CN204343301U - 一种地铁车站基坑开挖支护结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种地铁车站基坑开挖支护结构，包括多个沿所开挖基坑的四周开挖边线由前至后布设的围护桩、一道位于多个围护桩上方的冠梁和支撑于所开挖基坑内的内支撑体系；内支撑体系包括四个内支撑结构，四个内支撑结构均呈水平布设且其由上至下分别为第一内支撑结构、第二内支撑结构、第三内支撑结构和第四内支撑结构；第一内支撑结构包括多道钢筋砼支撑，多道钢筋砼支撑呈平行布设且其均与冠梁布设在同一水平面上；第二内支撑结构、第三内支撑结构和第四内支撑结构的结构均相同且三者均为钢管内支撑结构。本实用新型结构简单、设计合理且施工方便、支护效果好，能解决现有围护桩与钢筋砼内支撑相结合的支护方案存在的多种问题。
Description
技术领域
本实用新型属于基坑开挖施工技术领域，尤其是涉及一种地铁车站基坑开挖支护结构。
背景技术
随着国内城市轨道交通建设的发展，地铁工程将会出现多条线路换乘的情况，车站的形式也多种多样，明挖车站从投资和进度上均具有优势，但是明挖车站受周边环境限制和交通疏导影响，必须采取强有力的支护措施，尤其是异形基坑将会更多的出现，使得明挖车站的基坑支护措施和方法尤为重要，并且施工难度更大。如采用明挖法对一个开挖总面积约13345m2且最大开挖深度约26m的深基坑进行开挖时，为确保基坑开挖施工安全进行，通常采用围护桩与多道钢筋砼内支撑相结合的支护方案进行支护，虽上述支护方案能满足基坑支护安全的要求，但采用该方案存在以下缺陷：第一、钢筋砼支撑需要整体逐层整体施工，完成后需等强至设计强度，施工周期长；第二、钢筋砼支撑设计密，同时因跨度大，基坑内竖向临时支撑多，且构件尺寸大，影响主体结构施工，并且结构后浇预留孔多；第三、钢筋砼支撑结构尺寸大，又加之基坑跨度大，拆除吊装需大型吊装设备，施工困难，同时安全隐患大、工期长；第四、临时支撑工程量大，虽能满足基坑施工安全，但不经济。
实用新型内容
本实用新型所要解决的技术问题在于针对上述现有技术中的不足，提供一种地铁车站基坑开挖支护结构，其结构简单、设计合理且施工方便、支护效果好，能解决现有围护桩与钢筋砼内支撑相结合的支护方案存在的 多种问题。
为解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案是：一种地铁车站基坑开挖支护结构，其特征在于：包括多个沿所开挖基坑的四周开挖边线由前至后布设的围护桩、一道位于多个所述围护桩上方的冠梁和支撑于所开挖基坑内的内支撑体系；多个所述围护桩的顶端均与冠梁紧固连接为一体，多个所述围护桩均位于所开挖基坑的四周侧壁上，且所开挖基坑的侧壁上位于前后相邻两个所述围护桩之间的区域均设置有挂网喷砼支护结构，多个所述围护桩均布设在同一水平面上且其均呈竖直向布设；多个所述围护桩均为钢筋混凝土桩，所述冠梁呈水平布设且其为钢筋混凝土梁；所述内支撑体系包括四个由上至下布设的内支撑结构，四个所述内支撑结构均呈水平布设且其由上至下分别为第一内支撑结构、第二内支撑结构、第三内支撑结构和第四内支撑结构；所述第一内支撑结构包括多道由前至后布设的钢筋砼支撑，多道所述钢筋砼支撑呈平行布设且其均与冠梁布设在同一水平面上，每道所述钢筋砼支撑均为一道钢筋混凝土支撑梁且其左右两端分别支撑在冠梁的左右内侧壁上；所述第二内支撑结构、第三内支撑结构和第四内支撑结构的结构均相同且三者均为钢管内支撑结构，所开挖基坑内由上至下设置有三道分别供所述第二内支撑结构、第三内支撑结构和第四内支撑结构固定的钢围檩，三道所述钢围檩的结构均相同且其均呈水平布设，三道所述钢围檩均固定在多个所述围护桩的内侧壁上，且每道所述钢围檩均与所固定的钢管内支撑结构布设在同一水平面上；所述钢管内支撑结构包括多道由前至后布设的钢管内支撑，多道所述钢管内支撑呈平行布设且其均布设在同一水平面上，每道所述钢管内支撑的左右两端分别固定在与其处于同一水平面上的钢围檩的左右内侧壁上。
上述一种地铁车站基坑开挖支护结构，其特征是：前后相邻两个所述围护桩之间的间距均为200cm～260cm。
上述一种地铁车站基坑开挖支护结构，其特征是：上下相邻两个所述内支撑结构之间的间距为4m～7m。
