CN204037280U - 车辆悬架系统和机动车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆悬架系统，包括：多个液压缸，分为两组，第一组液压缸分别连接在左侧各个车轮总成与车身之间，第二组液压缸分别连接在右侧各个车轮总成与车身之间；液压回路，包括第一支路和第二支路，第一支路连通第一组液压缸的无杆腔和第二组液压缸的有杆腔，第二支路连通第一组液压缸的有杆腔和第二组液压缸的无杆腔；多个蓄能器，其分为两组，第一组蓄能器设置在第一支路中，第二组蓄能器设置在第二支路中；压力调节单元，连通在第一支路与第二支路之间。本实用新型还提供了一种机动车。本实用新型可以抗侧倾同时提高车辆舒适性，有效地提高车辆稳定性。

Description

车辆悬架系统和机动车

技术领域

本实用新型涉及汽车结构领域，尤其涉及一种液压互联车辆悬架系统和机动车。

背景技术

悬架是车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间的一切传力连接装置的总称。它的功用是把路面作用于车轮上的垂直反力(支承力)、纵向反力(牵引力和制动力)和侧向反力以及这些反力所造成的力矩都要传递到车架(或承载式车身)上，以保证汽车的正常行驶。

目前多数汽车上采用被动式悬架。被动式悬架是汽车姿态(状态)只能被动地取决于路面、行驶状况和汽车的弹性元件、导向装置以及减振器这些机械零件。被动式悬架尽管有各种不同的结构形式，但一般都由弹性元件、减振器和导向机构组成。钢板弹簧是一种常用的弹性元件，图4示出了一种常规的钢板弹簧悬架的示意图。

传统被动式悬架车辆中，是通过横向稳定杆抑制侧倾力，当车体发生侧倾时，所述的横向稳定杆必须产生扭转变形。由于车轮的构造形式、安装位置以及各个部件的设计等会对机械式横向稳定杆的设计有很大的限制。在车辆行驶运动中，出现俯仰运动或者扭转运动时，会产生不良影响，增加了不舒适感。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种系统结构简单、维修保养成本低的具有较高安全系数的廉价的车辆悬架系统和机动车。

在本实用新型的实施例中提供了一种车辆悬架系统，包括：多个液压缸，分为两组，第一组液压缸分别连接在左侧各个车轮总成与车身之间，第二组液压缸分别连接在右侧各个车轮总成与车身之间；液压回路，包括第一支路和第二支路，第一支路连通第一组液压缸的无杆腔和第二组液压缸的有杆腔，第二支路连通第一组液压缸的有杆腔和第二组液压缸的无杆腔；多个蓄能器，其分为两组，第一组蓄能器设置在第一支路中，第二组蓄能器设置在第二支路中；压力调节单元，连通在第一支路与第二支路之间。

优选的，压力调节单元包括电磁阀、电机和泵，电机枢轴连接泵，泵和电磁阀连通，共同连通在第一支路与第二支路之间。

优选的，各个液压缸的活塞杆与车轮总成相连，各个液压缸的缸筒与车身相连。

优选的，左前液压缸的有杆腔连通右前液压缸的无杆腔，并通过第二三通阻尼阀连通第二支路；左后液压缸的有杆腔连通右后液压缸的无杆腔，并通过第三三通阻尼阀连通第二支路；右前液压缸的有杆腔连通左前液压缸的无杆腔，并通过第一三通阻尼阀连通第一支路；右后液压缸的有杆腔连通左后液压缸的无杆腔，并通过第四三通阻尼阀连通第一支路。

优选的，各个液压缸的活塞杆与车身相连，各个液压缸的缸筒与车轮总成相连。

优选的，左前液压缸的无杆腔连通右前液压缸的有杆腔，并通过第二三通阻尼阀连通第一支路；左后液压缸的无杆腔连通右后液压缸的有杆腔，并通过第三三通阻尼阀连通第一支路；右前液压缸的无杆腔连通左前液压缸的有杆腔，并通过第一三通阻尼阀连通第二支路；右后液压缸的无杆腔连通左后液压缸的有杆腔，并通过第四三通阻尼阀连通第二支路。

