CN205297794U - 发动机进气歧管及发动机 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种发动机进气歧管。该发动机进气歧管包括歧管室，该歧管室构造成接收来自PCV管道出口的曲轴箱强制通风(PCV)气体，该歧管室包括冷凝液容纳托盘，该冷凝液容纳托盘带有多个挡板以在PCV管道出口下方形成多个隔开的腔。本实用新型的目的在于提供一种发动机进气歧管，以收集冷凝液能够并且使得冷凝液以能够减小燃烧衰退的可能性的期望的比率排放到汽缸中。

Description

发动机进气歧管及发动机

技术领域

本公开涉及在发动机进气歧管中的冷凝液容纳托盘。

背景技术

曲轴箱强制通风系统(PCV)被设置在发动机中以减小逸入环境中的漏气气体的量。因此，PCV系统能够减少发动机排放。然而，曲轴箱强制通风(PCV)蒸汽包含大部分的水。此外，在进气系统中还存在水的其他来源，例如来自废气循环(EGR)系统的水蒸气。水蒸气能够凝结在冷空气导管壁上、进气管道、以及凝结在进气歧管内。进一步地，PCV蒸汽可在冷空气导管中的PCV端口的下游冻结成冰。随着昼夜循环，融化的冰可滴落和/或排入进气系统的凹坑并且再次冻结。一旦发动机被再次启动，则冰可融化并且可顺流而下地移动至汽缸。流入汽缸中的冷凝液使燃烧衰退，并且在一些情况中由于火花塞湿润而造成发动机中的点火失败。

US6,290,558公开了一种排气系统中的脱水器。发明者已经认识到在US6,290,558中公开的脱水器的若干缺点。在US6,290,558中公开的脱水器的结构性特征限制了在该脱水器中能够收集的水量。此外，该脱水器的特征还增加了排气系统中的紊流。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种发动机进气歧管，以收集冷凝液能够并且使得冷凝液以能够减小燃烧衰退的可能性的期望的比率排放到汽缸中。

如此在一个方面中，提供了发动机进气歧管。该发动机进气歧管包括歧管室，该歧管室被构造成接收来自PCV管道出口的曲轴箱强制通风(PCV)气体，该歧管室包括冷凝液容纳托盘，该冷凝液容纳托盘带有多个挡板以在PCV管道出口下方形成多个单独的腔。出乎意料地发现，当将以上提及的进气歧管的结构特征，以及在一个实例中的冷凝液容纳托盘设置在发动机中时，冷凝液能够被收集并且以能够减小燃烧衰退(例如，点火失败)的可能性的期望的比率排放到汽缸中。

根据本实用新型的一个实施例，所述歧管室包括壳体，所述壳体包括至少一个从至少一个隔开的腔延伸进入连接至发动机汽缸的进气歧管流道的凹槽。

根据本实用新型的一个实施例，在竖直方向和横向方向中延伸的所述凹槽是弯曲的。

根据本实用新型的一个实施例，所述凹槽延伸越过限定一个所述隔开的腔的一侧的边界的肋的峰顶，所述肋的所述峰顶定位在所述隔开的腔的上方。

根据本实用新型的一个实施例，所述挡板在竖直方向中延伸。

根据本实用新型的一个实施例，所述挡板中的一个或多个限定两个相邻的腔的一部分的边界。

根据本实用新型的一个实施例，所述冷凝液容纳托盘被定位在所述歧管室的最低底部的附近或被定位在所述歧管室的最低底部。

根据本实用新型的一个实施例，至少一部分的所述冷凝液容纳托盘被定位在两个汽缸组之间的谷中，并且所述发动机进气歧管进一步包括连接至每个所述汽缸组的一个或多个进气歧管流道。

