CN204922405U - 用于发动机悬置系统的抗滑移装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于发动机悬置系统的抗滑移装置。所述抗滑移装置包括后悬置支架和后悬置壳体支架；所述后悬置壳体支架上设置有安装孔，所述安装孔中固定安装有圆柱形的内芯，所述后悬置支架固定在所述内芯的第一端的端面；所述抗滑移装置还包括连接梁，所述连接梁的第一端固定在所述内芯的第二端的端面，所述连接梁的第二端固定在所述后悬置支架上。本实用新型所提供的用于发动机悬置系统的抗滑移装置可大幅提高连接点的最大静摩擦力，从而解决大排量发动机、三点悬置系统应用中连接点载荷偏大的问题。

Description

用于发动机悬置系统的抗滑移装置

技术领域

本实用新型涉及一种用于发动机悬置系统的抗滑移装置。

背景技术

随着发动机排量的增加以及发动机增压技术的应用，发动机扭矩变得越来越大，从而导致发动机悬置系统零件需要承受的载荷大幅增加。另外，对于目前普遍使用的三点悬置系统，由于比传统的四点悬置系统减少了一个悬置点，从而更进一步增大了悬置系统零件承受的载荷。

但是，对于传统的用于发动机悬置系统的抗滑移装置，通常是通过将两个连接件之间的平面端面打紧后所产出的静摩擦力来实现抗滑移的目的。对于以上所述的发动机悬置系统的大载荷的需求，这种传统的平面端面已经不能提供足够的最大静摩擦力，从而经常会发生连接点滑移的问题。

因此，非常有必要设计一种能够满足发动机悬置系统大载荷需求的抗滑移装置。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供了一种能够满足发动机悬置系统大载荷需求的用于发动机悬置系统的抗滑移装置，旨在克服现有技术的缺陷。

本实用新型所提供的用于发动机悬置系统的抗滑移装置包括后悬置支架和后悬置壳体支架；所述后悬置壳体支架上设置有安装孔，所述安装孔中固定安装有圆柱形的内芯，所述后悬置支架固定在所述内芯的第一端的端面；所述抗滑移装置还包括连接梁，所述连接梁的第一端固定在所述内芯的第二端的端面，所述连接梁的第二端固定在所述后悬置支架上。

如上所述的用于发动机悬置系统的抗滑移装置，优选地，所述抗滑移装置还包括外管，所述内芯穿设并固定在所述外管中，所述外管穿设并固定在所述安装孔中。

如上所述的用于发动机悬置系统的抗滑移装置，优选地，所述外管与所述安装孔的内壁过盈装配连接。

如上所述的用于发动机悬置系统的抗滑移装置，优选地，所述内芯的圆柱面与所述外管的内壁通过橡胶硫化连接。

如上所述的用于发动机悬置系统的抗滑移装置，优选地，所述连接梁的第一端、所述内芯和所述后悬置支架通过第一螺栓连接固定。

如上所述的用于发动机悬置系统的抗滑移装置，优选地，所述第一螺栓沿所述内芯的轴向延伸穿过所述连接梁的第一端、所述内芯和所述后悬置支架。

如上所述的用于发动机悬置系统的抗滑移装置，优选地，所述第一螺栓的中心轴线与所述内芯的中心轴线重合。

如上所述的用于发动机悬置系统的抗滑移装置，优选地，所述连接梁的第二端与所述后悬置支架通过第二螺栓连接固定。

采用本实用新型所提供的用于发动机悬置系统的抗滑移装置，通过连接梁将内芯的端面和后悬置支架进行连接，从而有效地增大了后悬置支架与所述内芯之间的最大静摩擦力，这种设计可大幅提高连接点的最大静摩擦力和连接刚度，从而解决大排量发动机、三点悬置系统应用中连接点载荷偏大的问题。

附图说明

下面将通过附图详细描述本实用新型中优选实施例，将有助于理解本实用新型的目的和优点，其中:

图1是本实用新型的用于发动机悬置系统的抗滑移装置的一种优选实施例。

图2是图1中部分部件的结构图。

具体实施方式

下面结合实施例对本实用新型进行详细说明。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。

图1是本实用新型的用于发动机悬置系统的抗滑移装置的一种优选实施例；图2是图1中部分部件的结构图。结合图1和图2所示，本实用新型所提供的用于发动机悬置系统的抗滑移装置包括后悬置支架10和后悬置壳体支架20。其中，所述后悬置支架10与所述后悬置壳体支架20是发动机悬置系统中的固有部件，其具体结构和功能这里不再赘述，下文中仅针对本实用新型的技术方案所做的改进进行描述。

