CN205010326U - 一种车辆前围能量传递引导支架结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆前围能量传递引导支架结构，属于机械技术领域。它解决了现有的碰撞过程中由于前纵梁的力量传递路径单一，出现力量集中使前围板压溃等问题。车辆包括左右两根前纵梁、前围板和中央通道，本车车辆前围能量传递引导支架结构包括一根受力杆和至少一根引力杆，所述受力杆两端分别固定连接在两前纵梁上，所述引力杆端部与受力杆侧壁相连，所述引力侧壁固定连接在前围板上。在两纵梁间设置受力杆后，力从纵梁传递到受力杆上，分力由连接在受力杆侧壁上的引力杆作用在前围底部，通过与前围板底部相连的中央通道传递到车辆地板，从而缓轻了前围板的受力。这种设计通过力量的多路径传递，减少集中力对乘员舱的破坏。

Description

一种车辆前围能量传递引导支架结构

技术领域

本实用新型属于机械技术领域，涉及一种车辆前围能量传递引导支架结构，特别是一种车辆前围能量传递引导支架结构。

背景技术

汽车作为一种重要的交通工具，逐渐应用于人们生活的各个角落，对汽车人性化要求也越来越高，尤其越来越重视对驾乘人员的保护，汽车在碰撞过程中，分前方压溃吸能区、中间缓冲区和后方乘员舱。后方乘员舱为刚性不变形区域。碰撞产生的能量经过压溃区吸能，剩下的经过缓冲区分流，传递到后方的刚性区域，逐渐消耗至完全消失，当能量传递到后方乘员舱时会对乘员造成伤害，故需要保证乘员舱不会在碰撞中变形，可以尽可能的减少能量传递到刚性区域。

根据上述问题人们发明出汽车正面防碰撞缓冲减震装置(申请号：CN200920098451.8)，本汽车正面防碰撞缓冲减震装置，包括固定在汽车前部横置的支架，安装在支架前面的护栏及设置在汽车两侧且固定于支架后方的前纵梁，其特征在于两前纵梁前端与支架后面之间分别设有油缸减震器，内装加压油的油缸体装于前纵梁腔体内，其活塞杆前端伸至支架后面并固定在支架上，活塞杆后端卡装在油缸体上；两个同轴、间隔设置的内、外螺旋压簧同时套装在活塞杆外部且两端分别固定在支架后面及前纵梁前端面上；油缸体设有泄油室，加油阀及回油阀；护栏是由至少两层由后至前长度逐渐缩短的弧形板弹簧层叠设置形成。

这种设计采用弹性防护结构，防碰撞缓冲减震性能提高，但仍存在以下问题，碰撞过程中前纵梁的力量传递路径单一，易出现力量集中作用的现象。

发明内容

本实用新型的目的是针对现有的技术存在上述问题，提出了一种车辆前围能量传递引导支架结构，本实用新型所要解决的技术问题是：如何实现在撞击过程中使力多路径传递，减少集中力对乘员舱的碰坏。

本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现：一种车辆前围能量传递引导支架结构，车辆包括左右两根前纵梁、前围板和中央通道，其特征在于，所述车辆前围能量传递引导支架结构包括一根受力杆和至少一根引力杆，所述受力杆两端分别固定连接在两前纵梁上，所述引力杆端部与受力杆侧壁相固连，所述引力杆侧壁固定连接在前围板上。

在车辆前围能量传递引导支架结构中，包括一根受力杆，受力杆两端分别固定连接在两前纵梁上，受力杆侧壁上连接有不止一根引力杆，引力杆固定连接在前围底部。在碰撞过程中力作用在两前纵梁上，在两纵梁间设置受力杆，力从前纵梁传递到受力杆上，受力杆两端受力后一部分横向相对的分力两两抵消，另一部分分力由连接在受力杆侧壁上的引力杆作用在前围底部，通过与前围板底部相连的中央通道传递到车辆地板，从而缓轻了前围板的受力，安装后使作用在前纵梁上的力多路径传递，减少集中力对乘员舱的破坏，保护了乘客舱。

在上述车辆前围能量传递引导支架结构中，所述受力杆包括受力部一与受力部二，受力部一与受力部二分别与左右两前纵梁相固连，且受力部一相对于受力部二弯折，受力部一与受力部二的轴线之间成160～170°角，且受力部一与受力部二一体成型。

