CN204713203U - 后转向节和多连杆后悬架 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车辆领域，公开了一种后转向节和多连杆后悬架，后转向节包括转向节本体，转向节本体设有用于连接上摆臂的第一连接孔和用于连接下摆臂的第二连接孔，第二连接孔的内部设有衬套，衬套包括外管和贯穿外管两端的内管，外管的一端设有法兰状的翻边，外管与第二连接孔过盈配合。本实用新型在衬套的外管设置了翻边，对衬套和本体的压装起到限位作用，降低转向节与衬套的压装难度，提高了后转向节的装配精度和成型工艺性，进而提高了后转向节的性能。进一步地，将第一连接孔设置为长圆孔，并设置垂直限位凸棱来限制偏心螺栓的运动轨迹，由此可改变上摆臂和下摆臂的横向位置差，不需要额外增加零部件，实现车轮外倾角的调节。

Description

后转向节和多连杆后悬架

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，特别是涉及一种后转向节和多连杆悬架。

背景技术

多连杆后悬架中，转向节作为该类悬架的关键零部件，主要作用是承受车轮传递过来的负荷，并通过悬架的结构设置实现四轮定位的精确控制。

现有的后转向节一般是采用衬套与上摆臂和下摆臂连接，采用衬套进行装配时，装配难度较大，衬套的位置不易把握，容易压过，由此降低了装配精度，成型工艺性较差。

实用新型内容

本实用新型目的是提供一种后转向节和具有该后转向节的多连杆后悬架，以降低后转向节的装配难度，提高其装配精度和成型工艺性。

本实用新型的另一个目的是实现车轮外倾角的调节。

为了实现上述目的，本实用新型提供一种后转向节，包括转向节本体，所述转向节本体设有用于连接上摆臂的第一连接孔和用于连接下摆臂的第二连接孔，

所述第二连接孔的内部设有衬套，所述衬套包括外管和贯穿所述外管两端的内管，所述外管的一端设有法兰状的翻边，所述外管与所述第二连接孔过盈配合。

作为上述技术方案的改进，所述第一连接孔为长圆孔，所述第一连接孔的一侧设有垂直限位凸棱。

优选地，所述转向节本体由铝合金铸造而成。

优选地，所述内管和外管之间设有橡胶填充层。

优选地，所述转向节本体还设有连接下摆臂的第三连接孔，所述第二连接孔和第三连接孔分别连接下摆臂的不同位置。

为了实现相同的目的，本实用新型还提供一种多连杆后悬架，其包括上摆臂、下摆臂和上述的后转向节，所述上摆臂通过连接轴与所述第一连接孔连接，所述衬套的内管与所述下摆臂的一连接孔连接。

优选地，所述第一连接孔为长圆孔，所述第一连接孔的一侧设有垂直限位凸棱，所述连接轴为偏心螺栓。

优选地，所述偏心螺栓包括偏心螺杆和与所述偏心螺杆的头部连接的圆盘，所述圆盘的直径大于偏心螺杆的直径，且所述圆盘与偏心螺杆不同心设置。

优选地，所述下摆臂为H形摆臂。

优选地，所述转向节本体上还设有第三连接孔，所述第三连接孔通过竖杆与所述下摆臂的另一连接孔连接。

本实用新型所提供的一种后转向节和多连杆后悬架，在衬套的外管设置了翻边，避免衬套被压过，减低了后转向节的装配难度，提高其装配精度和成型工艺性，提高了后转向节的性能。

进一步地，转向节本体采用铝合金铸造而成，在保证空间布置要求和结构强度的基础上，使结构轻量化。

更进一步地，通过将第一连接孔设置为长圆孔，并设置垂直限位凸棱来限制偏心螺栓的运动轨迹，由此可改变上摆臂和下摆臂的横向位置差，不需要额外增加零部件，实现车轮外倾角的调节。

附图说明

图1是本实用新型实施例一后转向节的立体爆炸图；

图2是本实用新型实施例一后转向节的主视图；

图3是图2中A-A向剖视图；

图4是本实用新型实施例一后转向节的左视图；

图5是本实用新型实施例一后转向节的组合立体图；

图6是本实用新型实施例二多连杆后悬架的组合立体图；

图7是本实用新型实施例二的后转向节与上摆臂的配合关系图；

图8是本实用新型实施例二的偏心螺栓的立体图；

图9是本实用新型实施例二的车轮外倾角的调节原理图；

图10是本实用新型实施例二多连杆后悬架的主视图；

图11是本实用新型实施例二多连杆后悬架的后视图。

其中，100、后转向节；101、转向节本体；102、第一连接孔；103、第二连接孔；104、衬套；1041、外管；1042、内管；1043、翻边；1044、橡胶填充层；105、第一支撑座；106、第二支撑座；107、垂直限位凸棱；108、第三连接孔；109、第三支撑座；110、第四连接孔；111、第五连接孔；112、第四支撑座；200、上摆臂；300、下摆臂；400、偏心螺栓；500、垫片；600、螺母；700、竖杆；800、制动系统；900、前束臂。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

