CN204713199U - 一种管柱助力式电动助力转向器 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种管柱助力式电动助力转向器，下壳体设有与转接板连接的连接部，所述连接部的安装端外表面为一平面，所述平面上设有至少3个与转接板相配合的第一螺孔；所述第一螺孔均匀分布于以平面的中心为圆心的圆周上；进一步地，设置多个螺孔凸台，来增加固定方式的选择范围，能更好实现壳体360°放置的设计目标，提高了壳体在C-EPS中的适用范围和适用车型。本实用新型针对现有技术C-EPS下壳体与车体连接结构强度和固定点的不足，提供一种接触面积大，固定方式多的连接结构，符合实际应用的需求。

Description

一种管柱助力式电动助力转向器

技术领域

本实用新型涉及汽车转向装置，更具体地，涉及一种管柱助力式电动助力转向器。

背景技术

电动助力转向，英文全称是Electronic Power Steering，简称EPS，它利用电动机产生的动力协助驾车者进行动力转向。EPS的构成，不同的车尽管结构部件不一样，但大体相似。EPS分为：管柱助力式(C-EPS)、小齿轮助力式(P-EPS)、双小齿轮式(D-EPS)、和滚珠丝杠式(APA2-EPS)；管柱助力式电动助力转向器(C-EPS)通过壳体与车体连接，C-EPS转向系统的扭矩传感器、车速传感器、电动机、减速机构和电子控制单元（ECU）等均安装于壳体内，

转接板指将EPS转向管柱（壳体）与整车管梁通过螺钉连接，使之三者固定在一起用的连接件。

下壳体与上壳体通过螺钉连接形成壳体，包裹蜗轮、蜗杆和传感器等部件，使之内部成为相对封闭的环境，起到防水防尘等保护作用，壳体通过转接板和螺钉与整车管梁连接，使之与整车固定，在EPS工作过程中抵抗工作扭矩，使电机能够正常通过蜗轮蜗杆向汽车仪表板横梁管柱支架中间轴输出力矩，而位于管柱下部的壳体部分称为下壳体。

如图1所示，壳体1，C-EPS的下壳体通过转接板3与汽车仪表板横梁管柱支架2连接；如图2所示，现有C-EPS下壳体与车体的连接结构包括连接部4和基体，所述基体包括靠近汽车仪表板横梁管柱支架2的安装端5和安装腔7，连接部4位于安装端5上，并从基体向汽车仪表板横梁管柱支架2方向凸出，连接部4上设置有三个周向分布的螺孔凸台41，螺孔凸台41上开有螺孔411，所述连接部4通过转接板3与汽车仪表板横梁管柱支架2连接。

现有技术中C-EPS的下壳体与车体连接部分结构单一，固定方式选择范围小，无法有效实现360°任意放置的设计目标；下壳体与车体连接部分（图1中的安装部位）结构局限性大，固定接触面积小，无法有效提高连接部分的强度和刚度，也无法适应EPS向中、高档车发展对大功率、高可靠性等方面的要求。

实用新型内容

本实用新型克服上述管柱助力式电动助力转向器下壳体与车体连接的部分接触面积小和固定方式选择范围小的不足，提供一种使用方便，接触面积大，能360°任意放置，提高下壳体与车体连接部分结构强度和刚度的管柱助力式电动助力转向器。

本实用新型的上述目的通过以下技术方案予以实现：

一种管柱助力式电动助力转向器，下壳体设有与转接板连接的连接部，所述连接部的安装端外表面为一平面，所述平面上设有至少3个与转接板相配合的第一螺孔；所述第一螺孔均匀分布于以平面的中心为圆心的圆周上。

本实用新型将现有技术的连接部与安装端融为一体，使得安装端也一同成为了与汽车仪表板横梁管柱支架连接的固定用安装面的一部分，增大了连接部与汽车仪表板横梁管柱支架的安装接触面积，由此增大了本实用新型下壳体与车体连接部分的强度和刚度。

进一步地，所述平面上设有至少3个第二螺孔，所述第二螺孔均匀分布于以平面的中心为圆心的圆周上，且与第一螺孔在同一半径方向上。

进一步地，所述第二螺孔的个数与第一螺孔个数相等。

进一步地，所述第二螺孔与第一螺孔个数均为6个。6个所述第二螺孔和第一螺孔极大地增加转接板与下壳体的固定方式，能够更好实现壳体360°放置的设计目标，提高了壳体在C-EPS中的适用范围和适用车型，符合实际应用的需求。

进一步地，所述连接部的安装端内表面上设有与第一螺孔和/或第二螺孔相配合的螺孔凸台，所述第一螺孔和/或第二螺孔延伸到螺孔凸台内部。通过设置螺孔凸台，增加连接部与转接板的连接强度。

进一步地，所述连接部的安装端外表面设有凹槽，所述凹槽均匀分布于以平面的中心为圆心的圆周上。设置凹槽后，与转接板连接固定的固定端相当于设置了加强筋，可增加结合面的强度。

进一步地，所述凹槽的个数与第一螺孔相等。

进一步地，同一半径方向上的螺孔凸台之间、螺孔凸台与所述下壳体内壁之间通过缓冲带连接。所述缓冲带与所述螺孔凸台等厚的结构。通过设置缓冲带，来减小螺孔凸台周围的应力，防止开裂。