根据本实用新型的一个实施例，在隔开的汽缸组中的汽缸以非直线的角度布置以形成V型汽缸配置。

根据本实用新型的一个实施例，所述挡板被连接至限定所述歧管室的边界的壳体。

根据本实用新型的一个实施例，一部分的所述冷凝液容纳托盘被竖直地定位在汽缸盖附接界面的下方，其中所述汽缸盖附接界面包括在所述发动机进气歧管中。

根据本实用新型，提供一种发动机，包括：

节流阀；以及

定位在所述节流阀下游的进气歧管，所述进气歧管包括：

连接至PCV管道出口的歧管室，并且所述歧管室包括冷凝液容纳托盘，所述冷凝液容纳托盘具有多个挡板以在所述PCV管道出口下方形成多个隔开的腔；以及

定位在所述进气歧管下游的汽缸。

根据本实用新型的一个实施例，所述冷凝液容纳托盘定位在所述歧管室的最低底部附近或定位在所述歧管室的最低底部处。

根据本实用新型的一个实施例，所述冷凝液容纳托盘定位在两个汽缸组之间的谷中，并且所述发动机进气歧管进一步包括连接至每个所述发动机排的一个或更多个进气歧管流道。

根据本实用新型的一个实施例，所述挡板的至少一部分横向地对齐。

根据本实用新型的一个实施例，所述挡板在竖直方向中延伸，并且其中所述腔在由肋隔开的两列中形成，所述两列的每一列都具有长于宽度的长度，所述长度彼此对齐并且与所述汽缸组对齐。

根据本实用新型，一种发动机进气歧管，包括：

构造成接收来自PCV管道出口的曲轴箱强制通风(PCV)气体的歧管室，所述歧管室包括冷凝液容纳托盘，所述冷凝液容纳托盘具有在竖直方向中延伸并且形成定位在所述PCV管道出口的下方的多个隔开的腔的多个挡板。

根据本实用新型的一个实施例，所述挡板以垂直的角度相交。

根据本实用新型的一个实施例，所述挡板以非垂直的角度相交。

根据本实用新型的一个实施例，所述歧管室包括壳体，所述壳体包括至少一个从至少一个的所述隔开的腔延伸进入连接至发动机汽缸的进气歧管流道的凹槽。

本实用新型的有益效果在于，发动机进气歧管的冷凝液容纳托盘能够收集冷凝液能够并且使得冷凝液以能够减小燃烧衰退的可能性的期望的比率排放到汽缸中。

当单独地或结合附图时，本描述的以上优点和其他优点、以及特征将会从以下详细的描述中变得显而易见。

应当理解，提供以上概要是为了以简化的形式介绍将在详细的描述中被进一步描述的精选的概念。并不意在确定所要求保护的主题的关键或必要特征，所要求保护的的范围由附随详细描述的权利要求唯一地界定。此外，所要求保护的主题并不限制于以上提及的或在本公开的任意部分中解决任意缺点的实施方式。此外，以上问题已经由本文的发明者认识到，并且并不承认是已经被知晓。

附图说明

图1示出了发动机和进气歧管的示意图；

图2示出了发动机进气歧管的实例；

图3示出了在图2中示出的发动机进气歧管的另一个视图；以及

图4示出了用于操作进气系统的方法；以及

图5示出了在图2中示出的发动机进气歧管的另一个视图。

具体实施方式

本文描述了带有冷凝液容纳托盘的进气歧管，其中冷凝液容纳托盘具有在PCV管道出口下方形成多个单独的腔的多个挡板。该托盘能够使来自曲轴箱强制通风(PCV)系统以及其他来源的冷凝液在流入汽缸之前被收集。因此，由流入汽缸的冷凝液造成的点火失败的可能性降低。在一个实例中，冷凝液容纳托盘可被定位在歧管室的最低的底部附近或在歧管室的最低的底部处定位。以这种方式，可使用重力来收集歧管中的冷凝液。此外，通过将托盘定位在以上提及的位置中，减少了进气歧管中的流动干扰，从而增加了进气系统的效率。

