CN204801872U - 一种整体式双回路转向系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种整体式双回路转向系统，包括转向器，所述转向器包括密闭的壳体、设置于壳体内并与方向盘进行连接的螺杆总成、在螺杆总成的驱动下进行转动的摇臂轴，还包括与转向器进行连接的第一供油回路和第二供油回路；所述第一供油回路包括与第一换向阀的输入端进行连接的第一油泵、与第一油泵进行连接的第一油箱，所述第一换向阀分别与转向器和第一油箱进行连接；所述第二供油回路包括助力油缸、与第二换向阀的输入端进行连接的第二油泵和与第二油泵进行连接的第二油箱，所述第二换向阀与第二油箱和助力油缸进行连接。本实用新型的整体式双回路转向系统结构紧凑、生产成本低和转向性能佳。

Description

一种整体式双回路转向系统

技术领域

本实用新型涉及一种转向器，尤其涉及一种整体式双回路转向系统。

背景技术

由于汽车载重量和自重的增加，汽车在转向过程中所需克服的前轮阻力也将随着前桥负荷相应增加，从而要求加大作用在转向盘上的转向力，使驾驶员感到转向沉重。特别是大吨位轮式起重机、多桥特种车，由于载重量大、车身长导致转弯半径大，转向更加困难，仅仅依靠人力来实现转向就非常费力，为使驾驶员操纵轻便和提高车辆的机动性，最有效的方法是在汽车的转向系统中加转向动力装置，以液力来增大驾驶员操纵转向桥转向的力量，大大的减轻劳动强度，提高行驶安全性，这样，驾驶员就可以轻便灵活的操纵吨位较大的车辆。现有半整体式液压助力转向器本身没有连接液压回路，不产生助力，因此实现两桥或多桥转向就需较多的助力油缸，导致所占空间大且笨重，设计布置困难，成本高。由于半整体式液压助力转向器多采用滑阀结构，使得轴向尺寸长，体积和重量较大，另外，转向灵活度较低，同时驾驶员不易感知转向阻力的变化情况，即存在“路感”较差的缺点。

发明内容

本实用新型旨在解决上述所提及的技术问题，提供一种结构紧凑、生产成本低和转向性能好的整体式双回路转向系统。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：

一种整体式双回路转向系统，包括转向器，所述转向器包括密闭的壳体、设置于壳体内并与方向盘进行连接的螺杆总成、在螺杆总成的驱动下进行转动的摇臂轴，还包括与转向器进行连接的第一供油回路和第二供油回路；

所述螺杆总成还包括将壳体内腔分隔成第一腔室和第二腔室的活塞、设置于第一腔室内的第一换向阀和第二换向阀，第一换向阀和第二换向阀在螺杆总成的驱动下进行换向；

所述第一供油回路包括与第一换向阀的输入端进行连接的第一油泵、与第一油泵进行连接的第一油箱，所述第一换向阀设置有三个输出端，分别与第一腔室、第二腔室和第一油箱进行连接；

所述第二供油回路包括助力油缸、与第二换向阀的输入端进行连接的第二油泵和与第二油泵进行连接的第二油箱，所述第二换向阀设置有三个输出端，其中一个输出端与第二油箱进行连接，其余两个输出端分别与助力油缸进行连接。

