CN205399284U - 一种车位锁 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车位锁，包括车载遥控单元(101)和设置于车位中的锁体机构(102)、接收单元(103)、判断单元(104)、第一控制单元(105)和供电单元(106)；车载遥控单元(101)用于发送车辆识别信息；接收单元(103)用于接收距车位设定距离内的车辆识别信息；判断单元(104)用于判断车辆识别信息是否与预存信息相同；第一控制单元(105)在车辆识别信息与预存信息相同时控制锁体机构(102)由撑起状态切换至回落状态；在车辆识别信息与预存信息不相同时保持锁体机构(102)处于撑起状态；供电单元(106)用于为锁体机构(102)、接收单元(103)、判断单元(104)和第一控制单元(105)供电。上述方案能解决目前机械手动式车位锁使用不方便的问题。

Description

一种车位锁

技术领域

本实用新型涉及车位锁技术领域，尤其涉及一种车位锁。

背景技术

随着社会的发展，交通越来越发达。穿行于交通网络中的汽车，特别是私家车越来越多。汽车数量的增多极大地考验车位建设。为了规范停车，保障停车权利，用户会在相应的车位上布置车位锁。车位锁能有效地避免车辆乱停及车主停车权利被侵占。

目前的车位锁大多为机械手动式车位锁，需要用户在停靠车辆时手动放下，以解除车位锁对停车的干涉；当然，在车辆驶出车位时，用户需要手动撑起车位锁。很显然，对于用户而言，这种结构的车位锁操作不方便，特别在雨天。

可见，如何解决目前的机械手动式车位锁使用不方便的问题，是目前本领域技术人员亟待解决的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种车位锁，以解决目前机械手动式车位锁使用不方便的问题。

为了实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：

一种车位锁，包括车载遥控单元和设置于车位中的锁体机构、接收单元、判断单元、第一控制单元和供电单元；其中：

所述车载遥控单元用于发送车辆识别信息；

所述接收单元用于接收距所述车位设定距离内的所述车辆识别信息；

所述判断单元用于判断所述车辆识别信息是否与预存信息相同；

所述第一控制单元在所述车辆识别信息与所述预存信息相同时控制所述锁体机构由撑起状态切换至回落状态；在所述车辆识别信息与所述预存信息不相同时保持所述锁体机构处于撑起状态；

所述供电单元用于为所述锁体机构、所述接收单元、所述判断单元和所述第一控制单元供电。

优选的，上述车位锁，所述车位锁还包括检测单元和第二控制单元；其中：

所述检测单元用于检测车位状态；

所述第二控制单元在所述车位状态为占用状态时，控制所述接收单元闭和/或发送车位状态给所述车载遥控单元；在所述车位状态为非占用状态时，控制所述接收单元开启和/或发送车位状态给所述车载遥控单元。

优选的，上述车位锁，所述接收单元与所述检测单元相连，且在所述接收单元接收到所述车辆识别信息时，向所述检测单元发送启动信息。

优选的，上述车位锁中，所述车位锁还包括第三控制单元，所述第三控制单元与所述供电单元和所述接收单元均相连；

所述第三控制单元在所述接收单元接收到所述车辆识别信息时控制所述供电单元由低功耗模式切换至高功耗模式，否则控制所述供电单元处于低功耗模式。

优选的，上述车位锁中，所述检测单元是地磁车位传感器，所述地磁车位传感器设置于所述车位与车辆的发动机相对应的区域。

优选的，上述车位锁中，所述供电单元还包括检测子单元、判断子单元和充电提示子单元或者电池更换提示子单元；其中：

所述检测子单元用于检测所述供电单元的剩余电量；

所述判断子单元用于判断所述剩余电量是否小于或等于警戒值；

所述充电提示子单元用于在所述剩余电量小于或等于所述警戒值时向用户发送充电提示信息；所述电池更换提示子单元用于在所述剩余电量小于或等于所述警戒值时向用于发送更换电池提示信息。