现参照图1，通常地在标号10处示出了多汽缸发动机的系统构造的实例，其中该多汽缸发动机可被包含在汽车的推进系统中。发动机10可至少部分地通过包括发动机控制器12的控制系统以及通过经由输入装置132的来自车辆操作者130的输入来控制。在此实例中，输入装置132包括油门踏板以及用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。

发动机10可包括通常地在标号26处示出的发动机缸体的下部，发动机缸体的下部可包括装入曲轴30的曲轴箱28。曲轴箱28包含气体并且可包括油池32，另外也称为油井，该油池32定位在曲轴的下方，用于保持发动机润滑液(例如，油)。加油端口29可设置在曲轴箱28中以使油可被供应至油池32中。加油端口29可包括油盖33，以当发动机处于运行状态时密封加油端口29。油尺管37也可设置在曲轴箱28中并且可包括用于测量油池32的油位的量油尺35。此外，曲轴箱28可包括多个用于维修曲轴箱28中部件的其他孔口。在发动机运行期间这些在曲轴箱28中的孔口可保持闭合，使得PCV系统(如下文中描述)可在发动机运行期间起作用。

发动机缸体26的上部可包括燃烧室(例如，汽缸)34。燃烧室34可包括燃烧室壁36，活塞38定位在燃烧室壁36上。活塞38可连接至曲轴30，以使活塞的往复运动转化成曲轴的旋转运动。燃烧室34可接收来自喷射器45(本文中构造为直接燃料喷射器)的燃料以及来自定位在节流阀44下游的进气歧管42的进气空气。发动机缸体26还可包括输入到发动机控制器12中的发动机冷凝液温度(ECT)传感器46(本文在以下将详细描述)。

节流阀44可被设置在发动机进气口中以控制进入进气歧管42的空气流量。空气过滤器54可设置在节流阀44的上游，可过滤进入进气通道13的新鲜空气。

在一个实例中，发动机10可包括定位在节流阀44的上游并且在空气过滤器54的下游的压缩机。在这样的实例中，可更改PCV操作以考虑进气系统17中的压力差的改变。具体地，PCV气体的流动可为反向的。也就是说，曲轴箱气体可流动通过PCV管道74进入进气通道13中而不是PCV管道80。此外，在这样的实例中，涡轮可被定位在排气系统中。应当理解的是，进气系统17可包括空气过滤器54、进气通道13、进气歧管42、节流阀44以及进气气门系统40。

进气空气可经由凸轮驱动进气气门系统40进入燃烧室34中。同样地，燃烧后的废气可经由凸轮驱动排气气门系统41离开燃烧室34。在可替代的实施例中，进气气门系统和排气气门系统中的一个或更多个可被电气地驱动。

废气燃烧气体经由位于排放控制装置62上游的排气通道60而离开燃烧室34。排放控制装置62可为过滤器、催化器等。废气传感器64可沿排放控制装置62上游的废气通道60设置。废气传感器64可为用于提供废气中的空气/燃料比的指示的合适的传感器，例如线性氧传感器或UEGO(通用或宽范围的废气氧)、双态氧传感器或EGO、HEGO(加热的EGO)、NOx、HC或CO传感器。废气传感器64可与发动机控制器12连接。

在图1的实例中，曲轴箱强制通风系统(PCV)16被连接至发动机进气道，使得曲轴箱中的气体可以受控制的方式从曲轴箱中排放。PCV系统16被构造成将空气经由连接至发动机进气道(例如，进气通道13)的PCV管道74抽吸到曲轴箱28中，使得曲轴箱中的气体可以受控制的方式从曲轴箱通过PCV管道80排放。PCV管道74的第一端101可被机械地接合、或连接至节流阀44上游的进气歧管42。具体地，PCV管道74可被连接至进气通道13。在一些实例中，PCV管道74的第一端101可被连接至空气过滤器54下游的新鲜空气进气通道13(如所示)。在其他的实例中，PCV管道可被连接至过滤器54上游的新鲜空气进气通道13。PCV管道74的与第一端101相对的第二端102可机械地接合、或连接至曲轴箱28。因此，在PCV系统16的运行期间，进气空气可流动通过PCV管道74进入曲轴箱中。气门75可被接合至PCV管道74，并且被构造成调节流动通过PCV管道74的空气流量。气门75可由控制器12控制或可被动地操作。