所述后悬置壳体支架20上设置有安装孔21，所述安装孔21中固定安装有圆柱形的内芯30，所述后悬置支架10固定在所述内芯30的第一端的端面；所述抗滑移装置还包括连接梁40，所述连接梁40的第一端(图1中的左端)固定在所述内芯30的第二端的端面，所述连接梁40的第二端(图1中的右端)固定在所述后悬置支架10上。如图1和2所示，所述内芯30的第一端的端面连接在所述后悬置支架10的边缘或端部，所述连接梁40的两端分别固定在所述内芯30的第二端和所述后悬置支架10的表面上，也就是说，所述内芯30和所述后悬置支架10均在所述连接梁40上有固定点，这种结构可以有效地增大各个部件之间的连接刚度，同时增加最大静摩擦力，可以有效地防止所述后悬置支架10与所述后悬置壳体支架20之间发生相对运动，从而实现了抗滑移的技术效果。这种设计可大幅提高连接点的最大静摩擦力，从而解决大排量发动机、三点悬置系统应用中连接点载荷偏大的问题。

在图1和图2所示的优选实施例中，所述抗滑移装置还包括外管50，所述内芯30穿设并固定在所述外管50中，所述外管50穿设并固定在所述安装孔21中。所述外管50与所述安装孔21的内壁过盈装配连接。所述内芯30的圆柱面与所述外管50的内壁通过橡胶硫化连接。在具体制造加工过程中，可以首先将所述内芯30与所述外管50通过橡胶硫化的方式一体成型，并设置所述外管50的外径比所述后悬置壳体支架20上的安装孔21的内径略大，从而完成所述外管50与所述安装孔21之间的过盈装配连接。这种设计可以有效地增强所述内芯30、所述外管50和所述后悬置壳体支架20之间的连接刚度，保证了抗滑移的效果。

优选地，所述连接梁40的第一端、所述内芯30和所述后悬置支架10通过第一螺栓61连接固定。所述第一螺栓61沿所述内芯30的轴向延伸穿过所述连接梁40的第一端、所述内芯30和所述后悬置支架10。所述第一螺栓61的中心轴线与所述内芯30的中心轴线重合。所述连接梁40的第二端与所述后悬置支架10通过第二螺栓62连接固定。在具体的实现过程中，可以在内芯30的端面的一侧铆接所述连接梁40，在所述连接梁40上增加一个螺栓孔，并与后悬置支架10配合连接。相比传统的一个紧固件件的连接结构，这种双紧固件结构提供了更多的连接副，从而提高了最大静摩擦力和抗滑移能力。

以下是对于本实用新型所提供的用于发动机悬置系统的抗滑移装置的抗滑移能力的试验验证结果：对于传统的单紧固件设计，只有2个摩擦副，如在70kN的夹紧力下，摩擦系数为0.13，此时提供的最大静摩擦力为70kN*0.13*2＝18.1kN。而对于本实用新型所提供的双紧固件抗滑移连接结构，所述内芯30与所述连接梁40铆接，所述连接梁40上增加了2个连接副，加上所述内芯30的2个摩擦副，总计4个摩擦副，因此，这种设计可以提供的最大静摩擦力为70kN*0.13*4＝36.2kN，较传统的单紧固件设计最大静摩擦力提高1倍，能够有效地防止螺栓滑移。

采用本实用新型所提供的用于发动机悬置系统的抗滑移装置，通过连接梁将内芯的端面和后悬置支架进行连接，从而有效地增大了后悬置支架与所述内芯之间的最大静摩擦力，这种设计可大幅提高连接点的最大静摩擦力和连接刚度，从而解决大排量发动机、三点悬置系统应用中连接点载荷偏大的问题。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (8)

1.一种用于发动机悬置系统的抗滑移装置，其特征在于，所述抗滑移装置包括后悬置支架和后悬置壳体支架；所述后悬置壳体支架上设置有安装孔，所述安装孔中固定安装有圆柱形的内芯，所述后悬置支架固定在所述内芯的第一端的端面；所述抗滑移装置还包括连接梁，所述连接梁的第一端固定在所述内芯的第二端的端面，所述连接梁的第二端固定在所述后悬置支架上。

2.根据权利要求1所述的用于发动机悬置系统的抗滑移装置，其特征在于，所述抗滑移装置还包括外管，所述内芯穿设并固定在所述外管中，所述外管穿设并固定在所述安装孔中。

3.根据权利要求2所述的用于发动机悬置系统的抗滑移装置，其特征在于，所述外管与所述安装孔的内壁过盈装配连接。

4.根据权利要求2所述的用于发动机悬置系统的抗滑移装置，其特征在于，所述内芯的圆柱面与所述外管的内壁通过橡胶硫化连接。

5.根据权利要求1所述的用于发动机悬置系统的抗滑移装置，其特征在于，所述连接梁的第一端、所述内芯和所述后悬置支架通过第一螺栓连接固定。

6.根据权利要求5所述的用于发动机悬置系统的抗滑移装置，其特征在于，所述第一螺栓沿所述内芯的轴向延伸穿过所述连接梁的第一端、所述内芯和所述后悬置支架。

7.根据权利要求5所述的用于发动机悬置系统的抗滑移装置，其特征在于，所述第一螺栓的中心轴线与所述内芯的中心轴线重合。

8.根据权利要求1-7中任意一项所述的用于发动机悬置系统的抗滑移装置，其特征在于，所述连接梁的第二端与所述后悬置支架通过第二螺栓连接固定。