优选的，所述螺杆总成包括螺杆，所述活塞上设置有容置螺杆部分插入的盲孔，盲孔的孔壁上设置有与螺杆相配合的传动部。

优选的，所述活塞的外缘上设置有与摇臂轴进行传动的齿条部。

优选的，所述第一换向阀还包括控制三个输出端的第一阀芯，所述第二换向阀还包括控制三个输出端的第二阀芯；第一阀芯和第二阀芯的轴线均与螺杆总成的轴线相重合。

优选的，所述第一换向阀和第二换向阀为一体成型。

优选的，所述第一阀芯和第二阀芯一体成型，第一阀芯和第二阀芯通过扭杆驱动螺杆转动。

优选的，所述螺杆上设置有容置扭杆贯穿的通孔。

优选的，所述扭杆的两端均通过销钉分别与第一阀芯和螺杆进行连接。

优选的，所述第二供油回路上连接有用于统一多个助力油缸移动速度的同步控制阀。

有益效果是：与现有技术相比，对于本实用新型的整体式双回路转向系统，由于转向器本身与第一供油回路相连通，能通过液压力直接驱动转向桥，多桥转向时可以减少助力油缸的数量，整体结构布局简单，生产成本大幅减少；转向器的换向控制阀采用转阀结构，轴向尺寸小，结构紧凑，重量轻，转向灵敏度高。此外，通过扭杆的反作用力能成比例的反映到方向盘上，驾驶员可以依靠扭杆的弹性变形量获得路感效应，很好地感知车辆运行的即时路况信息。

附图说明

以下结合附图对本实用新型的具体实施方式作进一步的详细说明，其中：

图1为本实用新型第一实施例的整体式双回路转向系统的结构示意图；

图2为图1中的第一换向阀的横向剖面示意图；

图3为图1中的第二换向阀的横向剖面示意图；

图4为本实用新型第二实施例的整体式双回路转向系统的结构示意图。

具体实施方式

实施例一：

现有技术中，两桥转向汽车包括第一转向桥和第二转向桥。参见附图1、2和3，本实用新型的一种整体式双回路转向系统，包括转向器1，所述转向器1包括密闭的壳体10、设置于壳体10内并与方向盘进行连接的螺杆总成2、摇臂轴3，摇臂轴3与第一转向桥连接。所述螺杆总成2包括将壳体10内腔分隔成第一腔室1a和第二腔室1b的活塞22，第一腔室1a内设置有第一换向阀51和第二换向阀52，第一换向阀51和第二换向阀52在螺杆总成2的驱动下进行换向。第一换向阀51和第二换向阀52为一体成型结构，第一阀芯511和第二阀芯521也为一体成型结构，这样使得转向器1体积小，设计布局合理。所述螺杆总成2还包括螺杆21，螺杆21上设置通孔211，通孔211用于容置扭杆4，扭杆4的两端均通过销钉分别与第一阀芯511和螺杆21进行连接。第一阀芯511和第二阀芯521的轴线均与螺杆总成2的轴线相重合。

活塞22的外缘上设置有与摇臂轴3进行传动的齿条部222。方向盘的扭矩传递到第一阀芯511和第二阀芯521，并通过扭杆4驱动螺杆21转动，螺杆21的转动带动活塞22在壳体10内腔做往复直线运动，由于活塞22外缘上的齿条部222与摇臂轴3相啮合，螺杆21的转动最终通过活塞22和摇臂轴3驱动转向桥进行转向，活塞22上设置有容置螺杆21部分插入的盲孔221，优选的，盲孔221内设置螺纹，螺杆21通过钢球与活塞22螺纹连接。

第一供油回路11包括与第一换向阀51的输入端51p进行连接的第一油泵11b、与第一油泵11b进行连接的第一油箱11a，所述第一换向阀51设置有三个输出端，分别为第一出油口51t，第一工作油口51b和第二工作油口51a，第一出油口51t与第一油箱11a进行连接，第一工作油口51b、第二工作油口51a分别与第一腔室1a和第二腔室1b相通。

第二供油回路12包括助力油缸6、与第二换向阀52的输入端52p进行连接的第二油泵12b和与第二油泵12b进行连接的第二油箱12a，第二换向阀52设置有三个输出端，分别为第二出油口52t，第三工作油口52b和第四工作油口52a。第二出油口52t与第二油箱12a进行连接，其余两个输出端与助力油缸6进行连接，助力油缸6与第二转向桥连接。

汽车直行和转向时整体式双回路转向系统的工作原理：

第一换向阀51和第二换向阀52均为H型三位四通阀，当汽车直线行驶时，其都处于中位状态。此时，在第一供油回路11中，第一换向阀51的输入端51p、第一出油口51t、第一工作油口51b、第二工作油口51a均与第一油箱11a连通，转向器1中第一腔室1a和第二腔室1b的液压油压力相等，同样地，在第二供油回路12中，助力油缸6的有杆腔6b和无杆腔6a中液压油压力也相等，因此，两个供油回路对第一、二转向桥都不产生转向作用。