在发动机10中包括另一个PCV管道80。该PCV管道80包括进口82和出口84。进口82延伸通过凸轮盖86并且延伸进入一部分的发动机中，并与曲轴箱28流体连通。油分离器81也可连接至PCV管道80。油分离器81被构造成将油从曲轴箱气体中去除。同样地，出口84通向进气歧管42。因此出口84与进气歧管42以及汽缸流体连通。PCV气门78被连接至PCV管道80。PCV气门78被构造成调节流动通过PCV管道80的PCV气体的量。以这种方式，曲轴箱气体可流动进入进气系统17。

进气歧管42包括冷凝液容纳托盘70，该冷凝液容纳托盘70被构造成接收在进气系统中产生的冷凝液。冷凝液容纳托盘70被竖直地定位在PCV管道80的出口84的下方。在图1中示出的实例中，该冷凝液容纳托盘70由一个盒子示意性地示出。然而，应当理解，该冷凝液容纳托盘70具有在图2和图3处更加详细描述的更高的结构复杂性。

曲轴箱气体可包括从燃烧室至曲轴箱的漏出的燃烧气体。应当理解，漏出气体是流动经过燃烧室中的活塞的气体。包括气体的湿度水平的流动通过管道的气体的成分可影响进气系统中PCV管道出口下游的位置处的湿度。因此，应当理解，冷凝液可存在于进气歧管42中，并且冷凝液容纳托盘70可被构造成接收所述冷凝液。

在一些实施例中，PCV管道74可包括连接在该PCV管道74中的压力传感器61。压力传感器61可为绝对压力传感器或为表压传感器。在可替代的位置处，一个或更多个额外的压力和/或流量传感器可连接至PCV系统。在一些实例中，压力传感器58可被连接在空气过滤器54下游的进气通道13中以提供进气通道13中的压力评估。

气体可在两个方向中流动通过PCV管道74，即从曲轴箱28朝向进气通道13和/或从进气通道13朝向曲轴箱28。例如，在无增压的情况中，PCV系统将空气从曲轴箱中排出并且经由PCV管道74进入进气歧管42中，其中，在一些实例中，PCV管道74可包括单向PCV气门78，以在连接至进气歧管42之前从曲轴箱28里面连续排出气体。应该理解，尽管描述的实例示出PCV气门(75和/或78)为被动气门，但是这并不意味着限制，并且在可替代的实施例中，PCV气门(75和/或78)可为电气控制气门(例如，动力控制模块(PCM)控制气门)，其中控制器可指令一个信号来改变气门从打开位置(或高流量的位置)至关闭位置(或低流量的位置)的位置，或反之、或在其间的任意位置。

尽管未示出，应当理解，发动机10可进一步地包括一个或更多个废气再循环通道，用于将至少一部分的废气从发动机排气道转移至发动机进气道。照此，通过再循环一些废气，可影响发动机稀释，从而通过减少发动机爆震、汽缸燃烧温度和压力的峰值、节流损失以及NOx排放来提高发动机性能。一个或更多个EGR通道可包括连接在涡轮增压器压缩机上游的发动机进气道与涡轮下游的发动机排气道之间的低压(LP)-EGR通道，并且被构造成提供LP-EGR。该一个或更多个EGR通道可进一步地包括连接在压缩机下游的发动机进气道与涡轮上游的发动机排气道之间的高压(HP)-EGR通道，并且被构造成提供HP-EGR。在一个实例中，HP-EGR可在例如缺少由涡轮增压器提供的增压的情况下被提供，而LP-EGR可在例如存在涡轮增压器增压的情况期间和/或当废气温度高于阈值时被提供。通过LP-EGR通道的LP-EGR流量可经由LP-EGR气门被调节，而通过HP-EGR通道的HP-EGR流量可经由HP-EGR气门(未示出)被调节。

