CN204985505U - 一种发动机硅油减振器 - Google Patents

Abstract

一种发动机硅油减振器，包括减振器壳体，所述减振器壳体内腔中设置有与其相配合的减振器惯量环，所述减振器壳体包括第一圆周面、后端面、内圆周面，所述第一圆周面的一端与第一外侧面的一端相连接，第一外侧面的另一端与第二圆周面的一端相连接，第二圆周面的另一端与第二外侧面的一端相连接，第二外侧面的另一端与第三圆周面的一端相连接，第三圆周面的另一端与后端面的一端相连接，后端面的另一端与内圆周面的一端相连接。本设计不仅结构设计灵活，而且轴向设计上更加紧凑。

Description

一种发动机硅油减振器

技术领域

本实用新型涉及一种柴油发动机附件，尤其涉及一种发动机硅油减振器，主要适用于提高发动机轴向设计的紧凑性、缩短发动机整体轴向尺寸。

背景技术

发动机硅油减振器包括减振器惯量环、减振器壳体和填充其间的硅油，发动机硅油减振器是通过其间的硅油增大曲轴扭振系统的阻尼，使曲轴扭振系统在主共振工况下不致产生过大振幅，从而保证曲轴扭振系统的可靠性。随着商用车市场的发展，对发动机升功率要求越来越高，即同样功率的发动机，体积越小就越具有市场竞争力，从而对发动机结构设计的要求更加紧凑，但是，发动机前端轮系布置要求高，多层轮系的出现影响了减振器轴向和径向的布置空间，发动机升功率要求的提升，对减振器的刚度阻尼要求增大，若使用传统的减振器，要达到设计要求，空间布置难以达到，同时减振器的顶、侧隙小，可靠性存在一定风险。

中国专利授权公告号为CN201575104U，授权公告日为2010年9月8日的实用新型公开了一种发动机硅油减振器，其包括呈环状的外壳，外壳内侧装有与其内腔壁形状相适应的惯性块，外壳后端面的外圈直径小于前端面的外圈直径，外壳的后端面上固装有散热片，外壳外侧面的后部内凹形成凹陷部，凹陷部两侧壁的剖切形状呈L形。该实用新型虽然能大大降低外壳后端面的温度，但其仍存在以下缺陷：该实用新型中外壳后端面的外圈直径小于前端面的外圈直径，后端面上分别固装有散热片，这样的设计只是为了外界的空气能更方便的进入后端面，从而降低外壳后端面的温度，其并不能解决发动机轴向空间不足的问题。

发明内容

本实用新型的目的是克服现有技术中存在的发动机轴向空间不足的缺陷与问题，提供一种发动机轴向设计上更加紧凑的发动机硅油减振器。

为实现以上目的，本实用新型的技术解决方案是：一种发动机硅油减振器，包括减振器壳体，所述减振器壳体内腔中设置有与其相配合的减振器惯量环；

所述减振器壳体包括第一圆周面、后端面、内圆周面，所述第一圆周面的一端与第一外侧面的一端相连接，第一外侧面的另一端与第二圆周面的一端相连接，第二圆周面的另一端与第二外侧面的一端相连接，第二外侧面的另一端与第三圆周面的一端相连接，第三圆周面的另一端与后端面的一端相连接，后端面的另一端与内圆周面的一端相连接，内圆周面的另一端与盖板的一端相连接，盖板的另一端与第一圆周面的另一端相连接。

所述减振器惯量环包括两两相互平行的第一惯量圆环、第二惯量圆环、第三惯量圆环，所述第二惯量圆环的一端面与第一惯量圆环的一端面相连接，所述第二惯量圆环的另一端面与第三惯量圆环的一端面相连接。