上述一种地铁车站基坑开挖支护结构，其特征是：所开挖基坑底部设置有混凝土垫层，所述第四内支撑结构与混凝土垫层之间的间距为4m～4.8m，所述第三内支撑结构与第四内支撑结构之间的间距为4.6m～5.4m，所述第二内支撑结构与第三内支撑结构之间的间距为6m～7m，所述第一内支撑结构与第二内支撑结构之间的间距为5m～6m。
上述一种地铁车站基坑开挖支护结构，其特征是：三道所述钢围檩均为横向钢连接件且其形状均与冠梁的形状相同，三道所述所述钢围檩均位于冠梁的正下方。
上述一种地铁车站基坑开挖支护结构，其特征是：所述钢管内支撑的左右两端与钢围檩之间以焊接方式进行连接或通过连接螺栓进行连接。
上述一种地铁车站基坑开挖支护结构，其特征是：所述钢管内支撑由两个并排布设在同一水平面上的支撑钢管组成。
上述一种地铁车站基坑开挖支护结构，其特征是：所述支撑钢管的直径为Φ550mm～Φ650mm。
上述一种地铁车站基坑开挖支护结构，其特征是：所述冠梁的上部外侧设置有挡土板，所述挡土板的横截面为L形；所述挡土板为钢筋混凝土结构且其与冠梁浇筑为一体。
本实用新型与现有技术相比具有以下优点：
1、结构简单、设计合理且投入施工成本较低。
2、仅有一道钢筋砼支撑，施工周期短。
3、密度小，竖向临时支撑小，不会影响主体结构施工，并且结构后浇预留孔少。
4、拆除方便，施工操作简单，并且拆除过程安全隐患小。
5、临时支撑工程量小，投入成本较低，经济实用。
6、施工方便且支护效果好，能对所开挖基坑进行稳固支护。
7、将钢筋砼支撑与钢管内支撑相结合作为内支撑体系，充分利用了各种支护方式的长处，满足基坑支护需求，并且大幅度减少了支护工程量， 具有很大的经济价值，同时为后结构施工提供了施工空间，大幅度提高了工效。
综上所述，本实用新型结构简单、设计合理且施工方便、支护效果好，能有效解决现有围护桩与钢筋砼内支撑相结合的支护方案存在的多种问题。
下面通过附图和实施例，对本实用新型的技术方案做进一步的详细描述。
附图说明
图1为本实用新型的结构示意图。
附图标记说明:
1—所开挖基坑； 2—围护桩； 3—冠梁；
4—钢筋砼支撑； 5—钢围檩； 6—钢管内支撑；
7—混凝土垫层； 8—挡土板。
具体实施方式
如图1所示，本实用新型包括多个沿所开挖基坑1的四周开挖边线由前至后布设的围护桩2、一道位于多个所述围护桩2上方的冠梁3和支撑于所开挖基坑1内的内支撑体系。多个所述围护桩2的顶端均与冠梁3紧固连接为一体，多个所述围护桩2均位于所开挖基坑1的四周侧壁上，且所开挖基坑1的侧壁上位于前后相邻两个所述围护桩2之间的区域均设置有挂网喷砼支护结构，多个所述围护桩2均布设在同一水平面上且其均呈竖直向布设。多个所述围护桩2均为钢筋混凝土桩，所述冠梁3呈水平布设且其为钢筋混凝土梁。所述内支撑体系包括四个由上至下布设的内支撑结构，四个所述内支撑结构均呈水平布设且其由上至下分别为第一内支撑结构、第二内支撑结构、第三内支撑结构和第四内支撑结构。所述第一内支撑结构包括多道由前至后布设的钢筋砼支撑4，多道所述钢筋砼支撑4呈平行布设且其均与冠梁3布设在同一水平面上，每道所述钢筋砼支撑4 均为一道钢筋混凝土支撑梁且其左右两端分别支撑在冠梁3的左右内侧壁上。所述第二内支撑结构、第三内支撑结构和第四内支撑结构的结构均相同且三者均为钢管内支撑结构，所开挖基坑1内由上至下设置有三道分别供所述第二内支撑结构、第三内支撑结构和第四内支撑结构固定的钢围檩5，三道所述钢围檩5的结构均相同且其均呈水平布设，三道所述钢围檩5均固定在多个所述围护桩2的内侧壁上，且每道所述钢围檩5均与所固定的钢管内支撑结构布设在同一水平面上。所述钢管内支撑结构包括多道由前至后布设的钢管内支撑6，多道所述钢管内支撑6呈平行布设且其均布设在同一水平面上，每道所述钢管内支撑6的左右两端分别固定在与其处于同一水平面上的钢围檩5的左右内侧壁上。
本实施例中，前后相邻两个所述围护桩2之间的间距均为200cm～260cm。
并且，上下相邻两个所述内支撑结构之间的间距为4m～7m。
实际施工时，所开挖基坑1底部设置有混凝土垫层7，所述第四内支撑结构与混凝土垫层7之间的间距为4m～4.8m，所述第三内支撑结构与第四内支撑结构之间的间距为4.6m～5.4m，所述第二内支撑结构与第三内支撑结构之间的间距为6m～7m，所述第一内支撑结构与第二内支撑结构之间的间距为5m～6m。
本实施例中，三道所述钢围檩5均为横向钢连接件且其形状均与冠梁3的形状相同，三道所述所述钢围檩5均位于冠梁3的正下方。
