CN204527210U - 应用于重载货用车列的铁路驼峰减速装置 - Google Patents

Abstract

一种应用于重载货用车列的铁路驼峰减速装置，包括钢轨及自动化驼峰控制系统，在钢轨两侧设有由电磁极产生涡流制动的减速器，该减速器串联接入自动化驼峰控制系统的进路端口。本实用新型属于非摩擦减速，具有无机械撞击与摩擦、免维护、低碳环保，低噪声等优点。

Description

应用于重载货用车列的铁路驼峰减速装置

技术领域

本实用新型涉及铁路编组站驼峰调速技术领域，具体涉及一种应用于重载货用车列的铁路驼峰减速装置。

背景技术

我国铁路车列编组站对货物车列的解体和编组，已由带有动力机车的平面调车发展到无动力的重力驼峰溜放作业。在大型铁路车列编组站中，驼峰车辆减速器被广泛用于控制溜放车辆的连挂速度，以保证调车场内车组的安全连挂。常用的驼峰减速器有气动钳式和重力钳式等多种类型，它们存在着设备体积大，设备综合造价较高、施工难度大、安装复杂、安装基础要求高等缺点，特别是设备安装占地面积较大，限制了在溜放线路较短的中、小能力车列编组站的推广使用。

目前我国大型编组站所使用的驼峰减速器多为气动钳式减速装置，当车辆从驼峰编组站上方开始溜放编组时，计算机将被溜车列的重量、速度等参数进行整理后，将信号传送给下方的气压动力装置。气压动力源开始工作，气缸带动制动钳上升到制动位，减速器开始制动。气压系统的制动压力可由计算机输送的控制信号自动调控压力控制阀，实现制动力的自动分级控制。这就要求控制系统必须较为精确地测量流放车组的重量并分级，特别是对于空车和重车组合的车组，必须测量每个车辆的重量，在控制过程中精确判定车辆在减速器上的位置，并根据在车辆减速器上的车辆重量等级适时地输出控制指令，如果发生制动等级误差，就可能导致车辆挤出脱线事故的发生。

由此可见，钳夹式减速器属机械摩擦类设备，装置的机械部件多，结构复杂，减速过程中对火车轮对挤压磨耗量大，维护周期短，需频繁更换夹板。摩擦还会产生巨大的噪音，使职工听力下降。因此，研制适合我国铁路调车场的调速设备具有重要意义。

实用新型内容

本实用新型提供一种应用于重载货用车列的铁路驼峰减速装置，替代原有的机械减速装置，安静平滑的调控车列溜放速度，使驼峰溜放减速过程更加安全可靠。

一种应用于重载货用车列的铁路驼峰减速装置，包括钢轨及自动化驼峰控制系统，在钢轨两侧设有由电磁极产生涡流制动的减速器，该减速器串联接入自动化驼峰控制系统的进路端口。

所述减速器主要由磁轭、励磁线圈组成；所述钢轨的两侧设置磁轭，该磁轭上安装若干励磁线圈后固定在安装于铁路基座上的支撑件上；置于钢轨两侧的励磁线圈极性相对，钢轨单侧的励磁线圈相互并联汇总后串联接入自动化驼峰控制系统的进路端口。

所述励磁线圈中间安装铁芯。

励磁线圈和铁芯的截面形状为矩形。

安装在钢轨内外两侧的磁轭与轮对轮缘的间距为8mm—12mm。

本实用新型替代现有的钳夹式减速装置，在现有制动位安装磁轭和励磁线圈。当车列溜放超速，励磁线圈立刻被通以直流电，转动的轮对外缘（下称轮缘）的侧平面上产生涡流制动的磁场，通过两侧的空气隙与磁轭形成一个闭合磁路。实施制动时，轮对与磁轭没有摩擦，而是在轮缘两侧施加电磁场。这个制动涡流磁场的制动参数命令由TW-2型驼峰自动控制系统控制，减速器串联接入自动控制系统的电路，并且由自动控制系统采集的其他数据分析出所需电流，从而对减速器进行控制。车列溜放运行的速度越高，减速器的制动效果越好。当速度逐渐降低时，持续加大线圈电流，直至车列降速到安全规定的范围。本实用新型的安装能达到理想的减速效果，促使车列溜放的高效性，而且还具有安全可靠、结构简单、运行稳定、噪音低、节能环保等优点。

附图说明

图1为本实用新型立体结构示意图；

图2为本实用新型在钢轨上的立体安装示意图；

图3为本实用新型的剖面示意图；

图4为本实用新型的电磁涡流减速实验原理图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明。

本实用新型是专门针对编组站驼峰设计的一种减速装置。替换旧式钳夹式减速器，制动时与轮缘无接触，无需频繁更换夹板，对轮对的形变无影响，减速器安装时根据编组场规模适当调整磁轭长度及线圈个数。

