CN205333320U - 粘着试验系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种粘着试验系统，包括：用于模拟行车轮的主动轮、用于模拟钢轨的从动轮、驱动装置、测速装置、以及控制装置；驱动装置用于为主动轮的转动提供驱动力；主动轮用于在驱动装置的驱动下带动从动轮转动；测速装置用于检测主动轮的转速和从动轮的转速，并将主动轮的转速和从动轮的转速发送给控制装置；控制装置用于根据主动轮的转速和从动轮的转速确定是否出现空转打滑现象，并在确定出现空转打滑现象时产生空转打滑信号。本实用新型提供的粘着试验系统，能够模拟列车的实际运行状态，代替机车上线调试，避免上线调试时因控制不当造成的擦伤车轮或擦伤钢轨的事故发生，有效降低调试成本，缩短调试周期。

Description

粘着试验系统

技术领域

本实用新型涉及机械技术，尤其涉及一种粘着试验系统。

背景技术

在粘着状态下轮轨间纵向水平作用力的最大值就称为粘着力，粘着力与轮轨间垂直载荷之比称为粘着系数。粘着系数是机车动轮和钢轨接触点上的静摩擦系数，即相对速度趋于零时的滑动摩擦系数。它同许多因素有关，主要的有：1.动轮受力状态；2.动轮踏面和钢轨表面的状态；3.动轮直径和装配；4.机车运行速度；5.线路的曲线半径。

现有技术中，对于粘着的控制一般由牵引控制程序来实现，通过对电机速度、电机转矩等信息的采集和分析，可以确定车轮当前是处于正常行驶状态还是处于空转打滑状态，牵引控制程序可以根据车轮状态来进行相应的处理操作，使得机车能够以线路当前允许的最大牵引力运行，从而获得最大的粘着利用率。

现有技术的不足之处在于，对牵引控制程序的调试方式主要是通过机车上线调试，这种方式费时费力，而且一旦出现车轮在钢轨上空转的现象，就会使机车牵引力急剧下降甚至消失，还会造成车轮或钢轨擦伤，引起较大的损失。

