CN204533334U - 精确调节阻尼值的汽车减振器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种精确调节阻尼值的汽车减振器，包括阀系压缩结构、活塞和阀系复原结构，阀系压缩结构安装在活塞的一端，阀系复原结构安装在活塞的另一端。阀系压缩结构包括顶部支撑垫圈、流通弹簧和流通阀片，流通弹簧位于顶部支撑垫圈和流通阀片之间，流通阀片位于流通弹簧和活塞之间，还包括限制阀片，限制阀片位于顶部支撑垫圈和活塞之间，顶部支撑垫圈和活塞夹持限制阀片。本实用新型通过在顶部支撑垫圈和活塞之间设置限制阀片，只需更换限制阀片，改变限制阀片的厚度和直径就能够调节减振器的阻尼力，由于流通阀片的结构简单、容易制造，因此，采用本实用新型能够更加精确的将阻尼力调节至规定的范围内。

Description

精确调节阻尼值的汽车减振器

技术领域

本实用新型涉及减振器，特别是涉及一种精确调节阻尼值的汽车减振器。

背景技术

减振器压缩过程中，工作缸内的油液通过流通方槽推开活塞上面的阀片，从而形成一定的阻尼力，达到吸收震动的作用。同样在减振器复原的过程中，工作缸内的油液由于活塞的相对运动，会通过活塞上部有孔的阀片，穿过活塞上的流通孔从而推开下部的复原阀片，从而形成阻尼力而减缓震动。其中阻尼力由于整车开发时的计算和定义会形成固定的数值和曲线，而在减振器的后续开发过程中，需尽力去靠近理想阻尼力曲线，这就要求减振器的阀系能够通过调校而达到理想数值。

常见的减振器复原阀系可满足以上的基本功能，但在调校过程中会由于受阀系结构的限制而达不到理想力值曲线。汽车行业日益激烈的竞争环境下，对减振器阻尼力值的要求越来越高，同时偏差范围也越来越小。这就要求减振器的设计过程中要尽力满足对阻尼力值的要求。因此，这就对于阀系的结构和以后的调校过程提出了更高的要求，既要满足客户的力值规定范围，又要在规定范围内和规定的力值曲线尽量接近。现有设计的结构(见图1)，通过改变流通弹簧(2)的负载和活塞(4)的设计来改变流通阀片(3)的预载力，同时通过改变活塞(4)的流通孔数来改变通过活塞的油液流量从而改变减振器阻尼力值的方式，阻尼力值的前后差异性较大，阻尼力的调节不是连续的，而是有一定间隔的，很难将阻尼力的调节限制在理想范围内，并且需要配备多种型号的活塞和流通弹簧，成本较大，更换较复杂。

实用新型内容

本实用新型的目的在于，提供一种精确调节阻尼值的汽车减振器，在调节减振器的阻尼力时，无需配置多种型号的活塞或者流通弹簧，因此成本较低，并且能够将阻尼力调节至规定的范围内。

为解决上述技术问题，本实用新型采用如下的技术方案：

一种精确调节阻尼值的汽车减振器，包括阀系压缩结构、活塞和阀系复原结构，阀系压缩结构安装在活塞的一端，阀系复原结构安装在活塞的另一端，阀系压缩结构包括顶部支撑垫圈、流通弹簧和流通阀片，流通阀片位于流通弹簧和活塞之间，流通弹簧位于顶部支撑垫圈和流通阀片之间，还包括限制阀片，限制阀片位于顶部支撑垫圈和活塞之间，顶部支撑垫圈和活塞夹持限制阀片。

前述的精确调节阻尼值的汽车减振器中，阀系复原结构包括预载阀片、阀片组合和底部支撑垫圈，阀片组合位于底部支撑垫圈和活塞之间，预载阀片位于阀片组合和活塞之间，活塞和阀片组合夹持预载阀片。可以通过调节预载阀片的厚度调节阀片组合的预载力，进而调节减振器的阻尼力，阀片组合和下部支撑垫圈共同作用，影响中速度段复原阻尼力值，并且相当于增加阀片组合的厚度，进而提高阀系的耐久度。

前述的精确调节阻尼值的汽车减振器中，活塞上设有流通圆孔，流通圆孔成环形布置在活塞上，限制阀片覆盖流通圆孔。由于限制阀片制作简单，可以轻易的制作出合适的型号，通过调节限制阀片的半径，调节限制阀片覆盖流通圆孔的范围，通过改变流通圆孔的开度调节可以精确的控制通过流通圆孔的油液的流量，此种方式相较于更换不同结构的活塞能够更加准确、快捷的调节减振器的阻尼力。

前述的精确调节阻尼值的汽车减振器中，流通圆孔的数量为8个。前述的精确调节阻尼值的汽车减振器中，活塞上设有方槽，方槽成环形均匀布置在活塞上，流通阀片覆盖方槽。前述的精确调节阻尼值的汽车减振器中，方槽的数量为6个。本实用新型的结构中流通圆孔的数量较多，通过改变限制阀片的直径，改变流通圆孔的开度，可以精确的控制流通圆孔的油液的流量。相较于更换不同结构的活塞，本方案更加方便、快捷、成本低。由于省略了复原弹簧，可以大大缩短活塞边缘裙槽的长度，增加了活塞的强度，可以有效地降低活塞边缘断裂的风险。

与现有技术相比，本实用新型通过在顶部支撑垫圈和活塞之间设置限制阀片，只需更换限制阀片，改变限制阀片的直径和厚度就能够调节减振器的阻尼力，由于限制阀片的结构简单、容易制造，因此，采用本实用新型能够更加精确的将阻尼力调节至规定的范围内。底部阀片组合和活塞之间设有预载阀片，通过改变预载阀片的厚度和直径就可以调节减振器的阻尼力，将减振器的阻尼力调节至规定的范围内。