图2为本实用新型在铁轨上的立体安装示意图。从图2中可以看出，减速器磁轭板高度上限是轮对内径，即磁轭高度设定为150mm，磁轭顶部与轮对内径平齐，保证制动时不影响车列溜放工作。

参照图1、图3，一种应用于重载货用车列的铁路驼峰减速装置，布局在驼峰场溜放路段，所述减速器主要由磁轭、励磁线圈组成；钢轨8的两侧设置磁轭1，该磁轭1上安装若干励磁线圈2后固定在安装于铁路基座5上的支撑件3（保证减速器在制动过程中不会产生移位）上；置于钢轨5两侧的励磁线圈极性相对，钢轨8单侧的励磁线圈2相互并联，即钢轨同侧每个励磁线圈2的两根铜线接口（抽头）并联连接汇总后串联接入TW-2型自动化驼峰控制系统的进路端口。该TW-2型自动化驼峰控制系统供给励磁线圈2直流电源，电流越大，制动力就越大。如若其中一个线圈事故，不会影响其他线圈正常工作。使得减速器更加安全可靠。

上述磁轭材质为低碳钢板，磁导率越高制动效果越好。所有线圈绕线方向严格遵守单侧相同标准，否则磁性抵消减速效果下降。磁轭通过支撑件3与钢轨下的水泥基座5固定，确保减速器工作时的稳定性。

本实用新型的电磁涡流制动原理如图4所示，在由相邻铁心、磁极板、气隙、转子之间形成的磁回路中，当转子和定子之间有存在相对运动的时候，这种运动就相当于导体在切割磁力线，这时候在导体内部会产生感生电流，同时感生电流会激发出电磁力。这个力的方向正好与转子的旋转方向相反，由于作用力的方向永远是阻碍导体运动的方向，故导致转子减速，这就是减速器制动力矩的来源。

所述线圈采用线径为8mm的漆包线，线圈内部长为70mm，外部长为150mm，高200mm。磁轭选用长度15m，高15mm，厚度20mm的低碳钢材料，此材料导磁性较好，可塑性强，安装时与轮缘7间隔8mm、10mm、12mm的空气气隙9。空气气隙9过小会导致轮缘7与磁轭产生摩擦，如果太大则漏磁严重，减速效果较差。

所述励磁线圈2中间安装铁芯4，可增强磁场强度以提高制动力。

励磁线圈2和铁芯4的截面形状为矩形，目的为节省空间。

本实用新型工作过程如下：重载货运车列在驼峰溜放过程中，减速系统检测到车列超速，根据测量车列的阻力、重量、速度和距离计算分析所需制动力的大小，供给减速器励磁电流，减速器的磁轭之间形成磁场，车列轮对6从磁场中穿过，在轮缘表面产生感应涡流。由于涡流相对于磁极产生了阻磁场,因此,在阻碍车轮旋转的方向上作用了洛伦兹力,其表现在车轮上就是制动力。车速越大，制动力也越大，车速减缓则加大励磁电流，直至车列在减速器出口处达到安全速度。

Claims (5)

1.一种应用于重载货用车列的铁路驼峰减速装置，包括钢轨及自动化驼峰控制系统，其特征在于：在钢轨两侧设有由电磁极产生涡流制动的减速器，该减速器串联接入自动化驼峰控制系统的进路端口。

2.根据权利要求1所述的一种应用于重载货用车列的铁路驼峰减速装置，其特征在于：所述减速器主要由磁轭、励磁线圈组成；所述钢轨的两侧设置磁轭（1），该磁轭（1）上安装若干励磁线圈（2）后固定在安装于铁路基座上的支撑件（3）上；置于钢轨两侧的励磁线圈（2）极性相对，钢轨单侧的励磁线圈（2）相互并联汇总后串联接入自动化驼峰控制系统的进路端口。

3.根据权利要求2所述的一种应用于重载货用车列的铁路驼峰减速装置，其特征在于：所述励磁线圈（2）中间安装铁芯（4）。

4.根据权利要求3所述的一种应用于重载货用车列的铁路驼峰减速装置，其特征在于：励磁线圈（2）和铁芯（4）的截面形状为方形。

5.根据权利要求2所述的一种应用于重载货用车列的铁路驼峰减速装置，其特征在于：安装在钢轨内外两侧的磁轭（1）与轮对轮缘的间距为8mm—12mm。