在一些情况下，EGR系统可用于调节燃烧室内的空气和燃料的混合物的温度，因此提供一种在一些燃烧模式期间控制点火正时的方法。进一步地，在一些情况期间，通过控制废气气门正时，例如通过控制可变气门正时机构，一部分的燃烧气体被保持或捕获在燃烧室中。

应当理解，如在本文中所使用地，PCV流量指通过PCV路线的气体流量。该气体流量可仅包括曲轴箱气体的流量，和/或包括空气和曲轴箱气体的混合物的流量。

发动机控制器12在图1中被示出为微型计算机，包括微型处理器单元108、输入/输出端口110、用于可执行程序和校准值的电子存储媒介(在此具体的实例中示出为只读存储器芯片112)、随机存取存储器114、不失效存储器116以及数据总线。发动机控制器12可接收来自连接至发动机10的传感器的多种信号，包括来自质量空气流量传感器58的感应的质量空气流量的测量；来自温度传感器46的发动机冷凝液温度(ECT)；来自废气传感器64的废气空气/燃料比，等等。此外，发动机控制器12可基于从各种传感器接收的输入来监测和调节各种驱动器的位置。这些驱动器可包括例如节流阀44、进气和排气气门系统40、41、PCV气门75、和/或PCV气门78。存储媒介只读存储器112能够被编程有计算机可读数据，该计算机可读数据表示可由处理器108执行的用于实施以下所描述方法以及期望但未具体列出的其他变型的指令。

图2示出了发动机进气歧管200的示例。具体地，示出了发动机进气歧管200的剖视图。因此，发动机进气歧管200可包括在纵向方向中延伸的未示出的额外的结构。应当理解，发动机进气歧管200可为图1中所示的进气歧管42的实例，并且因此可被包括在图1中所示的发动机10中。进一步地，图2至图3都是近似按照比例绘制，尽管也可使用其他的相对尺寸。例如，图2至图3示出了本文所描述和说明的各种元件的示例性的相对尺寸、布置、间距等。例如，部件可被示出为彼此间隔、彼此接触、彼此邻近、彼此不邻近等。

如所示出地，发动机进气歧管200包括壳体202。壳体202包括多个附接件开口203，附接件开口203被构造成附接至发动机中的其他部件。壳体202限定歧管室204的边界。发动机进气歧管200包括歧管进口206(在图5中示出)连接至上游进气通道，例如在图1中示出的进气通道13。因此，发动机进气歧管200接收来自进气通道的进气空气，并且被定位在节流阀的下游。发动机进气歧管200还包括PCV管道出口208(如在图5中所示)。因此，发动机进气歧管200可经由PCV管道出口208接收曲轴箱气体。

继续参照图2，发动机进气歧管200包括冷凝液容纳托盘210。应当理解，冷凝液容纳托盘210为在图1中所示的冷凝器容纳托盘70的实例。继续参照图2，冷凝器容纳托盘210可竖直地定位在PCV管道出口208的下方。提供竖直轴线用于参考。应当理解，竖直轴线是假定发动机或发动机被定位在其中的车辆处于水平面而被绘制的。当托盘以这种方式被定位时，冷凝液可通过重力的帮助而流动至托盘中。冷凝液容纳托盘210被定位在歧管室204的底部211附近。

冷凝液容纳托盘210包括多个挡板212。如所示，一部分的挡板212被纵向地对齐并且一部分的挡板212被横向地对齐。提供横向轴线和纵向轴线以用于参考。此外，挡板212在竖直方向中延伸。然而，可替代的挡板定向是已经预期到的。此外，至少一部分的挡板212以垂直角度相交。挡板相交角度在标号213处被示出。然而，在其他的实例中，挡板可以非垂直的角度相交(例如，小于或大于90度的角度)。