实际施工工时，所述钢管内支撑6的左右两端与钢围檩5之间以焊接方式进行连接或通过连接螺栓进行连接。
本实施例中，所述钢管内支撑6由两个并排布设在同一水平面上的支撑钢管组成。
本实施例中，所述支撑钢管的直径为Φ550mm～Φ650mm。
并且，所述冠梁3的上部外侧设置有挡土板8，所述挡土板8的横截面为L形。所述挡土板8为钢筋混凝土结构且其与冠梁3浇筑为一体。
以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例，并非对本实用新型作任何限制，凡是根据本实用新型技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、变更以及等效结构变化，均仍属于本实用新型技术方案的保护范围内。
Claims (9)
1.一种地铁车站基坑开挖支护结构，其特征在于：包括多个沿所开挖基坑(1)的四周开挖边线由前至后布设的围护桩(2)、一道位于多个所述围护桩(2)上方的冠梁(3)和支撑于所开挖基坑(1)内的内支撑体系；多个所述围护桩(2)的顶端均与冠梁(3)紧固连接为一体，多个所述围护桩(2)均位于所开挖基坑(1)的四周侧壁上，且所开挖基坑(1)的侧壁上位于前后相邻两个所述围护桩(2)之间的区域均设置有挂网喷砼支护结构，多个所述围护桩(2)均布设在同一水平面上且其均呈竖直向布设；多个所述围护桩(2)均为钢筋混凝土桩，所述冠梁(3)呈水平布设且其为钢筋混凝土梁；所述内支撑体系包括四个由上至下布设的内支撑结构，四个所述内支撑结构均呈水平布设且其由上至下分别为第一内支撑结构、第二内支撑结构、第三内支撑结构和第四内支撑结构；所述第一内支撑结构包括多道由前至后布设的钢筋砼支撑(4)，多道所述钢筋砼支撑(4)呈平行布设且其均与冠梁(3)布设在同一水平面上，每道所述钢筋砼支撑(4)均为一道钢筋混凝土支撑梁且其左右两端分别支撑在冠梁(3)的左右内侧壁上；所述第二内支撑结构、第三内支撑结构和第四内支撑结构的结构均相同且三者均为钢管内支撑结构，所开挖基坑(1)内由上至下设置有三道分别供所述第二内支撑结构、第三内支撑结构和第四内支撑结构固定的钢围檩(5)，三道所述钢围檩(5)的结构均相同且其均呈水平布设，三道所述钢围檩(5)均固定在多个所述围护桩(2)的内侧壁上，且每道所述钢围檩(5)均与所固定的钢管内支撑结构布设在同一水平面上；所述钢管内支撑结构包括多道由前至后布设的钢管内支撑(6)，多道所述钢管内支撑(6)呈平行布设且其均布设在同一水平面上，每道所述钢管内支撑(6)的左右两端分别固定在与其处于同一水平面上的钢围檩(5)的左右内侧壁上。
2.按照权利要求1所述的一种地铁车站基坑开挖支护结构，其特征在于：前后相邻两个所述围护桩(2)之间的间距均为200cm～260cm。
3.按照权利要求1或2所述的一种地铁车站基坑开挖支护结构，其特征在于：上下相邻两个所述内支撑结构之间的间距为4m～7m。
4.按照权利要求3所述的一种地铁车站基坑开挖支护结构，其特征在于：所开挖基坑(1)底部设置有混凝土垫层(7)，所述第四内支撑结构与混凝土垫层(7)之间的间距为4m～4.8m，所述第三内支撑结构与第四内支撑结构之间的间距为4.6m～5.4m，所述第二内支撑结构与第三内支撑结构之间的间距为6m～7m，所述第一内支撑结构与第二内支撑结构之间的间距为5m～6m。
5.按照权利要求1或2所述的一种地铁车站基坑开挖支护结构，其特征在于：三道所述钢围檩(5)均为横向钢连接件且其形状均与冠梁(3)的形状相同，三道所述所述钢围檩(5)均位于冠梁(3)的正下方。
6.按照权利要求1或2所述的一种地铁车站基坑开挖支护结构，其特征在于：所述钢管内支撑(6)的左右两端与钢围檩(5)之间以焊接方式进行连接或通过连接螺栓进行连接。
7.按照权利要求1或2所述的一种地铁车站基坑开挖支护结构，其特征在于：所述钢管内支撑(6)由两个并排布设在同一水平面上的支撑钢管组成。
8.按照权利要求7所述的一种地铁车站基坑开挖支护结构，其特征在于：所述支撑钢管的直径为Φ550mm～Φ650mm。
9.按照权利要求1或2所述的一种地铁车站基坑开挖支护结构，其特征在于：所述冠梁(3)的上部外侧设置有挡土板(8)，所述挡土板(8)的横截面为L形；所述挡土板(8)为钢筋混凝土结构且其与冠梁(3)浇筑为一体。
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