优选的，上述的车辆悬架系统包括：转向传感器和控制单元，转向传感器电连接控制单元，控制单元电连接电磁阀的控制端和电机。

优选的，控制单元包括：抗左倾模块，用于进入右转弯之前，控制电磁阀开启同时电机启动，使泵将第二支路的油液强迫输送到第一支路中，在第一设定时间之后，控制电磁阀关闭同时电机停止；抗右倾模块，用于进入右转弯之前，控制电磁阀开启同时电机启动，使泵将第一支路的油液强迫输送到第二支路中，在第一设定时间之后，控制电磁阀关闭同时电机停止；复原模块，用于出弯时，控制电磁阀开启保持第二设定时间后关闭。

优选的，上述的车辆悬架系统还包括：弹性元件，设置在车轮总成与车身之间。

在本实用新型的实施例中，还提供了一种机动车，包括上述的车辆悬架系统。

本实用新型的悬架系统增加了主动压力调节，可以抗侧倾同时提高车辆舒适性，有效地提高车辆稳定性。

附图说明

图1示出了根据本实用新型一个实施例的车辆悬架系统的结构示意图。

图2示出了根据本实用新型另一个实施例的车辆悬架系统的结构示意图。

图3示出了根据本实用新型一个实施例的压力调节单元的结构示意图。

图4是以往的车辆悬架系统的结构图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步详细说明，但本实用新型并不局限于这些附图和实施例。在以下图中所描述的“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”均以图1中所示的汽车悬架系统为基准。图1图2中的A指车身前部，B指车身后部。

图1示出了根据本实用新型一个实施例的车辆悬架系统的结构示意图，10为车身，11、12、13、14为液压缸，21、22、23、24为弹性元件，31、32、33、34为车轮总成，41、42、43、44为三通阻尼阀，51、52蓄能器。

该车辆悬架系统包括：多个液压缸11、12、13、14，分为两组，第一组液压缸11、14分别连接在左侧各个车轮总成31、34与车身10之间，第二组液压缸12、13分别连接在右侧各个车轮总成32、33与车身10之间；液压回路，包括第一支路82和第二支路84，第一支路82连通第一组液压缸11、14的无杆腔和第二组液压缸12、13的有杆腔，第二支路84连通第一组液压缸11、14的有杆腔和第二组液压缸12、13的无杆腔；多个蓄能器51、52，其分为两组，第一组蓄能器51设置在第一支路82中，第二组蓄能器52设置在第二支路84中；压力调节单元7，连通在第一支路82与第二支路84之间。

装有液压互联悬架的车辆虽然具有一定的抗侧倾能力，但为了能更好地实现这种能力，在互联悬架机构中增加一个主动控制部分、使得互联悬架的性能进一步提高。该车辆悬架系统增加了主动压力调节，可以抗侧倾同时提高车辆舒适性，有效地提高车辆稳定性。

图3示出了根据本实用新型一个实施例的压力调节单元的结构示意图，61为电磁阀，71为泵，81为电机。如图所示，压力调节单元7包括电磁阀61、电机81和泵71，电机81枢轴连接泵71，泵71和电磁阀61连通，共同连通在第一支路82与第二支路84之间。

本实施例结构简单，容易实现。

如图1所示，各个液压缸11、12、13、14的活塞杆与车轮总成31、32、33、34相连，各个液压缸11、12、13、14的缸筒与车身10相连。

如图1所示，左前液压缸11的有杆腔连通右前液压缸12的无杆腔，并通过第二三通阻尼阀42连通第二支路84；左后液压缸14的有杆腔连通右后液压缸13的无杆腔，并通过第三三通阻尼阀43连通第二支路84；右前液压缸12的有杆腔连通左前液压缸11的无杆腔，并通过第一三通阻尼阀41连通第一支路82；右后液压缸13的有杆腔连通左后液压缸14的无杆腔，并通过第四三通阻尼阀44连通第一支路82。