优选的，上述车位锁中，所述车载遥控单元还包括手动控制按键；所述手动控制按键用于停止所述车辆识别信息的发送。

优选的，上述车位锁中，所述车位锁还包括触发单元和报警单元；其中：

所述触发单元与所述锁体机构相连；所述触发单元在所述锁体机构与车辆接触后发送启动信号；所述报警单元用于接收所述启动信号及报警。

优选的，上述车位锁中，所述报警单元是灯光报警器或声音报警器。

优选的，上述车位锁中，所述车载遥控单元设置有状态提示灯或声音提示器。

本实用新型公开的车位锁，通过车载遥控单元发送车辆识别信息，接收单元接收车辆识别信息之后，在车辆识别信息与预存信息相同的情况下表明待停车辆与车位匹配，然后第一控制单元控制锁体机构从撑起状态切换至回落状态。当车辆识别信息与预存信息不相同时则表明待停车辆与车位不匹配，此种情况下，锁体机构保持撑起状态。通过上述工作过程可知，本实用新型公开的车位锁无需用户下车操作，克服了目前的机械手动式车位锁使用不方便的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例公开的第一种车位锁的结构示意图；

图2为本实用新型实施例公开的第二种车位锁的结构示意图；

图3是本实用新型实施例公开的第三种车位锁的结构示意图；

图4是本实用新型实施例公开的第四种车位锁的结构示意图；

图5是本实用新型实施例公开的第五种车位锁的结构示意图。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面将结合附图对本实用新型作进一步的详细介绍。

请参考图1，本实用新型实施例公开一种车位锁。所公开的车位锁包括车载遥控单元101、锁体机构102、接收单元103、判断单元104、第一控制单元105和供电单元106。其中，车载遥控单元101置于车辆中，用于发送车辆识别信息。通常情况下，车载遥控单元101包括无线射频模块，无线射频模块作为发送车辆识别信息的主体。与普通遥控类似，车载遥控单元可以通过充电电池或者点烟器实现供电。为此，车载遥控单元101可以设置有充电插口(例如USB插口)以实现充电电池的充电。

车载遥控单元101通常以循环广播的方式发送车辆识别信息，所谓的车辆识别信息可以理解为触发车位锁工作的触发信息，触发每个车位锁工作的触发信息各不相同。

锁体机构102是车位锁的主要实体部分，锁体机构102、接收单元103、判断单元104、第一控制单元105和供电单元106设置在车位中。具体的，接收单元103、判断单元104和第一控制单元105可以集成地设置于锁体机构102上。供电单元106与接收单元103、判断单元104和第一控制单元105均相连，用于为上述各个单元供电。上述各个单元可以直接与电力网络连接，也可以采用电池。通常，供电单元106为电池。鉴于车位锁工作的持续性，本实施例中，供电单元106为铅酸蓄电池。铅酸蓄电池电容量较大，能够满足车位锁需要长时间工作的需求。由于铅酸蓄电池体积较大，为此可以将铅酸蓄电池埋设在车位的地面之下。当然，供电单元106也可以用多节的1号干电池。本实施例不限制供电单元106的具体种类。

接收单元103用于接收距车位设定距离内的车辆识别信息。当用户驾驶车辆向车位停靠的过程中，接收单元103只能接收设定距离内的车辆识别信息，当然设定距离不为零。接收单元103对车辆识别信息的接收能力决定设定距离的大小。当然，接收单元103也可以是无线射频模块，以无线的方式收发信息。

本实施例所公开的车位锁可以采用CC430无线通讯平台进行信息的无线交互。CC430无线通讯平台具有低功耗、高性能、高集成度的特点，能带来更为先进的高选择性和高阻塞性能，进而能确保在噪声较大的停车场实现可靠通信。更为具体的，本实施例公开的车位锁采用CC430F5137，其集成业界领先的1GHz以下频段的CC1101RF收发器，可以使用433MHz载波频率进行通讯。鉴于应用场合所要求的传输速率较低，因此可以选用3.2kbps，并通过PATABLE对输出功率进行调整，满足停车场实际情况的距离要求。此种情况下，车载遥控单元101与接收单元103之间的有效传输距离可以选为30米，即设定距离是30米。当然，采用的无线通讯平台的种类不同，设定距离的大小也会不同。本实施例不对设定距离作具体限制。

