CN204895023U - 螺旋弹簧调节机构及汽车悬架 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及螺旋弹簧的预紧力调节技术领域，提供了一种螺旋弹簧调节机构及汽车悬架，用于对位于第一支架与第二支架之间的待调节螺旋弹簧的预紧力进行调节。该机构包括托架和顶杆；托架包括中心下凹部和与中心下凹部的开口相衔接的外缘，中心下凹部插设在待调节螺旋弹簧的内部，外缘抵在待调节螺旋弹簧的一端；顶杆的一端穿设于第一支架、并插设于中心下凹部而与中心下凹部的底部相抵，顶杆与第一支架轴向可调连接。通过对顶杆的轴向调节而改变托架与第一支架之间的距离，可轻松实现待调节螺旋弹簧预紧力的调节。另外，当汽车悬架因弹簧的塑性变形而发生姿态变化时，可通过该螺旋弹簧调节机构实现对汽车悬架姿态的调节。

Description

螺旋弹簧调节机构及汽车悬架

技术领域

本实用新型涉及螺旋弹簧的预紧力调节技术领域，特别提供了一种螺旋弹簧调节机构及汽车悬架。

背景技术

图1示出了一种汽车悬架的结构，上摆臂总成2上连接有转向节5，上摆臂总成2与下摆臂总成4之间连有减震器总成3，上摆臂总成2与横梁总成6之间连接有扭杆弹簧1，下摆臂总成4上还设有缓冲块总成7，其中，减震器总成3、缓冲块总成7以及扭杆弹簧1的内部均设有螺旋弹簧，分别通过螺旋弹簧起到减震、缓冲和抗扭等功能。

在使用过程中，螺旋弹簧由于长期处于压缩状态，因此会发生塑性变形，由此导致汽车悬架的姿态发生变化。随着汽车工业的迅猛发展，各项技术的大力开发，顾客对汽车的乘坐舒适性，操作稳定性的要求越来越高，然而在乘用车上对于整车及悬架姿态的调节机构利用的并不是很多，在有些车上对于整车姿态的调节根本无法实现，即使能调节整车姿态，操作起来也比较复杂，严重影响整车性能的提升，调节的难度具体表现为：

1、在中巴车上螺旋弹簧调节机构受空间限制布置较难；

2、整车姿态调节机构操作复杂，并且需要专业的设备实现节，在客户端无法实现；

3、大多数可以实现整车姿态的螺簧调节机构，采用上调节方式实现，这种调节方式只局限在轴荷较小的情况下，对于轴荷较大的无法实现。

实用新型内容

(一)要解决的技术问题

本实用新型的目的是提供一种能够对螺旋弹簧的塑性变形实现轻松调节的机构。

(二)技术方案

为实现上述目的，本实用新型提供了一种螺旋弹簧调节机构，用于对位于第一支架与第二支架之间的待调节螺旋弹簧进行调节，该机构包括：

托架，所述托架包括中心下凹部和与所述中心下凹部的开口相衔接的外缘，所述中心下凹部插设在所述待调节螺旋弹簧的内部，所述外缘抵在所述待调节螺旋弹簧的一端；和

顶杆，所述顶杆的一端穿设于所述第一支架、并插设于所述中心下凹部而与所述中心下凹部的底部相抵，所述顶杆与所述第一支架轴向可调连接。

优选的，所述顶杆与所述第一支架螺纹配合连接。

优选的，所述中心下凹部的外径与所述待调节螺旋弹簧的内径相适应。

优选的，所述顶杆为螺栓，所述顶杆的另一端为螺栓的头部。

优选的，所述第一支架的内侧设有导向部，所述导向部套设在所述顶杆外、并活动插设于所述中心下凹部，所述导向部的外径与所述中心下凹部的内径相适应。

优选的，所述导向部与所述顶杆螺纹配合连接。

本实用新型还提供了一种汽车悬架，该汽车悬架使用如上所述的螺旋弹簧调节机构。

(三)有益效果

本实用新型提供的一种螺旋弹簧调节机构，用于对位于第一支架与第二支架之间的待调节螺旋弹簧进行调节。该机构包括托架和顶杆；托架包括中心下凹部和与中心下凹部的开口相衔接的外缘，中心下凹部插设在待调节螺旋弹簧的内部，外缘抵在待调节螺旋弹簧的一端；顶杆的一端穿设于第一支架、并插设于中心下凹部而与中心下凹部的底部相抵，顶杆与第一支架轴向可调连接。通过对顶杆的轴向调节而改变托架与第一支架之间的距离，从而实现待调节螺旋弹簧预紧力的轻松调节。另外，利用该螺旋弹簧调节机构的汽车悬架，当汽车悬架因弹簧的塑性变形而发生姿态变化时，可通过该螺旋弹簧调节机构实现对汽车悬架姿态的调节。

附图说明

图1是一种汽车悬架的示意图。

图2是本实用新型实施例的一种螺旋弹簧调节机构的示意图。

附图标记：

1、扭杆弹簧；2、上摆臂总成；3、减震器总成；4、下摆臂总成；5、转向节；6、横梁总成；7、缓冲块总成；81、待调节螺旋弹簧；82、托架；83、顶杆；84、第一支架；85、第二支架。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