实施例一

如图1所示，本实用新型优选实施例的一种后转向节100，包括转向节本体101，转向节本体101上设有用于与上摆臂连接的第一连接孔102和用于与下摆臂连接的第二连接孔103，第二连接孔103的内部设有衬套104，衬套104包括外管1041和贯穿该外管1041两端的内管1042，外管1041的一端设有法兰状的翻边1043，该翻边1043抵在第二连接孔103的外侧，外管1041与第二连接孔103过盈配合，在压装衬套时，由于衬套的外管1041设置有翻边1043，可避免衬套被压过，减低了后转向节的装配难度，提高了后转向节的装配精度和成型工艺性，进而提高了后转向节的性能。

结合图2和图3所示，本实施例的内管1042和外管1041之间设有橡胶填充层1044，在装配时，通过硫化工艺将内管1042、橡胶填充层1044和外管1041固接在一起，之后过盈配合压装至第二连接孔103内。

在本实施例中，转向节本体101上设置了承载第一连接孔102的第一支撑座105，并设置了承载第二连接孔103的第二支撑座106，第二支撑座106为套筒结构。如图4所示，为了实现悬架外倾角可调节，本实施例的第一连接孔102为长圆孔，第一连接孔102的一侧设有垂直限位凸棱107，该垂直限位凸棱107设于第一支撑座105的侧面，通过长圆孔和垂直限位凸棱107的设置可实现悬架外倾角可调。

为了使结构轻量化，在保证空间布置要求和结构强度的基础上，本实施例的转向节本体101由铝合金铸造而成。

为了使用具有多个安装点的下摆臂的安装要求，如图5所述，本实施例的转向节本体101上还设有第三连接孔108，该第三连接孔108用于与下摆臂连接，且第二连接孔103和第三连接孔108分别与下摆臂的不同位置连接。在本实施例中，转向节本体上还设置了用于承载第三连接孔108的第三支撑座109。优选地，第三连接孔108通过竖杆与下摆臂连接。

此外，本实施例的转向节本体101上还设置了用于与前束臂连接的第四连接孔110以及用于与制动系统连接的第五连接孔111，相应地，还设置了承载第四连接孔110的第四支撑座112。其中，第一连接孔102、第二连接孔103、第三连接孔108和第四连接孔110的开口方向相同，且与第五连接孔111的开口方向垂直，第五连接孔设于转向节本体的中心位置，而第一连接孔102、第二连接孔103、第三连接孔108和第四连接孔110设于转向节本体101的外围。

实施例二

如图6所示，本实施例提供一种多连杆后悬架，其包括上摆臂200、下摆臂300和上述实施例一所提供的后转向节100。其中，上摆臂200的一端通过一连接轴与后转向节100的第一连接孔102连接，上摆臂200的另一端连接至副车架连接；后转向节100上的衬套104的内管1042与下摆臂300的一个连接孔连接。由于衬套104的外管104设置了翻边1043，可避免衬套104被压过，减低了后转向节100的装配难度，提高了其装配精度和成型工艺性，进而提高了后转向节的性能。

为了实现悬架外倾角可调节，如图7所示，本实施例的第一连接孔102为长圆孔，第一连接孔102的一侧设有垂直限位凸棱107，垂直限位凸棱107设于第一支撑座105的侧面，相应地，连接轴为偏心螺栓400，该偏心螺栓400穿过第一连接孔102和上摆臂200，并通过垫片500和螺母600拧紧。

如图8所示，偏心螺栓400包括偏心螺杆410及连接在该偏心螺杆410的头部的圆盘420，偏心螺杆420穿过第一连接孔102、上摆臂200的连接孔、垫片500与螺母600连接，圆盘420的直径大于偏心螺杆420的直径，且圆盘420与偏心螺杆420不同心设置。

悬架外倾角的调节过程为：

如图9和图10所示，偏心螺栓400为偏心距为k(k为图9中线段OM的长度，即圆盘420的中轴线与偏心螺杆410的中轴线之间的距离)的凸轮形状，圆盘的半径为R，偏心螺杆410的轴中心M点落在为长圆孔的第一连接孔102内平行移动。当偏心螺栓400旋转至偏心角度为α时，调整了偏心螺杆410的轴中心M点到垂直限位凸棱107的距离Y，进而改变上摆臂200、下摆臂300外点的横向位置差，最终改变车轮外倾角W。

其中偏心螺杆410的轴中心M点到垂直限位凸棱107的距离Y可以通过以下公式获得：

Y＝R+kcosα

Y∈(R-k,R+k)