判断单元104用于判断车辆识别信息是否与预存信息相同。第一控制单元105在车辆识别信息与预存信息相同时控制锁体机构102由撑起状态切换至回落状态。在车辆识别信息与预存信息不相同时保持锁体机构102处于撑起状态。

本申请中，锁体机构102能够在遥控信号的控制下调整其工作状态，其工作状态包括撑起状态和回落状态。一种具体实施方式为：锁体机构102可以是摆杆，第一控制单元105可以是转动驱动部件。转动驱动部件能驱动摆杆摆动，当摆杆摆动远离地面后处于撑起状态；当摆杆摆动贴在地面后处于回落状态。另一种具体实施方式为：锁体机构102可以是框架，第一控制单元105是液压驱动件，液压驱动件驱动框架伸缩来实现整个锁体机构102在撑起状态与回落状态之间的切换。

本实用新型实施例公开的车位锁，通过车载遥控单元101发送车辆识别信息，接收单元103接收车辆识别信息之后，在车辆识别信息与预存信息相同的情况下表明待停车辆与车位匹配，然后第一控制单元105控制锁体机构102从撑起状态切换至回落状态。当车辆识别信息与预存信息不相同时则表明待停车辆与车位不匹配，此种情况下，锁体机构102保持撑起状态。通过上述工作过程可知，本实用新型实施例公开的车位锁无需用户下车操作，克服了目前的机械手动式车位锁使用不方便的问题。

请参考图2，本实用新型实施例公开的车位锁还可以包括检测单元107和第二控制单元108。其中，检测单元107用于检测车位状态，所谓的车位状态包括占用状态和非占用状态。第二控制单元108在车位状态为占用状态时控制接收单元103关闭。第二控制单元108在车位状态为非占用状态时控制接收单元103开启。该方案中，通过检测单元107检测车位状态来决定接收单元103是否开启。当车位处于占用状态时则表明车辆已经停靠到车位中，接收单元103也就无需再处于开启状态来接收车辆识别信息。可见，检测单元107和第二控制单元108的布置能够降低接收单元103的功耗。

检测单元107可以是地磁车位传感器。我们知道，车辆的主体构件均为铁质材料，因此车辆停靠到车位会影响车位内的磁场分布。本实施例通过地磁车位传感器的检测车位内的磁场变化来确定车位的工作状态。优选的，地磁车位传感器设置在车位前端的1/3处，即车辆按照指定方向停车后车轮的前轮轴和发动机下方的位置。由于发动机和前轮轴通常与车位的同一区域对应，而且两者都是体积和质量较大的铁质部件，因此他们所对应的车位区域磁场变化较大，使得地磁车位传感器的检测更加方便、准确。

本实施例中，地磁车位传感器采用Freescale公司的微型、低功耗、三轴数字地磁车位传感器MAG31110，量程范围±1000μT，灵敏度达到0.1μT。MAG3110通过接口与CC430F5137进行通讯，传输16-Bit三轴磁场数据，CC430F5137实施解算MAG3110发送的地磁数据判断车位有车无车状态，并排除相邻车位的干扰。

当然检测单元107也可以采用其它种类的装置，例如光传感器，车位上停靠有车辆与否直接决定光传感器的信号强度，当车位上停靠有车辆时，信号强度较小；当车位上没有停靠车辆时，信号强度较大。因此，通过光传感器的检测则能够决定车位的工作状态。当然，上述车位状态的检测也可以由超声波传感器或微波传感器实现。本申请不限制检测单元107的具体种类。