当汽车右转向时，第一阀芯511和第二阀芯521在方向盘的作用下克服扭杆4弹性产生一个相对阀体的角位移，如图2、图3中，液压油的流向如箭头所示。第一换向阀51的输入端51p与第一工作油口51b和转向器1中第一腔室1a相连通；第二工作油口51a与第二腔室1b和第一油箱11a连通，第一腔室1a的液压油压力大于第二腔室1b，在第二供油回路12中，第二换向阀52的输入端52p与第三工作油口52b和助力油缸6的无杆腔6a相连；第二出油口52t与第四工作油口52a和有杆腔6b相连，无杆腔6a的液压油压力大于有杆腔6b，因此，转向器1和助力油缸6分别带动第一转向桥和第二转向桥往右转。反之，则汽车往左转。

实施例二：

参见附图2、3和4，当涉及两桥以上的多桥转向时，可以在第二供油回路12上并联多个助力油缸6，为使助力油缸6移动速度一致，确保转向桥同时转向，第二供油回路12上连接有同步控制阀61，本实施例的其余部分参见实施例一。

以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而并非对其进行限制，凡未脱离本实用新型精神和范围的任何修改或者等同替换，其均应涵盖在本实用新型技术方案的范围。

Claims (9)

1.一种整体式双回路转向系统，包括转向器，所述转向器包括密闭的壳体、设置于壳体内并与方向盘进行连接的螺杆总成、在螺杆总成的驱动下进行转动的摇臂轴，其特征在于，还包括与转向器进行连接的第一供油回路和第二供油回路；

所述螺杆总成还包括将壳体内腔分隔成第一腔室和第二腔室的活塞、设置于第一腔室内的第一换向阀和第二换向阀，第一换向阀和第二换向阀在螺杆总成的驱动下进行换向；

所述第一供油回路包括与第一换向阀的输入端进行连接的第一油泵、与第一油泵进行连接的第一油箱，所述第一换向阀设置有三个输出端，分别与第一腔室、第二腔室和第一油箱进行连接；

所述第二供油回路包括助力油缸、与第二换向阀的输入端进行连接的第二油泵和与第二油泵进行连接的第二油箱，所述第二换向阀设置有三个输出端，其中一个输出端与第二油箱进行连接，其余两个输出端分别与助力油缸进行连接。

2.根据权利要求1所述的一种整体式双回路转向系统，其特征在于，所述螺杆总成包括螺杆，所述活塞上设置有容置螺杆部分插入的盲孔，盲孔的孔壁上设置有与螺杆相配合的传动部。

3.根据权利要求1所述的一种整体式双回路转向系统，其特征在于，所述活塞的外缘上设置有与摇臂轴进行传动的齿条部。

4.根据权利要求2所述的一种整体式双回路转向系统，其特征在于，所述第一换向阀还包括控制三个输出端的第一阀芯，所述第二换向阀还包括控制三个输出端的第二阀芯；第一阀芯和第二阀芯的轴线均与螺杆总成的轴线相重合。

5.根据权利要求1所述的一种整体式双回路转向系统，其特征在于，所述第一换向阀和第二换向阀为一体成型。

6.根据权利要求4所述的一种整体式双回路转向系统，其特征在于，所述第一阀芯和第二阀芯一体成型，第一阀芯和第二阀芯通过扭杆驱动螺杆转动。

7.根据权利要求6所述的一种整体式双回路转向系统，其特征在于，所述螺杆上设置有容置扭杆贯穿的通孔。

8.根据权利要求7所述的一种整体式双回路转向系统，其特征在于，所述扭杆的两端均通过销钉分别与第一阀芯和螺杆进行连接。

9.根据权利要求1所述的一种整体式双回路转向系统，其特征在于，所述第二供油回路上连接有用于统一多个助力油缸移动速度的同步控制阀。