受力杆包括受力部一与受力部二，受力部一与受力部二分别与左右两前纵梁相固连，在撞击过程中，撞击力从左前纵梁传递到受力部一，沿受力部一向右传递，同时撞击力从右前纵梁传递到受力部二，沿受力部二向左传递，受力部一与受力部二相连，且两轴线之间成160～170°度，故力聚集到受力部一与受力部二的弯折处，力的横向分力相互抵消，纵向分力沿与受力杆相连的引力杆传递到车辆前围板上，这种设计提高了力的传递能力，达到更好的传递效果，保护了前围板，减少集中力对乘员舱的破坏。

在上述车辆前围能量传递引导支架结构中，所述引力杆为一根，所述引力杆一端与受力杆弯折处相连。

受力杆的弯折处是碰撞力最聚集的位置，将引力杆设置在受力杆弯折处使力的传递达到更好的效果，引力杆个数为一根可以使力更稳定的传递，引力杆的个数也可以为多根。

在上述车辆前围能量传递引导支架结构中，所述引力杆包括连接部一与连接部二，连接部一与受力杆弯折处相固连，连接部二相对于连接部一弯折。

引力杆一端与受力杆相连，且引力杆抵靠在前围板底部正对中央通道位置上，引力杆包括连接部一与连接部二，连接部一与受力杆弯折处固定连接，连接部二与连接部一之间弯折连接，由于前围板与地板相连，前围板自身倾斜有一定角度，连接部二与连接部一之间弯折的角度，与前围板自身倾斜的角度相同，能使引力杆与前围板更加贴合，传力效果更佳，确保作用在前纵梁上的力多路径传递，减少集中力对乘员舱的破坏。

在上述车辆前围能量传递引导支架结构中，所述受力杆侧壁固定连接在前围板上。

为保证能量传递引导支架固定更加稳定，将受力杆侧壁与前围板固定连接，且在受力杆侧壁与前围板固定连接时，受力杆两端抵靠在前纵梁与前围板相连位置上，由于力沿杆传递，前纵梁根部与前围板相连，前纵梁根部撞击力聚集最大，容易产生应力集中从而使前围板变形，在前围板的根部固定连接受力杆，有利于力的分向传递效果，避免力的集中。

在上述车辆前围能量传递引导支架结构中，所述受力杆与引力杆的形状为空心圆柱杆，受力杆与引力杆的外径为20～25毫米，内径为16～19毫米。

将受力杆与引力杆设计为空心圆杆，有利于能量的传递和吸收，且空心圆杆重量轻减轻了车辆的负担，将空心圆柱杆的外径设在20～25毫米之间，内径设在16～19毫米之间能达到分力效果最优的效果。

在上述车辆前围能量传递引导支架结构中，所述受力杆与引力杆的壁厚大于等于2毫米。

引力杆和受力杆为壁厚大于等于2毫米的空心圆柱杆，在撞击过程中，不论是引力杆或是受力杆都要承受撞击力，只有在空心圆柱杆的厚度能够承受一定撞击力时才能保证能量传递引导支架正常运行。

与现有技术相比，本车辆前围能量传递引导支架结构有以下优点：

1、增加能量传递路径；能量从纵梁后端开始分流，减少单一方向大量能量的传递，且支架与纵梁之间构成回合路径，增加能量的消耗，避免前围变形，提高安全性能。2、结构简单，成本低。

附图说明

图1是前围能量传递引导支架的立体图。

图2是前围能量传递引导支架的主视图。

图3是前围能量传递引导支架的左视图。

图中，1、受力杆；1a、受力部一；1b、受力部二；2、引力杆；2a、连接部一；2b、连接部二。

具体实施方式

以下是本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。

如图1或2或3所示，在车辆前围能量传递引导支架结构包括一根长受力杆1和一根引力杆2，受力杆1与引力杆2的形状为空心圆柱杆，受力杆1与引力杆2的外径为20～25毫米，内径为16～19毫米，壁厚大于等于2毫米，将受力杆1与引力杆2设计为空心圆杆，有利于能量的传递和吸收，且空心圆杆重量轻减轻了车辆的负担，且将空心圆柱杆的外径设在20～25毫米之间，内径设在16～19毫米之间能达到分力效果最优的效果，将引力杆2和受力杆1选为壁厚大于等于2毫米的空心圆柱杆，可以使在撞击过程中引力杆2与受力杆1能够承受撞击产生的撞击力。

