成于上述电机的一侧面。

12.根据权利要求11所述的具有减速器的电机组装体，其特征在于，

上述压缩机包括压缩机外壳、涡旋盘及涡旋盘驱动电机，上述涡旋盘设置于上述压缩机外壳的内部，上述涡旋盘驱动电机设置于上述压缩机外壳的内部，上述涡旋盘驱动电机用于驱动上述涡旋盘，

上述压缩机固定部包括第一压缩机固定部及第二压缩机固定部，上述第一压缩机固定部形成于上述压缩机外壳的用于收容上述涡旋盘的区域，上述第二压缩机固定部形成于上述压缩机外壳的用于收容上述涡旋盘驱动电机的端部。

13.根据权利要求12所述的具有减速器的电机组装体，其特征在于，上述端部紧固部配置于上述电机的旋转轴与上述压缩机之间。

14.根据权利要求12所述的具有减速器的电机组装体，其特征在于，多个上述第一压缩机固定部沿着上下方向隔开设置，从而多个上述第一压缩机固定部和上述第二压缩机固定部呈三角形。

15.根据权利要求14所述的具有减速器的电机组装体，其特征在于，上述第二压缩机固定部配置于沿着上下方向与上述第一压缩机固定部之间相对应的高度。

16.一种电动车辆，其特征在于，包括：

车辆主体，具有设置空间；

多个车轮，设置于上述车辆主体；以及

权利要求1所述的具有减速器的电机组装体，设置于上述设置空间，用于向上述多个车轮中的至少一个提供驱动力。