如图2所示，本实用新型实施例提供的一种螺旋弹簧调节机构，用于对位于第一支架84与第二支架85之间的待调节螺旋弹簧81进行调节，当待调节螺旋弹簧81经过长期使用而发生塑性变形时，可通过该机构的调节补偿待调节螺旋弹簧81的塑性变形。

该机构包括托架82和顶杆83；托架82包括中心下凹部和与中心下凹部的开口相衔接的外缘，中心下凹部插设在待调节螺旋弹簧81的内部，外缘抵在待调节螺旋弹簧81的一端；在第一支架84上开设有螺孔，顶杆83的一端穿设于第一支架84上的螺孔、并插设于中心下凹部而与中心下凹部的底部相抵，顶杆83通过与螺孔的螺纹配合连接而实现与第一支架84之间的轴向调节，当然，为实现顶杆83与第一支架84之间的轴向可调，顶杆83与第一支架84之间并不局限于上述配合形式，例如还可以是通过在顶杆83上设置多个限位节点，而在第一支架84上仅开设普通的通孔，顶杆83通过多个限位节点与通孔的卡接而实现轴向调节，本实施例的螺纹配合连接是一种优选的方式，可实现顶杆83与第一支架84之间相对距离的微调。

在使用时，当待调节螺旋弹簧81发生塑性变形而使待调节螺旋弹簧81在第一支架84与第二支架85之间的预紧力已无法满足设定要求时，旋拧顶杆83穿出第一支架84的一部分，使顶杆83更多的穿过第一支架84，进而，顶杆83的底端将托架82下压，使托架82与第一支架84之间的距离增大，同时，待调节螺旋弹簧81也随之被压缩，直至使待调节螺旋弹簧81的预紧力满足设定要求后，停止对顶杆83的旋拧。

其中，中心下凹部的外径优选为与待调节螺旋弹簧81的内径相适应，由此可起到对待调节螺旋弹簧81的限位作用，可使待调节螺旋弹簧81的轴心不发生偏移。

优选的，在第一支架84的内侧设置导向部，该导向部套设在顶杆83外、并活动插设于中心下凹部，导向部的外径与中心下凹部的内径相适应。当托架82与第一支架84之间的距离减小时，第一支架84上的导向部进一步向中心下凹部内插入，用于在第一支架84与托架82之间的相对运动中起导向的作用，使第一支架84的轴心与托架82的轴心不发生相对偏移。更为优选的，导向部与顶杆83亦为螺纹配合连接，这样不仅可增加顶杆83与第一支架84之间的螺纹配合面积，还可以将顶杆83选用为螺栓，而顶杆83位于第一支架84之外的一端即为螺栓的头部，在旋转顶杆83时，可通过扳手等旋拧螺栓的头部而增大力臂，使旋拧的调节更加容易。

本实施例还提供了一种汽车悬架，该汽车悬架包括减震器总成、缓冲块总成以及扭杆弹簧等内部具有螺旋弹簧的部件，这些部件均使用上述螺旋弹簧调节机构，当这些部件内的螺旋弹簧发生塑性变形时，汽车悬架的姿态会发生变化，此时可通过该螺旋弹簧调节机构实现弹簧预紧力的调节，从而达到纠正汽车悬架姿态的目的。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (7)

1.一种螺旋弹簧调节机构，用于对位于第一支架(84)与第二支架(85)之间的待调节螺旋弹簧(81)进行调节，其特征在于，包括：

托架(82)，所述托架(82)包括中心下凹部和与所述中心下凹部的开口相衔接的外缘，所述中心下凹部插设在所述待调节螺旋弹簧(81)的内部，所述外缘抵在所述待调节螺旋弹簧(81)的一端；和

顶杆(83)，所述顶杆(83)的一端穿设于所述第一支架(84)、并插设于所述中心下凹部而与所述中心下凹部的底部相抵，所述顶杆(83)与所述第一支架(84)轴向可调连接。

2.根据权利要求1所述的螺旋弹簧调节机构，其特征在于，所述顶杆(83)与所述第一支架(84)螺纹配合连接。

3.根据权利要求1所述的螺旋弹簧调节机构，其特征在于，所述中心下凹部的外径与所述待调节螺旋弹簧(81)的内径相适应。

4.根据权利要求1所述的螺旋弹簧调节机构，其特征在于，所述顶杆(83)为螺栓，所述顶杆(83)的另一端为螺栓的头部。

5.根据权利要求1至4任一项所述的螺旋弹簧调节机构，其特征在于，所述第一支架(84)的内侧设有导向部，所述导向部套设在所述顶杆(83)外、并活动插设于所述中心下凹部，所述导向部的外径与所述中心下凹部的内径相适应。

6.根据权利要求5所述的螺旋弹簧调节机构，其特征在于，所述导向部与所述顶杆(83)螺纹配合连接。

7.一种汽车悬架，其特征在于，所述汽车悬架包括如权利要求1至6任一项所述的螺旋弹簧调节机构。