图2示出了根据本实用新型另一个实施例的车辆悬架系统的结构示意图。本领域技术人员可以理解的是，可以将图1的液压缸筒与活塞倒置，相应地，各液压回路与各液压缸的有杆腔和无杆腔连接情况也相应改变。各个液压缸11、12、13、14的活塞杆与车身10相连，各个液压缸11、12、13、14的缸筒与车轮总成31、32、33、34相连。

如图2所示，左前液压缸11的无杆腔连通右前液压缸12的有杆腔，并通过第二三通阻尼阀42连通第一支路82；左后液压缸14的无杆腔连通右后液压缸13的有杆腔，并通过第三三通阻尼阀43连通第一支路82；右前液压缸12的无杆腔连通左前液压缸11的有杆腔，并通过第一三通阻尼阀41连通第二支路84；右后液压缸13的无杆腔连通左后液压缸14的有杆腔，并通过第四三通阻尼阀44连通第二支路84。

上述结构比较容易实现。

优选的，在上述的车辆悬架系统中还包括：转向传感器和控制单元，转向传感器电连接控制单元，控制单元电连接电磁阀的控制端和电机。

在车辆悬架已安装抗侧倾液压互联悬架系统后，再在第一支路82、第二支路84之间增加微电机81和油泵71。当车辆即将进入弯道时，通过转向传感器测出转弯信号给控制单元，控制微电机81驱动油泵71调节第一支路82、第二支路84的油量，使得车身产生一个适当的负角度来克服即将转弯时产生的侧倾角。通过增设转向传感器和控制单元，可以实现自动地调整抗侧倾的压力。

优选的，控制单元包括：抗左倾模块，用于进入右转弯之前，控制电磁阀61开启同时电机81启动，使泵71将第二支路的油液强迫输送到第一支路中，在第一设定时间之后，控制电磁阀61关闭同时电机81停止；抗右倾模块，用于进入右转弯之前，控制电磁阀61开启同时电机81启动，使泵71将第一支路的油液强迫输送到第二支路中，在第一设定时间之后，控制电磁阀61关闭同时电机81停止；复原模块，用于出弯时，控制电磁阀61开启保持第二设定时间后关闭。

该控制单元可以很容易地采用各种开关电路或者编程芯片来实现。电机81带动双向油泵71，可以将第一支路82的油液打入第二支路84中，或是将第二支路84的油液打入第一支路82中。

如图1所示，当车辆右转弯时，车辆由于离心力加速度向左倾，在进入弯道前，控制单元控制电磁阀61阀门开启同时电机81启动，从而泵71开始工作，泵71将封闭第二支路84的油液强迫输送到第一支路82中，则左侧车身被抬高，右侧车身降低。调节完成之后电磁阀61阀门锁止。由于本身被动互联悬架侧倾刚度很高，则主动调节角度≥侧倾角度，可保持转弯时车身保持0侧倾角或者负侧倾角，从而提高高速稳定性和侧倾安全阈值。

当驶过弯道后，电磁阀61阀门打开，第一支路82、第二支路84压力相等，车身恢复水平。

优选的，电磁阀为常闭电磁阀。例如，电磁阀61可以为二位二通电磁阀，若不施加电磁力，阀门将处于常闭状态。车辆直线行驶时，电磁阀61阀门处于常闭，第一支路82、第二支路84中油液未发生接触。这可以确保在平常状态下，压力调节单元不工作。

优选的，上述的车辆悬架系统还包括：弹性元件21、22、23、24，设置在车轮总成31、32、33、34与车身10之间。

在本实用新型的实施例中，还提供了一种机动车，具有上述的车辆悬架系统。

从以上的描述可以看出，本实用新型在互联悬架的基础上，通过增加一个微电机和小排量油泵，从而实现了车身侧倾角的可预调式控制，配合一个开关阀门，这样在主动调节时，打开阀门，在调节完后锁止，在车辆进入弯道时，能有效的减少车身侧倾角，提高车辆舒适性、防止车辆发生侧翻。