第二控制单元108在车位状态为占用状态时发送车位状态信息给车载遥控单元101，车位遥控单元101接收到上述信息时则表明车辆已经停靠到位，无需发送车辆识别信息，进而可以使得车位遥控单元101进入低功耗模式；当车位状态为非占用状态时，第二控制单元108发送车位状态信息给车载遥控单元101，车位遥控单元101接收上述信息时表明车辆没有停靠在车位内，车载遥控单元仍需发送车辆识别信息。

接收单元103与检测单元107相连，且在接收单元103接收到车辆识别信息时，向检测单元107发送启动信息。此种情况下，接收单元103与检测单元107能起到相互启动的作用，当接收单元103处于开启状态时，检测单元107处于关闭状态；当接收单元103处于关闭状态时，检测单元107处于开启状态。

我们知道，通常情况下，接收单元103接收到车辆识别信息时则能够说明车辆将要停靠到车位内，此时车位锁的各个部件才真正进行工作模式。为了延长整个车位锁的工作时间，降低无功损耗。请参考图3，本实施例公开的车位锁还可以包括第三控制单元109，第三控制单元109与供电单元106和接收单元103均相连。第三控制单元109在接收单元103接收到车辆识别信息时控制供电单元106由低功耗模式切换至高功耗模式，否则控制供电单元106处于低功耗模式。需要说明的是，所谓的高功耗模式可以理解为车位锁的各个用电部件处于工作状态下的能耗模式；所谓的低功耗模式相对于高功耗模式而确定的用电模式，此模式下，各个用电部件由于无需工作，只需要保持低用电量的开启状态即可。

当然，当用户进入距车位设定距离的范围内之后不打算在车位停靠，此种情况下，车位锁的接收单元103、判断单元104等则无需进入工作状态。为此，车载遥控单元101可以包括手动控制按键。手动控制按键用于停止车辆识别信息的发送。

如上文所述，供电单元106通常为充电电池，例如铅酸蓄电池。当然供电单元106的电量不足时会影响整个车位锁的正常工作。为此，请参考图4，本实用新型实施例公开的车位锁中，供电单元106包括检测子单元1061、判断子单元1062和充电提示子单元1063。其中，检测子单元1061用于检测所述供电单元106的剩余电量；判断子单元1062用于判断剩余电量是否小于或等于警戒值；充电提示子单元1063用于在剩余电量小于或等于警戒值时向用户发送充电提示信息。当然，当供电单元106采用多节干电池时，上述充电提示子单元1063则由电池更换提示子单元代替，电池更换提示子单元用于在所述剩余电量小于或等于所述警戒值时向用于发送更换电池提示信息。

在车辆向车位停靠的过程中，锁体机构102有可能发生故障而没有由撑起状态切换至回落状态。此种情况下，车辆的移动会触碰到处于撑起状态的锁体机构102，进而会损坏锁体机构102或车辆。为此，请参考图5，本实用新型实施例公开的车位锁还可以包括触发单元110和报警单元111。触发单元110与锁体机构102相连，触发单元110在锁体机构102与车辆接触后发送启动信号。报警单元111用于接收启动信号及报警。该方案，在车辆一旦与锁体机构102发生接触，则会发出警报提来提醒用户停止车辆的继续移动。报警单元111可以是灯光报警器，也可以是声音报警器，例如蜂鸣器。

本实用新型实施例公开的车位锁中，车载遥控单元101设置有状态提示灯。提示灯能提示用户目前车位锁所处的工作状态。当然，上述状态提示灯也可以由声音提示器来替代，即通过声音提示用户。一种实施方式中，声音提示器可以是蜂鸣器。

本实用新型实施例公开的车位锁结合智能化、自动化、低功耗、易于安装、易于使用等优势，产品集成化程度高，物料成本低，适合于大批量的生产。本实用新型实施例公开的车位锁非常适合于办公区域及住宅小区专业停车场等场合的应用，能极大地方便上述场合的车主用户和物业管理。