实用新型内容

本实用新型提供一种粘着试验系统，用以解决现有技术中机车上线调试容易引起较大损失的技术问题。

本实用新型提供一种粘着试验系统，包括：用于模拟行车轮的主动轮、用于模拟钢轨的从动轮、驱动装置、测速装置、以及控制装置；

所述驱动装置用于为所述主动轮的转动提供驱动力；

所述主动轮用于在所述驱动装置的驱动下带动所述从动轮转动；

所述测速装置用于检测所述主动轮的转速和所述从动轮的转速，并将所述主动轮的转速和所述从动轮的转速发送给控制装置；

所述控制装置用于根据所述主动轮的转速和所述从动轮的转速确定是否出现空转打滑现象，并在确定出现空转打滑现象时产生空转打滑信号。

进一步地，所述系统还包括：与所述主动轮和所述从动轮分别相接触的惰轮；

所述主动轮通过所述惰轮带动所述从动轮转动。

进一步地，所述系统还包括：施力装置；

所述施力装置用于调整所述主动轮和所述从动轮受到的径向压力，从而模拟不同的粘着状态。

进一步地，所述系统还包括：用于容纳所述主动轮和从动轮的机架；

所述机架包括顶盖和底座，所述顶盖与所述底座螺接固定；

所述主动轮和所述从动轮分别通过轴承与所述底座相连接。

进一步地，所述施力装置包括：施力盖和施力杆；

所述顶盖上开设有通孔，所述通孔内设置有内螺纹，所述施方盖上设置有外螺纹，所述施力盖与所述顶盖之间通过所述内螺纹和外螺纹实现连接；

所述施力杆的一端伸入所述通孔中，且与所述施力盖之间设置有弹簧；

所述施力杆的另一端作用于所述惰轮，以向所述惰轮施加压力。

进一步地，所述施力装置还包括：施力轮；

所述施力杆的另一端与所述施力轮通过轴承相连接；

所述施力轮与所述惰轮相接触。

进一步地，所述施力装置包括：液压缸；

所述液压缸的活塞端与所述机架固定连接，所述液压缸背离所述活塞端的缸体端通过轴承与所述惰轮相连接。

进一步地，所述测速装置包括两个测速齿轮和两个速度传感器；

其中，一个测速齿轮用于在所述主动轮的带动下转动，另一测速齿轮用于在所述从动轮的带动下转动；

两个速度传感器分别用于检测两个测速齿轮的转速，以使所述控制装置确定所述主动轮和所述从动轮的转速。

进一步地，所述测速装置包括：两个角度编码器；

其中，一个角度编码器套设在所述主动轮的中心轴上，用于检测所述主动轮的转速；另一角度编码器套设在所述从动轮的中心轴上，用于检测所述从动轮的转速。

本实用新型提供的粘着试验系统，通过主动轮在驱动装置的驱动下带动从动轮转动，测速装置检测所述主动轮的转速和所述从动轮的转速，并将所述主动轮的转速和所述从动轮的转速发送给控制装置，使得所述控制装置根据所述主动轮的转速和所述从动轮的转速确定是否出现空转打滑现象，并在确定出现空转打滑现象时产生空转打滑信号，能够模拟列车的实际运行状态，代替机车上线调试，避免上线调试时因控制不当造成的擦伤车轮或擦伤钢轨的事故发生，有效降低调试成本，缩短调试周期。

附图说明

图1为本实用新型实施例一提供的粘着试验系统的结构示意图；

图2为本实用新型实施例二提供的粘着试验系统的轴测图；

图3为本实用新型实施例二提供的粘着试验系统的主视图；

图4为图3中A-A线的剖视图；

图5为图4中B-B线的剖视图；

图6为本实用新型实施例三提供的粘着试验方法的流程图。

附图标记：

101-主动轮102-从动轮201-主动轮202-从动轮

203-惰轮204-顶盖205-底座206-轴承

207-轴套208-轴承端盖209-施力盖210-施力杆

211-弹簧212-施力轮213-测速齿轮214-速度传感器

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例一

本实用新型实施例一提供一种粘着试验系统。图1为本实用新型实施例一提供的粘着控制系统的结构示意图。如图1所示，本实施例中的粘着试验系统，可以包括：用于模拟行车轮的主动轮101、用于模拟钢轨的从动轮102、驱动装置、测速装置、以及控制装置(驱动装置、测速装置和控制装置图中未示出)；

所述驱动装置用于为所述主动轮101的转动提供驱动力；

所述主动轮101用于在所述驱动装置的驱动下带动所述从动轮102转动；

所述测速装置用于检测所述主动轮101的转速和所述从动轮102的转速，并将所述主动轮101的转速和所述从动轮102的转速发送给控制装置；

所述控制装置用于根据所述主动轮101的转速和所述从动轮102的转速确定是否出现空转打滑现象，并在确定出现空转打滑现象时产生空转打滑信号。

本实施例中，可以利用主动轮101和从动轮102来分别模拟行车轮和钢轨，主动轮101与从动轮102相接触，优选的是，主动轮101可以向从动轮102施加有一定压力，当驱动装置带动主动轮101转动时，由于主动轮101与从动轮102之间存在摩擦力，主动轮101会带动从动轮102转动，实现对行车过程的模拟。

驱动装置可以是驱动电机或者其它能够输出转矩的装置，驱动装置与主动轮101之间可以通过联轴器等部件实现连接。

所述测速装置可以包括角度编码器或者其它能够检测转速的传感器。优选的是，所述测速装置可以包括两个角度编码器，其中一个角度编码器套设在所述主动轮101的中心轴上，用于检测所述主动轮101的转速，另一角度编码器套设在所述从动轮102的中心轴上，用于检测所述从动轮102的转速。

两个角度编码器的输出端与所述控制装置电连接，能够将检测到的转速发送给控制装置。

控制器装置能够根据所述主动轮101的转速和所述从动轮102的转速，确定是否出现空转打滑现象。具体的，若所述主动轮101的半径与所述从动轮102的半径相等，则正常状态下，所述主动轮101与所述从动轮102的转速相等，所述控制装置判断所述主动轮101和所述从动轮102的转速不相等时，就可以确定出现了空转打滑现象。

若所述主动轮101的半径与所述从动轮102的半径不相等，则正常状态下，所述主动轮101的转速乘以所述主动轮101的半径应该等于所述从动轮102的转速乘以所述从动轮102的半径，若所述主动轮101的转速与半径的乘积与所述从动轮102的转速与半径的乘积不相等，则可以确定出现了空转打滑的现象。

在允许一定的误差时，控制装置可以判断所述主动轮101的转速与半径的乘积与所述从动轮102的转速与半径的乘积是否大于预设阈值，若大于，则认为出现了空转打滑的现象，若不大于，则认为没有出现空转打滑现象。所述预设阈值可以根据实际需要来设置。

所述控制装置产生空转打滑信号后，牵引控制程序可以根据所述空转打滑信号来进行相应的处理操作，例如减小驱动装置输出的牵引力等。所述牵引控制程序可以设置在其它装置中，也可以集成在所述控制装置中，相应的，所述控制装置产生的空转打滑信号，可以是电信号，例如高低电平信号，也可以是软件信号，例如将某参数置1等，本实施例对此不作限制。