应当指出，对于使本技术领域的专业技术人员，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，是能够实现对上述实施例的多种修改的，而这些修改也应视为本实用新型应该保护的范围内。

Claims (10)

1.一种车辆悬架系统，其特征在于，包括：

多个液压缸，分为两组，第一组所述液压缸分别连接在左侧各个车轮总成与车身之间，第二组所述液压缸分别连接在右侧各个车轮总成与车身之间；

液压回路，包括第一支路和第二支路，所述第一支路连通所述第一组液压缸的无杆腔和所述第二组液压缸的有杆腔，所述第二支路连通所述第一组液压缸的有杆腔和所述第二组液压缸的无杆腔；

多个蓄能器，其分为两组，第一组所述蓄能器设置在所述第一支路中，第二组所述蓄能器设置在所述第二支路中；

压力调节单元，连通在所述第一支路与所述第二支路之间。

2.根据权利要求1所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述压力调节单元包括电磁阀、电机和泵，所述电机枢轴连接所述泵，所述泵和所述电磁阀连通，共同连通在所述第一支路与所述第二支路之间。

3.根据权利要求2所述的车辆悬架系统，其特征在于，

各个所述液压缸的活塞杆与所述车轮总成相连，各个所述液压缸的缸筒与所述车身相连。

4.根据权利要求3所述的车辆悬架系统，其特征在于，

左前所述液压缸的有杆腔连通右前所述液压缸的无杆腔，并通过第二三通阻尼阀连通所述第二支路；

左后所述液压缸的有杆腔连通右后所述液压缸的无杆腔，并通过第三三通阻尼阀连通所述第二支路；

右前所述液压缸的有杆腔连通左前所述液压缸的无杆腔，并通过第一三通阻尼阀连通所述第一支路；

右后所述液压缸的有杆腔连通左后所述液压缸的无杆腔，并通过第四三通阻尼阀连通所述第一支路。

5.根据权利要求2所述的车辆悬架系统，其特征在于，

各个所述液压缸的活塞杆与所述车身相连，各个所述液压缸的缸筒与所述车轮总成相连。

6.根据权利要求5所述的车辆悬架系统，其特征在于，

左前所述液压缸的无杆腔连通右前所述液压缸的有杆腔，并通过第二三通阻尼阀连通所述第一支路；

左后所述液压缸的无杆腔连通右后所述液压缸的有杆腔，并通过第三三通阻尼阀连通所述第一支路；

右前所述液压缸的无杆腔连通左前所述液压缸的有杆腔，并通过第一三通阻尼阀连通所述第二支路；

右后所述液压缸的无杆腔连通左后所述液压缸的有杆腔，并通过第四三通阻尼阀连通所述第二支路。

7.根据权利要求4或6所述的车辆悬架系统，其特征在于，还包括：转向传感器和控制单元，所述转向传感器电连接所述控制单元，所述控制单元电连接所述电磁阀的控制端和所述电机。

8.根据权利要求7所述的车辆悬架系统，其特征在于，所述控制单元包括：

抗左倾模块，用于进入右转弯之前，控制所述电磁阀开启同时所述电机启动，使所述泵将所述第二支路的油液强迫输送到所述第一支路中，在第一设定时间之后，控制所述电磁阀关闭同时所述电机停止；

抗右倾模块，用于进入右转弯之前，控制所述电磁阀开启同时所述电机启动，使所述泵将所述第一支路的油液强迫输送到所述第二支路中，在所述第一设定时间之后，控制所述电磁阀关闭同时所述电机停止；

复原模块，用于出弯时，控制所述电磁阀开启保持第二设定时间后关闭。

9.根据权利要求1所述的车辆悬架系统，其特征在于，还包括：弹性元件，设置在所述车轮总成与所述车身之间。

10.一种机动车，其特征在于具有上述权利要求1-9任一项所述的车辆悬架系统。