所述盖板、第一外侧面、第二外侧面、后端面两两相互平行，所述第一圆周面、第二圆周面、第三圆周面、内圆周面两两相互平行，所述第一圆周面、第一外侧面、内圆周面形成第一壳体圆环，第一壳体圆环的内腔与第一惯量圆环间隙配合，所述第二圆周面、第二外侧面、内圆周面形成第二壳体圆环，第二壳体圆环的内腔与第二惯量圆环间隙配合，所述第三圆周面、第三外侧面、内圆周面形成第三壳体圆环，第三壳体圆环的内腔与第三惯量环间隙配合。

所述第一壳体圆环内腔与第一惯量圆环之间的间隙设置有硅油，所述第二壳体圆环内腔与第二惯量圆环之间的间隙设置有硅油，所述第三壳体圆环内腔与第三惯量圆环之间的间隙设置有硅油。

所述第一壳体圆环、第二壳体圆环、第三壳体圆环的内圆半径相同，所述第三壳体圆环的外圆半径大于或小于第二壳体圆环的外圆半径，第二壳体圆环的外圆半径大于或小于第一壳体圆环的外圆半径；

所述第一惯量圆环、第二惯量圆环、第三惯量圆环的内圆半径相同，所述第三惯量圆环的外圆半径大于或小于第二惯量圆环的外圆半径，所述第二惯量圆环的外圆半径大于或等于第一惯量圆环的外圆半径。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：

1、由于本实用新型一种发动机硅油减振器中减振器壳体包括第一圆周面、后端面、内圆周面，所述第一圆周面的一端与第一外侧面的一端相连接，第一外侧面的另一端与第二圆周面的一端相连接，第二圆周面的另一端与第二外侧面的一端相连接，第二外侧面的另一端与第三圆周面的一端相连接，第三圆周面的另一端与后端面的一端相连接，后端面的另一端与内圆周面的一端相连接，内圆周面的另一端与盖板的一端相连接，盖板的另一端与第一圆周面的另一端相连接，这样的设计使得减振器壳体为多阶梯结构，不仅结构设计灵活，而且使得发动机在轴向设计上有了更多的空间，可以使发动机轴向设计更加的紧凑，从而缩短了发动机整体的轴向尺寸，进而提高发动机单位体积功率，提升发动机的市场竞争力。因此，本实用新型不仅结构设计灵活，而且轴向设计上更加紧凑。

2、由于本实用新型一种发动机硅油减振器中减振器惯量环包括两两相互平行的第一惯量圆环、第二惯量圆环、第三惯量圆环，所述第二惯量圆环的一端面与第一惯量圆环的一端面相连接，所述第二惯量圆环的另一端面与第三惯量圆环的一端面相连接，减振器惯量环为多阶梯结构，减振器惯量环与减振器壳体的内腔间隙配合，间隙中设置有硅油，这样的设计不仅使得减振器惯量环能与减振器壳体很好的配合，惯量环在有限的空间内尽量的大，而且工作中能很好的保持与减振器壳体的相对运动。因此，本实用新型结构设计灵活，工作效果好。

3、由于本实用新型一种发动机硅油减振器中第一壳体圆环、第二壳体圆环、第三壳体圆环的内圆半径相同，第三壳体圆环的外圆半径大于或小于第二壳体圆环的外圆半径，第二壳体圆环的外圆半径大于或小于第一壳体圆环的外圆半径；第一惯量圆环、第二惯量圆环、第三惯量圆环的内圆半径相同，第三惯量圆环的外圆半径大于或小于第二惯量圆环的外圆半径，所述第二惯量圆环的外圆半径大于或等于第一惯量圆环的外圆半径，这样的设计不仅使得发动机在轴向设计上更加紧凑外，还可以使硅油减振器的设计更加的灵活。因此，本实用新型不仅轴向设计上更加紧凑，而且结构设计更加灵活。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图。

图2是图1沿A-A方向的剖视图。

图3是图2中减振器惯量环的结构示意图。

图4是图2中减振器壳体的结构示意图。

图中：减振器壳体1、第一圆周面11、第一壳体圆环111、第二壳体圆环112、第三壳体圆环113、第一外侧面12、第二圆周面13、第二外侧面14、第三圆周面15、后端面16、内圆周面17、盖板2、减振器惯量环3、第一惯量圆环31、第二惯量圆环32、第三惯量圆环33。