优选的，当所述控制装置根据所述主动轮101的转速和所述从动轮102的转速确定没有出现空转打滑现象时，可以产生正常状态信号，使得所述牵引控制程序根据所述正常状态信号进行相应的处理操作，例如增加驱动装置输出的牵引力等。

在实际应用中，当工作人员设计好牵引控制程序后，不需要通过机车上线调试的方式对所述牵引控制程序进行调试，只需要利用本实施例提供的粘着试验系统进行调试即可。本实施例提供的粘着试验系统，可以模拟列车的实际运行状态，并在出现空转打滑现象时产生空转打滑信号，方便工作人员监测牵引控制程序在出现空转打滑现象时的处理过程是否存在问题，并对牵引控制程序进行相应的调试。

本实施例提供的粘着试验系统，设置有用于模拟行车轮的主动轮101和用于模拟钢轨的从动轮102，所述主动轮101能够在驱动装置的驱动下带动所述从动轮102转动，所述测速装置能够检测所述主动轮101的转速和所述从动轮102的转速，并将所述主动轮101的转速和所述从动轮102的转速发送给控制装置，使得所述控制装置根据所述主动轮101的转速和所述从动轮102的转速确定是否出现空转打滑现象，并在确定出现空转打滑现象时产生空转打滑信号，能够模拟列车的实际运行状态，代替机车上线调试，避免上线调试时因控制不当造成的擦伤车轮或擦伤钢轨的事故发生，有效降低调试成本，缩短调试周期。

实施例二

本实用新型实施例二提供一种粘着试验系统。本实施例是在实施例一提供的技术方案的基础上，增加了惰轮来实现主动轮和从动轮之间的力与速度的传递。

图2为本实用新型实施例二提供的粘着试验系统的轴测图。图3为本实用新型实施例二提供的粘着试验系统的主视图。图4为图3中A-A线的剖视图。图5为图4中B-B线的剖视图。如图2至图5所示，本实施例中的粘着试验系统，可以包括：主动轮201、从动轮202、惰轮203、驱动装置、测速装置、以及控制装置；

其中，所述主动轮201、所述从动轮202、所述驱动装置、所述测速装置、所述控制装置的功能与实施例一中的主动轮101、从动轮102、驱动装置、测速装置、控制装置的功能类似，此处不再赘述。

本实施例中，所述惰轮203与所述主动轮201、所述从动轮202分别相接触，所述主动轮201可以通过所述惰轮203带动所述从动轮202转动。

具体地，所述主动轮201与所述惰轮203相接触，优选的是，所述主动轮201可以向所述惰轮203施加有一定压力，当所述驱动装置带动所述主动轮201转动时，由于所述主动轮201与所述惰轮203之间存在摩擦力，所述主动轮201会带动所述惰轮203转动；所述惰轮203与所述从动轮202相接触，优选的是，所述惰轮203可以向所述从动轮202施加有一定压力，当所述主动轮201带动所述惰轮203转动时，由于所述惰轮203与所述从动轮202之间存在摩擦力，所述惰轮203也会带动所述从动轮202转动，实现了所述主动轮201与所述从动轮202之间的速度传递。

由于惰轮203的成本远低于主动轮201和从动轮202的成本，在主动轮201和从动轮202之间设置惰轮203，通过惰轮203传递速度，能够解决主动轮201和从动轮202直接接触导致擦伤时损失较大的问题，节约了系统的维护费用。

本实施例中，所述主动轮201、所述惰轮203和所述从动轮202均设置在机架中，所述机架能够为所述主动轮201、所述惰轮203和所述从动轮202之间的速度传递提供封闭空间及安全防护。

具体地，所述机架可以包括顶盖204和底座205，所述顶盖204与所述底座205直接固定连接。本实施例中，所述顶盖204可以与所述底座205螺接固定，不仅成本低廉，而且便于拆卸。

所述主动轮201、所述从动轮202和所述惰轮203可以分别通过轴承与所述底座205相连接，所述轴承可以为浮动轴承。如图4所示，所述主动轮201与所述底座205之间可以通过轴承206实现连接，所述轴承206外还可以设置有轴套207和轴承端盖208，在实际应用中，所述底座205上可以设置有安装孔，所述轴承206套设在所述主动轮201的中心轴上，所述主动轮201的中心轴从所述安装孔中伸出，并与所述安装孔固定。