挡板212使腔214能够在冷凝液容纳托盘210中形成。因此，挡板212可限定腔214的边界。在一个实例中，一个或更多个挡板可限定两个相邻的腔的一部分的边界。例如，两列或更多列的多个相邻的腔可定位在单独的区域中，该单独的区域中由在单独的区域之间的肋250(例如，肋状的突起)隔开。

因此，应当理解，腔214可形成为由肋250隔开的两列(270和272)。在示出的实例中，两列(270和272)中的每一者都具有比宽度278更长的长度276，如在图3中所示。列的长度彼此对齐且与汽缸组对齐，这将在关于图3的描述中更加详细地讨论。

继续参照图2，肋250被示出在纵向方向中延伸。然而，肋的其他轮廓、定向等也在预期内。发动机进气歧管200还包括在壳体202的上面部分中的弯曲表面251与肋250之间延伸的柱状件252。在一个实例中，柱状件252可包括圆柱形的或椭圆形的横截面几何结构。柱状体252为壳体202提供支撑。

多个肋254还包括在发动机进气歧管200的外部部分上。因此，肋254从壳体202向外地延伸。肋254提高了发动机进气歧管200的结构完整性。肋254的集合256直接横跨壳体202在横向方向中延伸。肋254的集合256垂直纵向对齐的挡板257。因此，肋的集合256还垂直肋状的突起250。肋254的另一个集合258是弯曲的并且向下延伸至流道(232和236)。

应当理解，腔被构造成收集冷凝液。挡板212被连接至壳体202。在一个实例中，挡板212和壳体202可形成连续的形状并且可被一体地构造。

在示出的实例中，冷凝液容纳托盘210包括第一部分220和第二部分222。第一部分220与第二部分222间隔开(例如，横向地间隔开)。在每个部分(220和222)中的多个腔214中的邻近的腔(例如腔280)是彼此邻接的，并且穿过多个流道(即流道236)纵向地延伸。具体地，在一个实例中，每个部分(220和222)中的腔沿着汽缸组的长度从第一外部流道260延伸至第二外部流道262。应当理解，外部流道定位在对应的汽缸组的纵向边缘处。在这样的实例中，在纵向方向中的邻近的腔是连续的并且在腔之间的分割线由挡板限定。然而，在其他的实例中，部分可彼此邻近。每个部分(220和222)都被定位在壳体202的凹坑中。

壳体202可包括一个或更多个凹槽230。凹槽230从其中一个腔延伸进入进气流道232。如所示，凹槽230在竖直方向和横向方向中延伸。具体地，在示出的实例中，凹槽230延伸越过在壳体202中的肋234的峰顶233。因此，凹槽230横穿在歧管室204中的肋234。如所示，凹槽230是弯曲的。肋234的侧面限定一部分的腔214的边界。此外，肋234的峰顶233定位在腔214的上方。此外在示出的实例中，肋234在纵向方向中延伸。

应当理解，凹槽基本上地缩入(例如，凹入)在壳体中并且能够使冷凝液以减小燃烧衰退(例如，汽缸点火失败)的可能性的期望的速率被传送到流道中。发动机进气歧管200还包括额外的进气歧管流道236，这将在关于图3的描述中更加详细地讨论。

图3示出了在图2中所示的发动机进气歧管200的另一个视图。冷凝液容纳托盘210和歧管室在图3中被示出。如所示，发动机进气歧管200连接至汽缸盖300。汽缸盖附接界面在图3中示出并且被包括在发动机进气歧管200中。具体地，第一组进气流道302被连接至包括一个或更多个汽缸的汽缸组304。汽缸被示意性地示出。然而，应当理解，该汽缸具有未示出的更高的复杂性。第二组进气流道308被连接至包括一个或更多个汽缸312的第二汽缸组310。汽缸盖300可连接至发动机缸体314以形成汽缸(306和312)。额外地，发动机缸体314可连接至构造成接收来自发动机的润滑液的油池316。应当理解，在一个实例中，在单独的汽缸组(304和310)中的汽缸以非直线的角度布置从而形成V型汽缸配置。