以上只通过说明的方式描述了本实用新型的某些示范性实施例，毋庸置疑，对于本领域的普通技术人员，在不偏离本实用新型的精神和范围的情况下，可以用各种不同的方式对所描述的实施例进行修正。因此，上述附图和描述在本质上是说明性的，不应理解为对本实用新型权利要求保护范围的限制。

Claims (10)

1.一种车位锁，其特征在于，包括车载遥控单元(101)和设置于车位中的锁体机构(102)、接收单元(103)、判断单元(104)、第一控制单元(105)和供电单元(106)；其中：

所述车载遥控单元(101)用于发送车辆识别信息；

所述接收单元(103)用于接收距所述车位设定距离内的所述车辆识别信息；

所述判断单元(104)用于判断所述车辆识别信息是否与预存信息相同；

所述第一控制单元(105)在所述车辆识别信息与所述预存信息相同时控制所述锁体机构(102)由撑起状态切换至回落状态；在所述车辆识别信息与所述预存信息不相同时保持所述锁体机构(102)处于撑起状态；

所述供电单元(106)用于为所述锁体机构(102)、所述接收单元(103)、所述判断单元(104)和所述第一控制单元(105)供电。

2.根据权利要求1所述的车位锁，其特征在于，所述车位锁还包括检测单元(107)和第二控制单元(108)；其中：

所述检测单元(107)用于检测车位状态；

所述第二控制单元(108)在所述车位状态为占用状态时，控制所述接收单元(103)关闭和/或发送车位状态给所述车载遥控单元(101)；在所述车位状态为非占用状态时，控制所述接收单元(103)开启和/或发送车位状态给所述车载遥控单元(101)。

3.根据权利要求2所述的车位锁，其特征在于，所述接收单元(103)与所述检测单元(107)相连，且在所述接收单元(103)接收到所述车辆识别信息时，向所述检测单元(107)发送启动信息。

4.根据权利要求2所述的车位锁，其特征在于，所述车位锁还包括第三控制单元(109)，所述第三控制单元(109)与所述供电单元(106)和所述接收单元(103)均相连；

所述第三控制单元(109)在所述接收单元(103)接收到所述车辆识别信息时控制所述供电单元(106)由低功耗模式切换至高功耗模式，否则控制所述供电单元(106)处于低功耗模式。

5.根据权利要求2-4中任意一项所述的车位锁，其特征在于，所述检测单元(107)是地磁车位传感器，所述地磁车位传感器设置于所述车位与车辆的发动机相对应的区域。

6.根据权利要求1所述的车位锁，其特征在于，所述供电单元(106)还包括检测子单元(1061)、判断子单元(1062)和充电提示子单元(1063)或者电池更换提示子单元；其中：

所述检测子单元(1061)用于检测所述供电单元(106)的剩余电量；

所述判断子单元(1062)用于判断所述剩余电量是否小于或等于警戒值；

所述充电提示子单元(1063)用于在所述剩余电量小于或等于所述警戒值时向用户发送充电提示信息；所述电池更换提示子单元用于在所述剩余电量小于或等于所述警戒值时向用于发送更换电池提示信息。

7.根据权利要求1所述的车位锁，其特征在于，所述车载遥控单元(101)还包括手动控制按键；所述手动控制按键用于停止所述车辆识别信息的发送。

8.根据权利要求1所述的车位锁，其特征在于，所述车位锁还包括触发单元(110)和报警单元(111)；其中：

所述触发单元(110)与所述锁体机构(102)相连；所述触发单元(110)在所述锁体机构(102)与车辆接触后发送启动信号；所述报警单元(111)用于接收所述启动信号及报警。

9.根据权利要求8所述的车位锁，其特征在于，所述报警单元(111)是灯光报警器或声音报警器。

10.根据权利要求1、2、3、4、6、7、8或9所述的车位锁，其特征在于，所述车载遥控单元(101)设置有状态提示灯或声音提示器。