所述轴承206的内圈与所述主动轮201的中心轴之间、所述轴承206的外圈与所述底座205之间均为固定连接，具体可以通过过盈配合、花键、平键等多种方式实现固定连接，本实施例对此不作限制。所述从动轮202与所述底座205的连接，与所述主动轮201与所述底座205的连接类似，此处不再赘述。所述主动轮201和所述从动轮202可以位于所述惰轮203的斜下方，用于支撑所述惰轮203。

为了测试牵引控制程序在不断变化的粘着力下的运行状况，本实施例的粘着试验系统中还可以设置有施力装置。所述施力装置用于调整所述主动轮201和所述从动轮202受到的径向压力，从而模拟不同的粘着状态。

具体地，施力装置可以向所述惰轮203施力，从而改变所述主动轮201与所述惰轮203之间的压力以及所述惰轮203与所述从动轮202之间的压力。

本实施例中，所述施力装置可以包括：施力盖209和施力杆210。所述顶盖204上开设有通孔，所述通孔内设置有内螺纹，所述施力盖209上设置有外螺纹，所述施力盖209与所述顶盖204之间通过所述内螺纹和外螺纹实现连接；所述施力杆210的一端伸入所述通孔中，且与所述施力盖209之间设置有弹簧211。

由于所述施力盖209与所述施力杆210之间设置有弹簧211，当所述施力盖209朝向所述施力杆210拧入时，所述施力杆210受到的力增加，而所述施力杆210的另一端作用于所述惰轮203，能够向所述惰轮203施加压力，因此，当施力盖209拧入时，所述惰轮203受到的压力也会增加。

为了实现将压力作用于所述惰轮203的功能，所述施力杆210可以直接与所述惰轮203的轴承相接触；或者，所述施力装置还可以包括施力轮212，所述施力杆210的另一端与所述施力轮212通过轴承相连接，所述施力轮212与所述惰轮203相接触，所述施力轮212能够在所述惰轮203的带动下转动，并将所述施力杆210受到的压力传递给所述惰轮203。

如图3和图4所示，施力装置设置在惰轮203的上方，主动轮201和从动轮202设置在所述惰轮203的下方，当所述施力盖209拧入时，对所述惰轮203的压力增大，进而所述惰轮203与所述主动轮201之间的压力增大，所述惰轮203与所述从动轮202之间的压力也增大，当所述施力盖209拧出时，对所述惰轮203的压力减小，进而所述惰轮203与所述主动轮201之间的压力减小，所述惰轮203与所述从动轮202之间的压力也减小，这样就实现了对不同粘着状态的模拟，成本较低，易于控制。

在另一实施例中，所述施力装置可以包括液压缸。所述液压缸的活塞端可以与所述机架固定连接，所述液压缸背离所述活塞端的缸体端可以通过轴承与所述惰轮203相连接，以向所述惰轮203施加一定的压力，或者，所述缸体端可以通过其它施力机构如施力轮等向所述惰轮203施力。通过液压缸能够产生较大的压力，且对压力的调节比较稳定。

在又一实施例中，所述施力装置可以包括气压缸。所述气压缸的具体实现方式与液压缸类似，此处不再赘述。

本实施例中，所述测速装置可以包括两个测速齿轮213和两个速度传感器214。其中，一个测速齿轮213用于在所述主动轮201的带动下转动，另一测速齿轮213用于在所述从动轮202的带动下转动；两个速度传感器214分别用于检测两个测速齿轮213的转速，以使所述控制装置确定所述主动轮201和所述从动轮202的转速。

所述速度传感器214检测出所述测试齿轮的转速后，可以将所述测试齿轮的转速发送给所述控制装置，所述控制装置可以根据所述测试齿轮的速度确定所述主动轮201或所述从动轮202的转速，进而确定是否出现空转打滑现象。

在实际调试过程中，工作人员可以通过旋转施力盖209来改变惰轮203与主动轮201、从动轮202之间的压力，从而模拟不同的粘着状态，方便工作人员检测牵引控制程序在粘着状态改变时的处理过程是否存在问题，若存在问题，工作人员可以及时对牵引控制程序进行相应的调试。

本实施例提供的粘着试验系统中，主动轮201和从动轮202之间通过惰轮203实现速度传递，并通过螺纹旋入和旋出的操作来调节弹簧211的压缩变形量，进而模拟不同的粘着状态，实现了对牵引控制程序在粘着状态改变时的调试，且具有节能环保、成本低廉等优势。