在一具体实施案例中，偏心距k＝5mm，外缘半径R＝25mm，当偏心角度α在(-180°，180°)之间变化时，Y向距离的数值在(20mm-30mm)之间变动，即Y向距离的数值为25±5mm。

如图11所示，下摆臂300为H形摆臂，带H形臂的多连杆后悬架结构紧凑，非簧载质量低，可广泛应用于中高级轿车后悬架，其不仅能够获得较好的操纵性和舒适性，而且可以有效提高悬架零部件的耐久性能和轮胎的使用寿命。

H形的下摆臂300具有四个连接孔，其中两个与转向节本体101连接，另外两个连接孔与副车架连接。下摆臂300在与转向节本体101的连接中，其中一个连接孔与上述的第二连接孔103内的衬套104的内管1042连接，本实施例的转向节本体101上还设有第三连接孔108，该第三连接孔108通过竖杆700与下摆臂300的另一连接孔连接。转向节本体101上还设置了用于承载第三连接孔108的第三支撑座109。

上述第三连接孔108通过竖杆700与下摆臂300的连接方式，具体为：在竖杆300的两端分别设置了第一套筒和第二套筒，第一套筒套设于第三支撑座109的外部，并通过紧固件与第三连接孔108连接，第二套筒套设于下摆臂300上的支撑座上，并通过紧固件与下摆臂300的连接孔连接，由此实现了通过竖杆700连接第三连接孔108和下摆臂300的连接方式。

此外，本实施例还包括制动系统800和前束臂900，相应地，在转向节本体101上还设置了用于与前束臂900连接的第四连接孔110和用于与制动系统800连接的第五连接孔111，相应地，还设置了承载第四连接孔110的第四支撑座112。其中，第一连接孔102、第二连接孔103、第三连接孔108和第四连接孔110的开口方向相同，且与第五连接孔111的开口方向垂直，第五连接孔设于转向节本体的中心位置，而第一连接孔102、第二连接孔103、第三连接孔108和第四连接孔110设于转向节本体101的外围。

综上，本实用新型所提供的一种后转向节和多连杆后悬架，在衬套104的外管1042设置了翻边1043，避免衬套104被压过，减低了后转向节100的装配难度，提高了后转向节100装配精度和成型工艺性，进而提高了后转向节的性能。进一步地，转向节本体101采用铝合金铸造而成，在保证空间布置要求和结构强度的基础上，使结构轻量化。更进一步地，在转向节本体101上设置长圆孔和垂直限位凸棱，并通过偏心螺栓400与上摆臂200连接，长圆孔和垂直限位凸棱限制了偏心螺栓400的运动轨迹，由此可以改变上摆臂和下摆臂的横向位置差，不需要额外增加零部件，实现车轮外倾角的调节。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种后转向节，包括转向节本体，所述转向节本体设有用于连接上摆臂的第一连接孔和用于连接下摆臂的第二连接孔，其特征在于，

所述第二连接孔的内部设有衬套，所述衬套包括外管和贯穿所述外管两端的内管，所述外管的一端设有法兰状的翻边，所述外管与所述第二连接孔过盈配合。

2.如权利要求1所述的后转向节，其特征在于，所述第一连接孔为长圆孔，所述第一连接孔的一侧设有垂直限位凸棱。

3.如权利要求1或2所述的后转向节，其特征在于，所述转向节本体由铝合金铸造而成。

4.如权利要求1或2所述的后转向节，其特征在于，所述内管和外管之间设有橡胶填充层。

5.如权利要求1或2所述的后转向节，其特征在于，所述转向节本体还设有连接下摆臂的第三连接孔，所述第二连接孔和第三连接孔分别连接下摆臂的不同位置。

6.一种多连杆后悬架，其特征在于，包括上摆臂、下摆臂和如权利要求1所述的后转向节，所述上摆臂通过连接轴与所述第一连接孔连接，所述衬套的内管与所述下摆臂的一连接孔连接。

7.如权利要求6所述的多连杆后悬架，其特征在于，所述第一连接孔为长圆孔，所述第一连接孔的一侧设有垂直限位凸棱，所述连接轴为偏心螺栓。

8.如权利要求7所述的多连杆后悬架，其特征在于，所述偏心螺栓包括偏心螺杆和与所述偏心螺杆的头部连接的圆盘，所述圆盘的直径大于偏心螺杆的直径，且所述圆盘与偏心螺杆不同心设置。

9.如权利要求6所述的多连杆后悬架，其特征在于，所述下摆臂为H形摆臂。

10.如权利要求9所述的多连杆后悬架，其特征在于，所述转向节本体上还设有第三连接孔，所述第三连接孔通过竖杆与所述下摆臂的另一连接孔连接。