受力杆1包括受力部一1a与受力部二1b，受力部一1a与受力部二1b分别与左右两前纵梁根部侧壁相固连，在撞击过程中，力沿杆传递，前纵梁根部与前围板相连，前纵梁根部撞击力聚集最大，容易产生应力集中从而使前围板变形，且撞击力从左前纵梁传递到受力部一1a，沿受力部一1a向右传递，同时撞击力从右前纵梁传递到受力部二1b，沿受力部二1b向左传递，受力部一1a与受力部二1b的两轴线之间成160～170°度，力聚集到受力部一1a与受力部二1b的弯折处，力的横向分力相互抵消，另一部分分力沿与受力杆1相连的引力杆2传递到车辆前围板上，这种设计提高了力的传递能力，达到更好的传递效果，保护了前围板，减少集中力对乘员舱的破坏。

引力杆2一端与受力杆1相连，且引力杆2抵靠在前围板底部正对中央通道位置上，引力杆2包括连接部一2a与连接部二2b，连接部一2a与受力杆1弯折处固定连接，连接部二2b的轴线与连接部一2a的轴线之间弯折，由于前围板与地板相连，前围板自身倾斜有一定角度，连接部二2b与连接部一2a之间弯折的角度，与前围板自身倾斜的角度相同，能使引力杆2与前围板更加贴合。

两端分别固定连接在两前纵梁上，受力杆1侧壁上连接有不止一根引力杆2，引力杆2固定连接在前围底部，在碰撞过程中力作用在两前纵梁上，由于两前纵梁弯折一定角度，在两纵梁间设置受力杆1后，力从纵梁传递到受力杆1上，由于力沿受力杆1传递，一部分横向相对的分力两两抵消，另一部分分力由连接在受力杆1侧壁上的引力杆2作用在前围底部，通过与前围板底部相连的中央通道传递到车辆地板，从而缓轻了前围板的受力，通过多路径传递，减少集中力对乘员舱的破坏。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

Claims (7)

1.一种车辆前围能量传递引导支架结构，车辆包括左右两根前纵梁、前围板和中央通道，其特征在于，所述车辆前围能量传递引导支架结构包括一根受力杆(1)和至少一根引力杆(2)，所述受力杆(1)两端分别固定连接在两前纵梁上，所述引力杆(2)端部与受力杆(1)侧壁相固连，所述引力杆(2)侧壁固定连接在前围板上。

2.根据权利要求1所述的一种车辆前围能量传递引导支架结构，其特征在于，所述受力杆(1)包括受力部一(1a)与受力部二(1b)，受力部一(1a)与受力部二(1b)分别与左右两前纵梁相固连，且受力部一(1a)相对于受力部二(1b)弯折，受力部一(1a)与受力部二(1b)的轴线之间成160～170°角，且受力部一(1a)与受力部二(1b)一体成型。

3.根据权利要求2所述的一种车辆前围能量传递引导支架结构，其特征在于，所述引力杆(2)的个数为一根，所述引力杆(2)端部与受力杆(1)弯折处相固连。

4.根据权利要求2或3所述的一种车辆前围能量传递引导支架结构，其特征在于，所述引力杆(2)包括连接部一(2a)与连接部二(2b)，连接部一(2a)与受力杆(1)弯折处相固连，连接部二(2b)相对于连接部一(2a)弯折。

5.根据权利要求1或2或3所述的一种车辆前围能量传递引导支架结构，其特征在于，所述受力杆(1)侧壁固定连接在前围板上。

6.根据权利要求1或2或3所述的一种车辆前围能量传递引导支架结构，其特征在于，所述受力杆(1)与引力杆(2)的形状为空心圆柱杆，受力杆(1)与引力杆(2)的外径为20～25毫米，内径为16～19毫米。

7.根据权利要求6所述的一种车辆前围能量传递引导支架结构，其特征在于，所受力杆(1)与引力杆(2)的壁厚大于等于2毫米。