附图说明

图1是现有技术中减振器的内部结构示意图；

图2是本实用新型的一种实施例的结构示意图；

图3是活塞的一种实施例的结构示意图；

图4是图3的剖视图。

附图标记：1-顶部支撑垫圈，2-流通弹簧，3-流通阀片，4-限制阀片，5-活塞，6-活塞环，7-预载阀片，8-阀片组合，9-底部支撑垫圈，10-阀系压缩结构，11-阀系复原结构，12-外边缘带，13-内边缘带，14-内支撑轮廓带，15-外支撑轮廓带，16-流通圆孔，17-方槽。

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步的说明。

具体实施方式

本实用新型的实施例：如图2所示，一种精确调节阻尼值的汽车减振器，包括阀系压缩结构10、活塞5和阀系复原结构11，阀系压缩结构10安装在活塞5的一端，阀系复原结构11安装在活塞5的另一端，阀系压缩结构10包括顶部支撑垫圈1、流通弹簧2和流通阀片3，流通弹簧2位于顶部支撑垫圈1和流通阀片3之间，流通阀片3位于流通弹簧2和活塞5之间，还包括限制阀片4，限制阀片4位于顶部支撑垫圈1和活塞5之间，顶部支撑垫圈1和活塞5夹持限制阀片4。活塞环6安装在活塞5外围。此结构综合考虑了阀系的预载调节和阀系的高速力值调教等因素。流通阀片3由于流通弹簧2的支撑作用有了一定的预载，同时装配活塞5时，由于流通阀片3与活塞5的压缩面的内支撑轮廓带14及外支撑轮廓带15接触，内支撑轮廓带14与外支撑轮廓带15存在高度差，因此流通阀片3又会有一定的弯曲形变，此时形成的流通阀片3的预载就是传统阀系设计的预载。传统阀系的这种设计只能通过改变流通弹簧2或者活塞5的压缩面的设计来达到调节预载的目的。但是此种新设计中，通过调节限制阀片4的厚度，可以灵活改变由于活塞5的内支撑轮廓带14与外支撑轮廓带15的高度差引起的预载，这样比单纯改变流通弹簧2的刚度和活塞5的设计要精准和方便快捷很多。

阀系复原结构11包括预载阀片7、阀片组合8和底部支撑垫圈9，阀片组合8位于底部支撑垫圈9和活塞5之间，预载阀片7位于阀片组合8和活塞5之间，活塞5和阀片组合8夹持预载阀片7。此结构综合考虑了阀系的预载调节和耐久因素。传统的阀系结构通过控制活塞的复原面的外边缘带12和内边缘带13的高度差来实现流通阀片3的弯曲从而实现预载，但由于活塞5本体结构固定而不能对流通阀片3的弯曲程度进行连续调节，只能通过更改活塞5的设计来实现预载的调节。而此阀系结构通过改变预载阀片7的厚度即可改变流通阀片3的弯曲程度，从而调节流通阀片3的预载力，进而调节了中速度段减振器的阻尼力。阀片组合8与底部支撑垫圈9共同作用，影响中速度段复原阻尼力值，同时通过增加阀片组合8的厚度即可增加阀系的耐久程度。

如图3所示，活塞5上设有流通圆孔16，流通圆孔16成环形布置在活塞5上，限制阀片4覆盖流通圆孔16。流通圆孔16的数量为8个。如图4所示，活塞5上设有方槽17，方槽17成环形布置在活塞5上，流通阀片3覆盖方槽17。方槽17的数量为6个。通过改变限制阀片4的直径，可以精准的控制通过流通圆孔16的油液的流量，此种高速调教的方式要比传统阀系单纯改变活塞5的孔数要更加精准快捷。

Claims (6)

1.一种精确调节阻尼值的汽车减振器，包括阀系压缩结构(10)、活塞(5)和阀系复原结构(11)，阀系压缩结构(10)安装在活塞(5)的一端，阀系复原结构(11)安装在活塞(5)的另一端，阀系压缩结构(10)包括顶部支撑垫圈(1)、流通弹簧(2)和流通阀片(3)，流通阀片(3)位于流通弹簧(2)和活塞(5)之间，流通弹簧(2)位于顶部支撑垫圈(1)和流通阀片(3)之间，其特征在于，还包括限制阀片(4)，限制阀片(4)位于顶部支撑垫圈(1)和活塞(5)之间，顶部支撑垫圈(1)和活塞(5)夹持限制阀片(4)。

2.根据权利要求1所述的精确调节阻尼值的汽车减振器，其特征在于，阀系复原结构(11)包括预载阀片(7)、阀片组合(8)和底部支撑垫圈(9)，阀片组合(8)位于底部支撑垫圈(9)和活塞(5)之间，预载阀片(7)位于阀片组合(8)和活塞(5)之间，活塞(5)和阀片组合(8)夹持预载阀片(7)。

3.根据权利要求1或2所述的精确调节阻尼值的汽车减振器，其特征在于，活塞(5)上设有流通圆孔(16)，流通圆孔(16)成环形布置在活塞(5)上，限制阀片(4)覆盖流通圆孔(16)。

4.根据权利要求3所述的精确调节阻尼值的汽车减振器，其特征在于，流通圆孔(16)的数量为8个。

5.根据权利要求1或2所述的精确调节阻尼值的汽车减振器，其特征在于，活塞(5)上设有方槽(17)，方槽(17)成环形均匀布置在活塞(5)上，流通阀片(3)覆盖方槽(17)。

6.根据权利要求5所述的精确调节阻尼值的汽车减振器，其特征在于，方槽(17)的数量为6个。