谷318在汽缸组(304和310)之间形成。如所示，一部分的冷凝液容纳托盘210被定位在谷318内。以这种方式，发动机的紧密度增加。

如所示，壳体202包括弯曲部分330和肋250。弯曲部分330和肋250共同形成具有正弦曲线型的横截面形状的壁。因此，正弦曲线形状的峰顶形成肋250。弯曲部分330的内部谷保持冷凝液容纳托盘210。应当理解，肋250划分托盘210的两个部分(220和222)。被示出的托盘210的挡板212形成腔214的一部分边界。

图4示出了用于操作进气系统的方法400。方法400可通过关于图1至图3的如上描述的进气系统来实施或可通过其他合适的进气系统来实施。

在402处该方法包括将曲轴箱气体流动进入发动机进气歧管，并且在404处该方法包括将曲轴箱气体从PCV系统流动进入发动机进气歧管中。

接下来在406处该方法包括将发动机进气歧管中的冷凝液收集在冷凝液容纳托盘中，该冷凝液容纳托盘包括多个挡板以在PCV管道出口下方形成多个隔开的腔。接下来在408处该方法包括将冷凝液从冷凝液容纳托盘以减小的速率流动到汽缸中。

值得注意，本文所包括的示例性控制和评估程序可用于多种发动机和/或车辆系统构造。本文所公开的方法和程序以可执行的指令存储在永久性存储器中，并且可通过包括与多种传感器、驱动器、以及其他的发动机硬件结合的控制器的控制系统执行。本文所描述的具体程序可表示例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等的任意数量的处理策略中的一个或多个。照此，所示出的多种动作、操作、和/或功能可以所示出的顺序、并行地执行，或在一些情况中可被省略。同样地，对于实现本文所描述的示例性的实施例的特征和优点，处理的顺序并不是必需的，但是为了易于说明和描述的目的而提供。一个或更多个示出的动作、操作和/或功能可取决于使用的具体策略而被反复地执行。进一步地，所描述的动作、操作和/或功能可通过图表表示被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储媒介的永久存储器中的代码，其中所描述的动作通过执行系统中的指令而实施，该系统中包括与电子控制器结合的多种发动机硬件。

应当理解，本文所公开的构造和程序本质上是示意性的，并且这些具体的实施例并不认为具有限制性的含义，因为多种变型是可能的。例如，以上技术可被应用至V-6、I-4、I-6、V-12、对置4以及其他的发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和构造以及其他特征、功能和/或特性的所有新颖的和非显而易见的组合以及子组合。

以下的权利要求明确地指出了被认为是新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”元件或“第一”元件或它们的等同概念。这类权利要求应当被理解为包括这种一个或多个该元件的合并，既不要求也不排除两个或更多个该元件。所公开的特征、功能、元件、和/或特性的其他组合和子组合可通过对本权利要求的修正而保护或通过在本申请或相关申请中的新的权利要求的陈述而保护。这样的权利要求，无论与原始权利要求的范围相比更宽泛、更狭窄、相等或不同，都被认为包括在本公开的主题内。

Claims (20)

1.一种发动机进气歧管，其特征在于，包括：

歧管室，所述歧管室构造成接收来自曲轴箱强制通风系统管道出口的曲轴箱强制通风系统气体，所述歧管室包括冷凝液容纳托盘，所述冷凝液容纳托盘带有在曲轴箱强制通风系统管道出口下方形成多个隔开的腔的多个挡板。