进一步地，所述连接部的安装端为圆形。

进一步地，所述连接部的安装端的中心设有通孔。

本实用新型的有益效果如下：

本实用新型所述一种管柱助力式电动助力转向器，将现有技术管柱助力式电动助力转向器下壳体的连接部与安装端融为一体，以此增加下壳体与车体的接触面积，也增加了下壳体与车体连接部位的强度和刚度，有利于C-EPS在大功率、高可靠性等方面的要求。进一步地，设置第一螺孔和第二螺孔，所述第一螺孔和第二螺孔均匀分布于以平面的中心为圆心的圆周上，且第二螺孔与第一螺孔在同一半径方向上，增加了可供选择的多处固定点，能更好实现壳体360°放置的设计目标，提高了壳体在C-EPS中的适用范围和适用车型，符合实际应用的需求；更进一步地，设置凹槽，使所述固定端表面形成加强筋结构，增加了下壳体与车体结合面的强度。

附图说明

图1为现有技术壳体安装位置示意图。

图2为现有技术壳体结构示意图。

图3为本实用新型实施例1壳体结构示意图（背面）。

图4为本实用新型实施例1壳体结构示意图（正面）。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明，但是本实用新型可以由权利要求限定和覆盖的多种不同方式实施。本实用新型实施例附图仅用于示例性说明，不能理解为对本实用新型的限制。对于本领域技术人员来说，附图中某些公知结构及其说明可能省略是可以理解的。

实施例1

一种管柱助力式电动助力转向器，如图3和图4所示，下壳体设有与转接板3连接的连接部6，连接部6的安装端外表面为一平面，平面上设有6个与转接板3相配合的第一螺孔411；第一螺孔411均匀分布于以平面的中心为圆心的圆周上。

平面上设有6个第二螺孔412，第二螺孔412均匀分布于以平面的中心为圆心的圆周上，且与第一螺孔411在同一半径方向上。

连接部6的安装端内表面上设有与第一螺孔411和第二螺孔412相配合的螺孔凸台41，第一螺孔411和第二螺孔412延伸到螺孔凸台41内部。

连接部6的安装端外表面设有凹槽8，凹槽8均匀分布于以平面的中心为圆心的圆周上。

下壳体还包括与所述连接部6相接的安装腔7。同一半径方向上的螺孔凸台41之间、螺孔凸台41与所述下壳体内壁之间通过缓冲带9连接。与所述螺孔凸台41等厚的结构。

连接部6的安装端为圆形。

连接部6的安装端的中心设有通孔。

本实施例将现有技术管柱助力式电动助力转向器下壳体的连接部4与安装端5融为一体，以此增加下壳体与车体的接触面积，也增加了下壳体与车体连接部位的强度和刚度，有利于C-EPS在大功率、高可靠性等方面的要求。进一步地，设置第一螺孔411和第二螺孔412，所述第一螺孔411和第二螺孔412均匀分布于以平面的中心为圆心的圆周上，且第二螺孔412与第一螺孔411在同一半径方向上，增加了可供选择的多处固定点，能更好实现壳体360°放置的设计目标，提高了壳体在C-EPS中的适用范围和适用车型。结果简单，使用方便，符合实际应用需求。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的包含范围之内。

Claims (10)

1.一种管柱助力式电动助力转向器，其特征在于，下壳体设有与转接板连接的连接部，所述连接部的安装端外表面为一平面，所述平面上设有至少3个与转接板相配合的第一螺孔；所述第一螺孔均匀分布于以平面的中心为圆心的圆周上。

2.根据权利要求1所述管柱助力式电动助力转向器，其特征在于，所述平面上设有至少3个第二螺孔，所述第二螺孔均匀分布于以平面的中心为圆心的圆周上，且与第一螺孔在同一半径方向上。

3.根据权利要求2所述管柱助力式电动助力转向器，其特征在于，所述第二螺孔的个数与第一螺孔个数相等。

4.根据权利要求3所述管柱助力式电动助力转向器，其特征在于，所述第二螺孔与第一螺孔个数均为6个。

5.根据权利要求2所述管柱助力式电动助力转向器，其特征在于，所述连接部的安装端内表面上设有与第一螺孔和/或第二螺孔相配合的螺孔凸台，所述第一螺孔和/或第二螺孔延伸到螺孔凸台内部。

6.根据权利要求1所述管柱助力式电动助力转向器，其特征在于，所述连接部的安装端外表面设有凹槽，所述凹槽均匀分布于以平面的中心为圆心的圆周上。

7.根据权利要求6所述管柱助力式电动助力转向器，其特征在于，所述凹槽的个数与第一螺孔相等。

8.根据权利要求5所述管柱助力式电动助力转向器，其特征在于，同一半径方向上的螺孔凸台之间、螺孔凸台与所述下壳体内壁之间通过缓冲带连接。

9.根据权利要求1～8任意一项所述管柱助力式电动助力转向器，其特征在于，所述连接部的安装端为圆形。

10.根据权利要求1～8任意一项所述管柱助力式电动助力转向器，其特征在于，所述连接部的安装端的中心设有通孔。