具体实施方式

以下结合附图说明和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。

参见图1至图4，一种发动机硅油减振器，包括减振器壳体1，所述减振器壳体1内腔中设置有与其相配合的减振器惯量环3；

所述减振器壳体1包括第一圆周面11、后端面16、内圆周面17，所述第一圆周面11的一端与第一外侧面12的一端相连接，第一外侧面12的另一端与第二圆周面13的一端相连接，第二圆周面13的另一端与第二外侧面14的一端相连接，第二外侧面14的另一端与第三圆周面15的一端相连接，第三圆周面15的另一端与后端面16的一端相连接，后端面16的另一端与内圆周面17的一端相连接，内圆周面17的另一端与盖板2的一端相连接，盖板2的另一端与第一圆周面11的另一端相连接。

所述减振器惯量环3包括两两相互平行的第一惯量圆环31、第二惯量圆环32、第三惯量圆环33，所述第二惯量圆环32的一端面与第一惯量圆环31的一端面相连接，所述第二惯量圆环32的另一端面与第三惯量圆环33的一端面相连接。

所述盖板2、第一外侧面12、第二外侧面14、后端面16两两相互平行，所述第一圆周面11、第二圆周面13、第三圆周面15、内圆周面17两两相互平行，所述第一圆周面11、第一外侧面12、内圆周面17形成第一壳体圆环111，第一壳体圆环111的内腔与第一惯量圆环31间隙配合，所述第二圆周面13、第二外侧面14、内圆周面17形成第二壳体圆环112，第二壳体圆环112的内腔与第二惯量圆环32间隙配合，所述第三圆周面15、第三外侧面16、内圆周面17形成第三壳体圆环113，第三壳体圆环113的内腔与第三惯量环33间隙配合。

所述第一壳体圆环111内腔与第一惯量圆环31之间的间隙设置有硅油，所述第二壳体圆环112内腔与第二惯量圆环32之间的间隙设置有硅油，所述第三壳体圆环113内腔与第三惯量圆环33之间的间隙设置有硅油。

所述第一壳体圆环111、第二壳体圆环112、第三壳体圆环113的内圆半径相同，所述第三壳体圆环113的外圆半径大于或小于第二壳体圆环112的外圆半径，第二壳体圆环112的外圆半径大于或小于第一壳体圆环111的外圆半径；

所述第一惯量圆环31、第二惯量圆环32、第三惯量圆环33的内圆半径相同，所述第三惯量圆环33的外圆半径大于或小于第二惯量圆环32的外圆半径，所述第二惯量圆环32的外圆半径大于或等于第一惯量圆环31的外圆半径。

本实用新型的原理说明如下：

1、减振器壳体1：

参见图1与图4，所述减振器壳体1包括第一圆周面11、后端面16、内圆周面17，所述第一圆周面11的一端与第一外侧面12的一端相连接，第一外侧面12的另一端与第二圆周面13的一端相连接，第二圆周面13的另一端与第二外侧面14的一端相连接，第二外侧面14的另一端与第三圆周面15的一端相连接，第三圆周面15的另一端与后端面16的一端相连接，后端面16的另一端与内圆周面17的一端相连接，内圆周面17的另一端与盖板2的一端相连接，盖板2的另一端与第一圆周面11的另一端相连接；所述盖板2、第一外侧面12、第二外侧面14、后端面16两两相互平行，所述第一圆周面11、第二圆周面13、第三圆周面15、内圆周面17两两相互平行，所述第一圆周面11、第一外侧面12、内圆周面17形成第一壳体圆环111，所述第二圆周面13、第二外侧面14、内圆周面17形成第二壳体圆环112，所述第三圆周面15、第三外侧面16、内圆周面17形成第三壳体圆环113。