在上述实施例提供的技术方案的基础上，优选的是，从动轮202的中心轴可以通过飞轮与发电机相连，能够回收大部分电能，更加节能环保。

实施例三

本实用新型实施例三提供一种粘着试验方法。本实施例提供的粘着试验方法，基于上述任一实施例所述的粘着试验系统。图6为本实用新型实施例三提供的粘着试验方法的流程图。如图6所示，本实施例中的粘着试验方法，可以包括：

步骤301、控制装置接收测速装置发送的主动轮的转速和从动轮的转速。

步骤302、所述控制装置根据所述主动轮的转速和所述从动轮的转速，将所述主动轮的转速与所述主动轮的半径相乘，得到第一乘积，将所述从动轮的转速与所述从动轮的半径相乘，得到第二乘积。

步骤303、所述控制装置判断所述第一乘积与所述第二乘积之间的差值是否大于预设阈值。

步骤304、若所述差值大于预设阈值，则所述控制装置产生空转打滑信号。

本实施例提供的粘着试验方法的具体实现原理与实施例一类似，此处不再赘述。

本实施例提供的粘着试验方法，通过主动轮在驱动装置的驱动下带动从动轮转动，测速装置检测所述主动轮的转速和所述从动轮的转速，并将所述主动轮的转速和所述从动轮的转速发送给控制装置，使得所述控制装置根据所述主动轮的转速和所述从动轮的转速确定是否出现空转打滑现象，并在确定出现空转打滑现象时产生空转打滑信号，能够模拟列车的实际运行状态，代替机车上线调试，避免上线调试时因控制不当造成的擦伤车轮或擦伤钢轨的事故发生，有效降低调试成本，缩短调试周期。

进一步地，所述控制装置还可以根据所述第一乘积与所述第二乘积的差值，确定空转滑行的严重程度，例如，若所述差值在10％-20％之间，则认为严重程度为一级，若所述差值在20％-30％之间，则认为严重程度为二级，依次类推，差值越大，严重程度越高，所述控制装置在确定严重程度后，可以产生相应的严重程度信号，方便工作人员调试牵引控制程序在不同严重程度时的处理是否存在问题。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (9)

1.一种粘着试验系统，其特征在于，包括：用于模拟行车轮的主动轮、用于模拟钢轨的从动轮、驱动装置、测速装置、以及控制装置；

所述驱动装置用于为所述主动轮的转动提供驱动力；

所述主动轮用于在所述驱动装置的驱动下带动所述从动轮转动；

所述测速装置用于检测所述主动轮的转速和所述从动轮的转速，并将所述主动轮的转速和所述从动轮的转速发送给控制装置；

所述控制装置用于根据所述主动轮的转速和所述从动轮的转速确定是否出现空转打滑现象，并在确定出现空转打滑现象时产生空转打滑信号。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，还包括：与所述主动轮和所述从动轮分别相接触的惰轮；

所述主动轮通过所述惰轮带动所述从动轮转动。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，还包括：施力装置；

所述施力装置用于调整所述主动轮和所述从动轮受到的径向压力，从而模拟不同的粘着状态。

4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，还包括：用于容纳所述主动轮和从动轮的机架；

所述机架包括顶盖和底座，所述顶盖与所述底座螺接固定；

所述主动轮和所述从动轮分别通过轴承与所述底座相连接。

5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述施力装置包括：施力盖和施力杆；

所述顶盖上开设有通孔，所述通孔内设置有内螺纹，所述施力盖上设置有外螺纹，所述施力盖与所述顶盖之间通过所述内螺纹和外螺纹实现连接；

所述施力杆的一端伸入所述通孔中，且与所述施力盖之间设置有弹簧；

所述施力杆的另一端作用于所述惰轮，以向所述惰轮施加压力。

6.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述施力装置还包括：施力轮；

所述施力杆的另一端与所述施力轮通过轴承相连接；

所述施力轮与所述惰轮相接触。

7.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述施力装置包括：液压缸；

所述液压缸的活塞端与所述机架固定连接，所述液压缸背离所述活塞端的缸体端通过轴承与所述惰轮相连接。

8.根据权利要求1-7任一项所述的系统，其特征在于，所述测速装置包括两个测速齿轮和两个速度传感器；

其中，一个测速齿轮用于在所述主动轮的带动下转动，另一测速齿轮用于在所述从动轮的带动下转动；

两个速度传感器分别用于检测两个测速齿轮的转速，以使所述控制装置确定所述主动轮和所述从动轮的转速。

9.根据权利要求1-7任一项所述的系统，其特征在于，所述测速装置包括：两个角度编码器；

其中，一个角度编码器套设在所述主动轮的中心轴上，用于检测所述主动轮的转速；另一角度编码器套设在所述从动轮的中心轴上，用于检测所述从动轮的转速。