2.根据权利要求1所述的发动机进气歧管，其特征在于，所述歧管室包括壳体，所述壳体包括至少一个从至少一个所述隔开的腔延伸进入连接至发动机汽缸的进气歧管流道的凹槽。

3.根据权利要求2所述的发动机进气歧管，其特征在于，在竖直方向和横向方向中延伸的所述凹槽是弯曲的。

4.根据权利要求3所述的发动机进气歧管，其特征在于，所述凹槽延伸越过限定一个所述隔开的腔的一侧的边界的肋的峰顶，所述肋的所述峰顶定位在所述隔开的腔的上方。

5.根据权利要求1所述的发动机进气歧管，其特征在于，所述挡板在竖直方向中延伸。

6.根据权利要求1所述的发动机进气歧管，其特征在于，所述挡板中的一个或多个限定两个相邻的腔的一部分的边界。

7.根据权利要求1所述的发动机进气歧管，其特征在于，所述冷凝液容纳托盘被定位在所述歧管室的最低底部的附近或被定位在所述歧管室的最低底部。

8.根据权利要求1所述的发动机进气歧管，其特征在于，至少一部分的所述冷凝液容纳托盘被定位在两个汽缸组之间的谷中，并且所述发动机进气歧管进一步包括连接至每个所述汽缸组的一个或多个进气歧管流道。

9.根据权利要求8所述的发动机进气歧管，其特征在于，在隔开的汽缸组中的汽缸以非直线的角度布置以形成V型汽缸配置。

10.根据权利要求1所述的发动机进气歧管，其特征在于，所述挡板被连接至限定所述歧管室的边界的壳体。

11.根据权利要求1所述的发动机进气歧管，其特征在于，一部分的所述冷凝液容纳托盘被竖直地定位在汽缸盖附接界面的下方，其中所述汽缸盖附接界面包括在所述发动机进气歧管中。

12.一种发动机，其特征在于，包括：

节流阀；以及

定位在所述节流阀下游的进气歧管，所述进气歧管包括：

连接至曲轴箱强制通风系统管道出口的歧管室，并且所述歧管室包括冷凝液容纳托盘，所述冷凝液容纳托盘具有多个挡板以在所述曲轴箱强制通风系统管道出口下方形成多个隔开的腔；以及

定位在所述进气歧管下游的汽缸。

13.根据权利要求12所述的发动机，其特征在于，所述冷凝液容纳托盘定位在所述歧管室的最低底部附近或定位在所述歧管室的最低底部处。

14.根据权利要求12所述的发动机，其特征在于，所述冷凝液容纳托盘定位在两个汽缸组之间的谷中，并且所述发动机进气歧管进一步包括连接至每个所述发动机排的一个或更多个进气歧管流道。

15.根据权利要求12所述的发动机，其特征在于，所述挡板的至少一部分横向地对齐。

16.根据权利要求14所述的发动机，其特征在于，所述挡板在竖直方向中延伸，并且其中所述腔在由肋隔开的两列中形成，所述两列的每一列都具有长于宽度的长度，所述长度彼此对齐并且与所述汽缸组对齐。

17.一种发动机进气歧管，其特征在于，包括：

构造成接收来自曲轴箱强制通风系统管道出口的曲轴箱强制通风系统气体的歧管室，所述歧管室包括冷凝液容纳托盘，所述冷凝液容纳托盘具有在竖直方向中延伸并且形成定位在所述曲轴箱强制通风系统管道出口的下方的多个隔开的腔的多个挡板。

18.根据权利要求17所述的发动机进气歧管，其特征在于，所述挡板以垂直的角度相交。

19.根据权利要求17所述的发动机进气歧管，其特征在于，所述挡板以非垂直的角度相交。

20.根据权利要求17所述的发动机进气歧管，其特征在于，所述歧管室包括壳体，所述壳体包括至少一个从至少一个的所述隔开的腔延伸进入连接至发动机汽缸的进气歧管流道的凹槽。