这样的设计使得减振器壳体1呈多阶梯状结构，同时可以根据具体情况在第三圆周面15的另一端设置与第二外侧面14相互平行的第三外侧面、第四外侧面或者更多外侧面，第三外侧面另一端设置与第三圆周面15相互平行的第四圆周面、第五圆周面或者更多圆周面，也可以根据具体情况减掉第三圆周面15；增加的外侧面、增加的圆周面与内圆周面17向外延伸的部分形成第四壳体圆环、第五壳体圆环或者更多壳体圆环；所述第一壳体圆环111、第二壳体圆环112、第三壳体圆环113、以及增加的壳体圆环的内圆半径均相同，所述第三壳体圆环113的外圆半径大于或小于第二壳体圆环112的外圆半径，第二壳体圆环112的外圆半径大于或小于第一壳体圆环111的外圆半径，增加的壳体圆环的外圆半径均大于或小于其前一个壳体圆环的外圆半径。

因此，本设计可以根据具体情况来调整减振器壳体1的结构，这不仅使得轴向设计上更加紧凑，而且结构设计更加灵活。

2、减振器惯量环3：

参见图3，所述减振器惯量环3包括两两相互平行的第一惯量圆环31、第二惯量圆环32、第三惯量圆环33，所述第二惯量圆环32的一端面与第一惯量圆环31的一端面相连接，所述第二惯量圆环32的另一端面与第三惯量圆环33的一端面相连接。这样的设计使得减振器惯量环3呈多阶梯结构，同时可以根据具体情况在第三惯量圆环32的另一端设置与第三惯量圆环32相互平行的第四惯量圆环、第五惯量圆环或者更多的惯量圆环，也可以根据具体情况减掉第三惯量圆环32；所述第一惯量圆环31、第二惯量圆环32、第三惯量圆环33、以及增加的惯量圆环的内圆半径均相同，所述第三惯量圆环33的外圆半径大于或小于第二惯量圆环32的外圆半径，所述第二惯量圆环32的外圆半径大于或等于第一惯量圆环31的外圆半径，增加的惯量圆环的外圆半径均大于或小于其前一个惯量圆环的外圆半径。

因此，本设计使得减振器惯量圆环不仅与减轻器壳体相互配合，而且使得减振器惯量环的设计更加灵活。

实施例：

参见图1至图4，一种发动机硅油减振器，包括减振器壳体1，所述减振器壳体1内腔中设置有与其相配合的减振器惯量环3，减振器惯量环3包括两两相互平行的第一惯量圆环31、第二惯量圆环32、第三惯量圆环33，所述第二惯量圆环32的一端面与第一惯量圆环31的一端面相连接，所述第二惯量圆环32的另一端面与第三惯量圆环33的一端面相连接；所述减振器壳体1包括第一圆周面11、后端面16、内圆周面17，所述第一圆周面11的一端与第一外侧面12的一端相连接，第一外侧面12的另一端与第二圆周面13的一端相连接，第二圆周面13的另一端与第二外侧面14的一端相连接，第二外侧面14的另一端与第三圆周面15的一端相连接，第三圆周面15的另一端与后端面16的一端相连接，后端面16的另一端与内圆周面17的一端相连接，内圆周面17的另一端与盖板2的一端相连接，盖板2的另一端与第一圆周面11的另一端相连接；所述盖板2、第一外侧面12、第二外侧面14、后端面16两两相互平行，所述第一圆周面11、第二圆周面13、第三圆周面15、内圆周面17两两相互平行，所述第一圆周面11、第一外侧面12、内圆周面17形成第一壳体圆环111，第一壳体圆环111的内腔与第一惯量圆环31间隙配合，所述第二圆周面13、第二外侧面14、内圆周面17形成第二壳体圆环112，第二壳体圆环112的内腔与第二惯量圆环32间隙配合，所述第三圆周面15、第三外侧面16、内圆周面17形成第三壳体圆环113，第三壳体圆环113的内腔与第三惯量环33间隙配合，所述第一壳体圆环111内腔与第一惯量圆环31之间的间隙、所述第二壳体圆环112内腔与第二惯量圆环32之间的间隙、所述第三壳体圆环113内腔与第三惯量圆环33之间的间隙均设置有硅油。所述第一壳体圆环111、第二壳体圆环112、第三壳体圆环113的内圆半径相同，所述第三壳体圆环113的外圆半径大于或小于第二壳体圆环112的外圆半径，第二壳体圆环112的外圆半径大于或小于第一壳体圆环111的外圆半径；所述第一惯量圆环31、第二惯量圆环32、第三惯量圆环33的内圆半径相同，所述第三惯量圆环33的外圆半径大于或小于第二惯量圆环32的外圆半径，所述第二惯量圆环32的外圆半径大于或等于第一惯量圆环31的外圆半径。

Claims (5)

1.一种发动机硅油减振器，包括减振器壳体（1），所述减振器壳体（1）内腔中设置有与其相配合的减振器惯量环（3），其特征在于：

所述减振器壳体（1）包括第一圆周面（11）、后端面（16）、内圆周面（17），所述第一圆周面（11）的一端与第一外侧面（12）的一端相连接，第一外侧面（12）的另一端与第二圆周面（13）的一端相连接，第二圆周面（13）的另一端与第二外侧面（14）的一端相连接，第二外侧面（14）的另一端与第三圆周面（15）的一端相连接，第三圆周面（15）的另一端与后端面（16）的一端相连接，后端面（16）的另一端与内圆周面（17）的一端相连接，内圆周面（17）的另一端与盖板（2）的一端相连接，盖板（2）的另一端与第一圆周面（11）的另一端相连接。

2.根据权利要求1所述的一种发动机硅油减振器，其特征在于：所述减振器惯量环（3）包括两两相互平行的第一惯量圆环（31）、第二惯量圆环（32）、第三惯量圆环（33），所述第二惯量圆环（32）的一端面与第一惯量圆环（31）的一端面相连接，所述第二惯量圆环（32）的另一端面与第三惯量圆环（33）的一端面相连接。

3.根据权利要求2所述的一种发动机硅油减振器，其特征在于：所述盖板（2）、第一外侧面（12）、第二外侧面（14）、后端面（16）两两相互平行，所述第一圆周面（11）、第二圆周面（13）、第三圆周面（15）、内圆周面（17）两两相互平行，所述第一圆周面（11）、第一外侧面（12）、内圆周面（17）形成第一壳体圆环（111），第一壳体圆环（111）的内腔与第一惯量圆环（31）间隙配合，所述第二圆周面（13）、第二外侧面（14）、内圆周面（17）形成第二壳体圆环（112），第二壳体圆环（112）的内腔与第二惯量圆环（32）间隙配合，所述第三圆周面（15）、第三外侧面（16）、内圆周面（17）形成第三壳体圆环（113），第三壳体圆环（113）的内腔与第三惯量环（33）间隙配合。

4.根据权利要求3所述的一种发动机硅油减振器，其特征在于：所述第一壳体圆环（111）内腔与第一惯量圆环（31）之间的间隙设置有硅油，所述第二壳体圆环（112）内腔与第二惯量圆环（32）之间的间隙设置有硅油，所述第三壳体圆环（113）内腔与第三惯量圆环（33）之间的间隙设置有硅油。

5.根据权利要求3所述的一种发动机硅油减振器，其特征在于：

所述第一壳体圆环（111）、第二壳体圆环（112）、第三壳体圆环（113）的内圆半径相同，所述第三壳体圆环（113）的外圆半径大于或小于第二壳体圆环（112）的外圆半径，第二壳体圆环（112）的外圆半径大于或小于第一壳体圆环（111）的外圆半径；

所述第一惯量圆环（31）、第二惯量圆环（32）、第三惯量圆环（33）的内圆半径相同，所述第三惯量圆环（33）的外圆半径大于或小于第二惯量圆环（32）的外圆半径，所述第二惯量圆环（32）的外圆半径大于或等于第一惯量圆环（31）的外圆半径。